ԿՈՆՖԵՏԻ ԹՈՒՂԹ՝ ՀԱՅԱՍՏԱՆԻՆ. ՄԵԾ ՌԻՍԿԵՐ, ԿՈՐԾԱՆԱՐԱՐ ՍՑԵՆԱՐ

«Պրեսսինգ» հաղորդաշարում Սաթիկ Սեյրանյանի հյուրը քաղաքական գիտությունների դոկտոր, պրոֆեսոր, էներգետիկ անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանն է։

Հարցազրույցի հիմնական թեզերը՝ ստորև.

• Մի բան հստակ է, որ եթե այսօր «Զանգեզուրի միջանցքը»  կյանքի կոչվեց, ապա հարվածի տակ է հայտնվում Սյունիքը, որտեղ ակնհայտորեն իրականացվելու է շատ լուրջ դեմիլիտարիզացման քաղաքականություն, այսինքն` որևէ զինված ուժ այնտեղ չպետք է ներկա լինի, մասնավորապես` ՀՀ զինված ուժերի մասին է խոսքը, ռուսական սահմանապահները` առավել ևս: Երկրորդ փուլով, որքանով հասկանում եմ, ապամիլիտարիզացումից հետո խնդիր կդրվի Սյունիքում ձևավորել ազատ տնտեսական գոտի, որը բաց կլինի տարածաշրջանի, ինչպես նաև՝ Մերձավոր Արևելքի մի շարք երկրների համար:

Սա անուղղակիորեն կտանի Հայաստանի անկլավիզացման, եթե ոչ՝ ամբողջապես, ապա գոնե՝ ֆրագմենտար մակարդակում: Հեռահար ռիսկեր ես տեսնում եմ հենց այստեղ, այսինքն` ոչ թե ուղիղ տարածքի հանձնման, այլ պարզապես տարածաշրջանում Հայաստանի ապասուբյեկտայնացման վտանգ:

Գնալով տարածքը կկլանվի, և եթե այնտեղ իրականացվի ազատ տնտեսական գոտու նախագիծ, ապա ակնհայտ է, որ այն ֆինանսական հոսքերը, այն ենթակառուցվածքային լուծումները, որոնք կիրականացվեն Սյունիքում, ուղղակիորեն ռիսկեր են առաջացնելու Հայաստանի ազգային տնտեսական մոդելի համար, և, ըստ այդմ,  Սյունիքի` Հայաստանից կտրվելն արդեն կարող է լինել պարզապես ժամանակի հարց: Կարող է լինել ռեգիոնալ նշանակության մի կետ, կամ հաբ` տնտեսական հաղորդակցությունների իրականացման համար: Այո, արդյունքում նաև Սյունիքը կարող է հայաթափվել: Սա հնարավոր զարգացման սցենարներից մեկն է: 

–Որպեսզի խոսենք «Զանգեզուրի միջանցքի»  հեռանկարային կամ ոչ հեռանկարային լինելու մասին, մենք պետք է անդրադառնանք միջազգային օրակարգին, որովհետև այս պահին տարածաշրջանում և ընդհանրապես Եվրասիայում ընթանում են շատ խորքային տրանսպորտային պատերազմներ: Կառանձնացնեի երեք տրանսպորտային միջազգային նախագծեր, որոնք ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն հակասում են Իրանի տրանսպորտային, անվտանգային շահերին, ուղղված են հենց Իրանի պարալիզացմանը, այդ թվում` Իրանը Ռուսաստանից կտրելուն:  Վստահ եմ, որ «Զանգեզուրի միջանցքի»  գլխավոր նպատակներից մեկը լինելու է հենց Իրանի պարալիզացումը, իսկ եթե ավելի հստակ ասենք` միջազգային Հյուսիս–Հարավ տրանսպորտային լոգիստիկ միջանցքի ձախողումը:

• Այսօր իրականացվում են մի քանի խոշոր մեգա–նախագծեր: Առաջինը` Հյուսիս–Հարավ նախագիծն է, որը սկսվում է Հյուսիսային Եվրոպայից, ապա Ռուսաստանի տարածքով, Կովկասով դուրս է գալիս դեպի Իրան, Պարսից Ծոց և Հնդկաստանի ամենամեծ` Մումբայի նավահանգիստ:

Այս նախագծի պարագայում կան խնդիրներ, որոնք կապված են Ռուսաստանի և Ադրբեջանի հարաբերությունների հետ: Խնդիրներ, որոնք կապված են նաև օբյեկտիվ դրդապատճառների հետ. Խոսքը, օրինակ, Կասպից ծովի ցամաքելու, ջրի մակարդակը նվազելու հանգամանքի մասին է: Սա լուրջ խնդիր է, որը խնդիր է առաջացնում նաև այս լոգիստիկ–կոմունիկացիայի ձևավորման համար:

Կա նաև մեկ այլ կոմունիկացիա Հյուսիս–Հարավի, որը նախատեսվում է անցկացնել Կենտրոնական Ասիայով` Ռուսաստան–Ղազախստան–Թուրքմենստան–Իրան լոգիստիկայով՝ մինչև Մումբայի նավահանգիստ, բայց այստեղ ևս կան խնդիրներ, օրինակ` այդքան էլ հարթ չեն ռուս–ղազախական հարաբերությունները` հատկապես հաշվի առնելով Ղազախստանի բավական կրավորական կեցվածքն ուկրաինական հարցի վերաբերյալ: Վերջերս տեղեկատվություն նաև տարածվեց, որ Ղազախստանի հարավից որոշակի հրթիռակոծումներ են տեղի ունեցել ռուսական կետերի ուղղությամբ, և այլն: 

Հետևաբար, հեռանկարային ուղղություն կարող է լինել հայաստանյան լոգիստիկան, որը կարող է ծառայեցվել՝ որպես Սև ծով–Պարսից ծոց մուլտիմոդալ կապի ապահովման շատ կարևոր օղակ: Այսպես կոչված` «Զանգեզուրի միջանցքը», փաստացի, խոչընդոտում է այս նախագծի իրագործմանը` դուրս մղելով Հայաստանին միջազգային տրանսպորտային հաղորդակցությունից և զրկելով Ռուսաստանին ելք ապահովել դեպի Իրան և դեպի համաշխարհային քաղաքականության մեջ այդքան մեծ և կարևոր նշանակություն ունեցող Հնդկական օվկիանոս: 

Մյուս մեգա–նախագիծը, որն այսօր կյանքի է կոչվում Եվրասիայում` Արևելք–Արևմուտքն է, որի հիմնական շահառուն Արևմուտքն է: Տվյալ դեպքում Արևմուտք ասելով` նկատի ունենք Եվրոպական միությունը (ոչ ԱՄՆ–ը), Թուրքիան, մասամբ նաև` Իսրայելը, որն, իհարկե, վերջին շրջանում փորձում է ինքնուրույն տրանսպորտային քաղաքականություն վարել: Խոսքը մի նախագծի մասին է, որը պետք է ապահովի ելք Արևմտյան Եվրոպայից դեպի Կենտրոնական Ասիա` հասնելով մինչև Չինաստան:   

Այս նախագծի շահառուներից կարող է լինել նաև Չինաստանը, որի «Գոտի և ճանապարհ» նախագիծը փորձում են ինտեգրել այս նախաձեռնության մեջ: Չինաստանը շահագրգռված է ելք ապահովել դեպի Կենտրոնական Ասիա, ապա՝ դեպի եվրոպական շուկա: 

Եվ հենց այս մեգա–նախագծի մեջ են տեղավորում Միջին միջանցք կոչվածը, որը Հայաստանի տարածքում կարող է իր դրսևորումը ստանալ, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» տեսքով, որովհետև որևէ այլ կոմունիկացիա այս պահի դրությամբ չի քննարկվում: Չի քննարկվում կոմունիկացիա, որի ներքո կարող է լինել նաև Հայաստանը, չկա ոչ Իջևան–Ղազախ երկաթգծի բացման հեռանկարը, չկա Կարս–Գյումրի երկաթուղու բացման հեռանկարը, քննարկվում է բացառապես այդ 42 կմ–անոց հատվածը, որը կրկին դիտարկվում է՝ որպես Միջին միջանցքի շատ կարևոր բաղկացուցիչ մաս: Եվ հենց սա է պատճառը, որ առնվազն 2021թ.-ից ի վեր Ալիևը բազմիցս փորձ է արել ներկայացնել «Զանգեզուրյան միջանցքի» նպատակահարմարությունը թե ԵՄ–ին, թե Պեկինին:

Պատահական չէ, որ բոլորովին վերջերս Ադրբեջանի և Չինաստանի միջև կնքվեցին 80-ից ավելի տնտեսական, հատկապես տրանսպորտային համագործակցության և այլ պայմանագրեր:

Սրան զուգահեռ՝ Հայաստանին ներքաշում են ԵՄ կողմից նախաձեռնված Global Getaway նախաձեռնության մեջ, որը բազմաթիվ անվտանգային ռիսկեր է պարունակում Հայաստանի համար:

Global Getaway-ը 2021թ. Եվրահանձնաժողովի կողմից հաստատված և 300 մլրդ եվրոյի հասնող ծրագիր է, որն ուղղված է երկու գեոքաղաքական խնդիրների լուծմանը.

1. մակրո մակարդակում՝ Չինաստանի Belt & Road ռազմավարությանը գլոբալ հակակշռի ձևավորում,

2. մեզո մակարդակում՝ Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա տրանսպորտային հաղորդակցության ապահովում՝ շրջանցելով Ռուսաստանն ու Իրանը:

Ծրագրի շրջանակներում կարևոր տեղ է զբաղեցնում «Միջին միջանցքը», որի դիվերսիֆիկացման համար այսօր փորձ է արվում հնարավորինս արագացնել, այսպես կոչված, «Զանգեզուրյան միջանցքի» ձևավորումը՝ աութսորսինգային կառավարման հիմունքներով («արտապատվիրակում»):

Մեզո մակարդակում ծրագրի արդյունավետությունն ապահովելու համար ԵՄ-ին՝ ի դեմս Հայաստանի, անհրաժեշտ է հարավկովկասյան ֆորպոստ, որը կսպասարկի թուրք-ադրբեջանական լոգիստիկ շահերը՝ ապահովելով «Միջին միջանցքի» ձևավորումը, և միաժամանակ կամբողջացնի Անկարա-Երևան-Բաքու հակառուսական առանցքը:

Գալով միկրո մակարդակ՝ կանխատեսենք, որ եվրոպական ֆորպոստ, իսկ իրականում՝ թուրք-ադրբեջանական լոգիստիկ օղակ դառնալու համար հայաստանյան կրիտիկական ենթակառուցվածքներից հետևողականորեն դուրս է մղվելու ռուսական կապիտալը: Առաջիկայում թիրախում կարող են հայտնվել երկաթուղին և գազատրանսպորտային համակարգը: Ատոմակայանի` ԱԷԿ-ի մասով էլ որոշման բացակայությունն արդեն իսկ կարող ենք որպես որոշում դիտարկել:

Իսկ ի՞նչ կստանա Հայաստանը դրա դիմաց: Վարկային բեռի կտրուկ ավելացում՝ այս անգամ, ինչպես խոստանում են, 2,5 մլրդ եվրոյի չափով: Թե ինչպես են աշխատում ԵՄ վարկային ծրագրերը, և թե դրանց որ մասն է իրականում ուղղվում շահառու երկրի զարգացմանը՝ հայտնի է ԵՄ ինստիտուտներին քիչ թե շատ առնչված յուրաքանչյուր մարդու:

Դրան զուգահեռ՝ կստանանք մի քանի միլիոն եվրոյի հասնող դրամաշնորհներ՝ մեդիագրագիտության, քաղհասարակության զարգացման, փոքրամասնությունների շահերի պաշտպանության և այլ վիրտուալ նպատակներով:

• Երրորդ մեգա-նախագիծը, որն այստեղ` Եվրասիայում, իրականացվում է` այսպես կոչված, Միջին-արևելյան միջանցքն է, որը նախաձեռնվեց 2023թ. G20 գագաթնաժողովում, և ուղիղ աջակցություն ստացավ այն ժամանակ Բայդենի ադմինիստրացիայի կողմից: Ահա այստեղ է, որ մենք տեսնում ենք` ինչպես է աշխատում ԱՄ Խորքային պետությունը, քանի որ Թրամփը գալով իշխանության` ևս հայտարարեց, որ սա առաջնահերթություն է ԱՄՆ-ի համար: Այս ծրագիրն ուղղված է կապելու Հնդկաստանը` Հնդկական օվկիանոսով Մերձավոր Արևելքի և Եվրոպայի հետ` Իսրայելի տարածքով: Ներառվում է Հորդանանը, Սաուդյան Արաբիան, Մերձավոր արևելյան մի շարք երկրներ, բայց գլխավոր հանգույցը Իսրայելի Հայֆա նավահանգիստն է: Պատահական չէ, որ իսրայելա-իրանական այս վերջին պատերազմական գործողությունների ընթացքում Իրանը թիրախավորում էր հենց Հայֆա նավահանգիստը, որն այս Միջանցքի շատ կարևոր հանգույցն է և որը փաստացի ձեռնոց է նետում հենց Հյուսիս-Հարավ նախաձեռնությանը:

Հարցի ռեգիոնալ նշանակությանն անդրադառնանք: Փորձ է արվում իրականացնել երկու նախագծեր, որոնք իրենց ռազմավարական նպատակադրմամբ համընկնում են, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» հետ: Խոսքը «Բեն Գուրիոնի» միջանցքի և Դավթի միջանցքի մասին է:

«Բեն Գուրիոնի» տրանսպորտային նախագծով Իսրայելը փորձում է այլընտրանք ձևավորել Սուեզի ջրանցքին (Սուեզի պարանոցով Միջերկրական ծովը Կարմիր ծովին միացնող արհեստական ջրանցք Եգիպտոսում,- հեղ.)` Կարմիր ծովը կապելով Միջերկրական ծովի արևելյան հատվածին իր` Իսրայելի տարածքով: Սա էր պատճառը, որ օրերս Բենիամին Նեթանյահուն հայտարարեց, որ կառավարությանն է ներկայացրել Գազայի հատվածի ամբողջական անեքսիայի ծրագիրը, որովհետև նախատեսվում է, որ տրանսպորտային այս ծրագիրն անցնելու է հենց Գազայի այդ հատվածով: Արդեն իսկ այս կոմունիկացիայի երկայնքով 1970-ականներից գործում է նավթամուղ, և հայտնի է, որ դրանից օգտվում է նաև Սաուդյան Արաբիան: Հետևաբար, պատահական չէ, որ այստեղ մեջտեղ է բերվել արաբա-իսրայելական հարաբերությունների կարգավորման վերաբերյալ հայտնի Աբրահամի համաձայնագիրը, և ակնարկվում էր Ադրբեջանի և Հայաստանի` այդ համաձայնագրին միանալու հավանականությունը: Այսինքն` Իսրայելը փորձում է իրականացնել գեոտնտեսական մի նախագիծ, որի ներքո ավելի շատ երկրներ կմիանան Աբրահամի համաձայնագրերին և «Բեն Գուրիոնի» միջանցքի ձևավորմանը, որը մեծ հարված կհասցնի աշխարհի ամենակարևոր՝ Սուեզի ջրանցք տրանսպորտային հանգույցին:

Այս ամենի առանցքային նպատակներից մեկն է` նվազեցնել Մերձավոր Արևելքի նավթային գերտերությունների կախվածությունը Հորմուզի Նեղուցից, որն, ինչպես գիտենք, վերահսկվում է հիմնականում Իրանի կողմից: Այդ էր պատճառը, որ վերջին պատերազմի ընթացքում Իրանը հայտարարում էր` եթե Հորմուզը պարալիզացվի, կստեղծվի համաշխարհային նավթային ճգնաժամ: Եթե այդ ծրագիրն իրագործվի, մեծ հարված կլինի Իրանի գեոտնտեսական շահերին:

-Դավթի միջանցքի նախագիծը ևս նախաձեռնվել է Իսրայելի կողմից, որն ուղղված է Իրանի արևելյան հատվածի պարալիզացմանը: Դավթի այդ միջանցք կոչվածը պետք է սկիզբ առնի Իսրայելից` ներառելով նաև Հորդանանի արևմտյան ափին գտնվող պաղեստինյան օկուպացված տարածքները, Իսրայելի տարածքով ելք ապահովելով դեպի Սիրիա, ընդհուպ մինչև Իրաք, Իրաքի Քուրդիստան նահանգ, որտեղ տեղակայված է ԱՄՆ ռազմաբազան: Դրանով իսկ փաստացի Իրանը հայտնվում է տրանսպորտային օղակի մեջ և կորցնում է իր հնարավորությունները` կայանալու՝ որպես գեոտնտեսական կարևոր հանգույց: ԱՄՆ-ը, Իսրայելը և Թուրքիան ունեն շատ հստակ գեոտնտեսական, նավթագազային շահեր Մերձավոր Արևելքում և Եվրասիայում, իսկ Իրանը, ինչպես գիտենք, աշխարհի եռյակի մեջ է մտնում իր նավթային և հատկապես գազի պաշարներով, և սա հսկայական պոտենցիալով ռեսուրս է, որն Իրանը կարող է աշխարհաքաղաքական կոնֆիգուրացիաների փոփոխության պարագայում օգտագործել ի շահ իրեն: Եվ, հաշվի առնելով Թեհրան-Մոսկվա ռազմավարական կապը, բնականաբար, Ռուսաստանը ևս այստեղ կունենա որոշակի դերակատարում:

Այնպես որ, «Զանգեզուրի միջանցքը» մենք պետք է դիտարկենք այս ավելի բարդ պրոցեսների ճարտարապետության մեջ` շատ կարևոր բաղադրիչ` չդիտարկելով այն որպես Թուրքիայի, Ադրբեջանի համար վերջնական նպատակ: «Զանգեզուրի միջանցքը» նախագիծ է, որը մի կողմից փորձելու է սպասարկել Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային մեգա-նախագիծը` ապահովելով Թուրքիայի և Արևմտյան որոշ դերակատարների գերակշռող դիրքը եվրասիական տրանսպորտային ճարտարապետության մեջ, մյուս կողմից՝ պարալիզացնելով Իրանը, նաև Իրանի ներսում հրահրելով որոշակի քաղաքական գործընթացներ, փորձելու են դուրս մղել Իրանին համաշխարհային թատերաբեմից՝ որպես կարևոր խաղացողի:

• Գնալով համոզվում եմ, որ նոր աշխարհակարգն ավելի գեոտնտեսական չափորոշիչներով է ձևավորվում:

• Ինչու է Ռուսաստանը շահագրգռված, որպեսզի ներկայություն ունենա, այսպես կոչված, «Զանգեզուրյան միջանցքում»: Եթե «Զանգեզուրյան միջանցքը» կյանքի է կոչվում առանց Մոսկվայի մասնակցության, հետևաբար՝ մեծ հարցականի տակ է հայտնվում Հյուսիս-Հարավ միջազգային միջանցքի դիվերսիֆիկացիոն ուղին:

• Կենտրոնական Ասիայում կան խնդիրներ Ղազախստանի հետ կապված, փորձում է ինտեգրվել Միջին միջանցքին:

• 2021թ. ԻԻՀ արտգործնախարար Զարիֆը Երևանում էր, որպես այլընտրանք՝ առաջարկվեց Կովկասյան միջանցքը, որը պետք է ապահովի կապը Սև ծովի և Պարսից ծոցի միջև` Թեհրան-Զուլֆա-Երասխ-Երևան-Գյումրի, ընդհուպ՝ մինչև վրացական նավահանգիստներ: Եթե այս կոմունիկացիան կյանքի է կոչվում, ապա, բնականաբար, Ռուսաստանի համար հնարավորություն է ստեղծում ելք ապահովել դեպի իր համար շատ կարևոր Հնդկական օվկիանոս: 

Ընդ որում, Կովկասյան միջանցքը լոգիստիկ իմաստով տեղավորվում է Հյուսիս-Հարավ նախագծի ռազմավարության մեջ:

• Հնդկաստանն այսօր, այս սանկցիաների իրողությունների պայմաններում հատկապես, հանդես է գալիս՝ որպես Ռուսաստանի շատ կարևոր նավթագազային, ռազմական գործընկեր, նաև համատեղ ռազմարդյունաբերություն ունեն:
• Իշխանությունների կողմից արվող հայտարարությունները լրիվ մանիպուլյատիվ դաշտից են:

Նիկոլ Փաշինյանն Ալիևի հետ վերջին հանդիպումից հետո այցելեց Բրյուսել, այնտեղ ԵՄ պաշտոնակատարների կողմից հնչեց շատ կարևոր, առանցքային մի հայտարարություն, ըստ որի` իրենք դիտարկում են Հայաստանը՝ որպես Global Getaway-ի նախագծի շահառու, և դրա համար ՀՀ-ին առաջարկվեց շուրջ 2,5 միլիարդ եվրո ներդրում, որը վերաբերում է Global Getaway-ի փաթեթին, և այդ գումարը նվեր չէ Հայաստանին, իրականում այդ գումարը վարկային միջոցներ են` բարձր տոկոսադրույքներով: Global Getaway-ի օրակարգը 2021թ. ասպարեզ է բերել Ուրսուլա ֆոն դեր Լեյենը` ուղղված գլոբալ տրանսպորտային ցանցի արդիականացմանը, որը հակակշիռ կձևավորի Չինաստանի «Գոտի և ճանապարհ» նախագծին: Եվ երբ նայում ենք Global Getaway-ի ռազմավարական ծրագիրը, տեսնում ենք, որ որպես կարևոր նախագիծ՝ դիտարկվում է Միջին միջանցքը: Հայաստանին առաջարկում են 2,5 միլիարդ եվրո (իսկ ընդհանուր փաթեթը կազմում է 300 միլիարդ եվրո), որպեսզի Հայաստանն ադապտացնի իր տրանսպորտային ցանցը ձևավորվելիք Միջին միջանցքին: Իսկ ինչպես նշեցի, Հայաստանի դեպքում Միջին միջանցքը հենց այսպես կոչված «Զանգեզուրի միջանցքն» է:

Քանի դեռ Հայաստանը փորձում է տեղավորվել պրոեվրոպական քաղաքական այդ ուղեծրի մեջ, բնականաբար, լինելու են այդ 2,5 միլիարդ եվրոյի պես կոնֆետի թղթեր` իրականում բարձր տոկոսներով վարկեր` տրանսպորտային ցանցի մոդեռնիզացիայի համար, իսկ դրա գինը, որը պետք է վճարի Հայաստանը, լինելու է, ինչպես Վահագն Խաչատուրյանն ասաց` Սյունիքի դարպասների բացումը: Այդ բարձր տոկոսներով վարկի մարման բեռը Հայաստանի, ՀՀ քաղաքացու ուսերին է դրվելու: Հայաստանը, այդպիսով, կստանա ռիսկերի նոր փաթեթ, որովհետև, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքը», որը կանվանեն Միջին միջանցք, Հայաստանի այդ տարածքների  վերահսկողությունը կհանձնեն ինչ-որ երրորդ երկրի կամ արևմտյան որևէ կազմակերպության, որոնք, որպես կանոն, գործում են կամ հենց ստեղծված են հատուկ ծառայությունների կողմից:

• Եթե նախկինում խոսում էին բոլոր ճանապարհների փոխադարձ ապաշրջափակման մասին, ապա հիմա խոսվում է միայն, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» մասին: 

• Որպեսզի պատկերացնեք, թե ինչ աբսուրդ տնտեսական հաշվարկներ են ներկայացվում, մի օրինակ բերեմ. Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու թողունակությունը մոդեռնիզացման տեխնիկական, ընդլայնման վերջին աշխատանքներից հետո կազմել է 6,5 միլիոն տոննա: Այն էլ այսօր այն շահագործվում է Ադրբեջանի և Թուրքիայի կողմից լավագույնը 50%-ով: Ինչու է թերծանրաբեռնված, որովհետև Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև առևտրաշրջանառության առյուծի բաժինը նավթի և գազի փոխադրումներն են, և ոչ թե՝ այլ ապրանքատեսակների: Սա ապացուցում է, որ «Զանգեզուրի միջանցքը»  ծառայելու է ոչ այնքան տնտեսական, որքան գեոռազմավարական նպատակների` Իրանի պարալիզացման և Հյուսիս-Հարավ նախագծի պարալիզացման համար: Սա նպաստելու է Նախիջևանի միլիտարիզացմանը, և դա Թուրքիայի, Իսրայելի և Ադրբեջանի ամենագլխավոր ռազմաքաղաքական նպատակադրումներից է: Սա շատ լավ հասկանում են Թեհրանում, որ եթե Նախիջևանում ձևավորվում է ռազմական բազա, դրան զուգահեռ՝ Մերձավոր Արևելքում արդեն թուրքական ներկայությունը բավականին աճել է, Սիրիայում է բավական ամրապնդվել Թուրքիան, այսօրվանից արդեն Ադրբեջանից սկսել են գազ մատակարարել Սիրիա, սա ևս հարված է Իրանին և Ռուսաստանին, ապա օղակը սեղմվում է:

• «Զանգեզուրի միջանցքի»  գործարկումից Հայաստանը տնտեսական օգուտ չի ունենալու, դա միֆ է: Հայաստանն այսօր պետք է կենտրոնանա Հյուսիս-Հարավ նախագծի վրա, որը պետք է անցնի Հայաստանի ամբողջ երկայնքով` գեներացնելով տնտեսական ողջ ակտիվը` Հյուսիսից Հարավ, ողջ երկիրն ընդգրկելով: «Զանգեզուրի միջանցքը»  Հայաստանի համար ունենալու է զրոյական օգտակարության գործակից,  առավել ևս, եթե այն վերահսկվի երրորդ երկրի ինչ-որ կազմակերպության կողմից: Եթե ապաշրջափակումը կյանքի է կոչվում այս սցենարով, ապա Հայաստանն ուզի թե չուզի՝ ներքաշվելու է հակաիրանական, հակառուսական պլացդարմի ձևավորման գործում, իսկ դա խիստ կործանարար է:  Իմ կարծիքով՝ Հայաստանը վերածում են Անկարա-Բաքու-Թել Ավիվ եռանկյունու համար հակառուսական, հակաիրանական  տարածքի այս տարածաշրջանում: Հետևաբար, պատահական չեն նաև Մոսկվայի և Բաքվի միջև այս սրացումները, որ նոր չեն սկսվել:

• Ինչ պետք է անենք մենք` Հայաստանը, այս ամենից խուսափելու համար. մեզ, նախևառաջ, պետք է ազգային իշխանություն: Այսօր ողջ աշխարհում տեղի է ունենում շրջադարձ դեպի ազգային գաղափարախոսություն, անգամ եվրոպական որոշ երկրներ են դեպի ազգայինը շրջադարձ կատարում: Պետք է գնանք ազգային իշխանության ձևավորման ճանապարհով, որը կունենա պետական կայուն ինստիտուտներ, ճիշտ աշխատող ազգային անվտանգություն և համապատասխան ծառայություններ, որը կսահմանի մեր ազգային ռազմավարական առաջնահերթությունները, այդ թվում` արտաքին ճիշտ քաղաքականություն, տրանսպորտային ռազմավարության ազգային դոկտրին, որը մենք հիմա չունենք: