Եթե միայն «Զանգեզուրի միջանցքը» բացվի, կլինենք ընդամենը դիտորդ. համբերել է պետք, Իրանի նախագահի 3-օրյա այցը շատ հարցերի պատասխան կտա. այս պահին շահեց ԱՄՆ-ը, Ալիևը ստացավ ամեն ինչ, Ռուսաստանը դուրս թռավ Հարավային Կովկասից. Գագիկ Աղաջանյան

«Պրեսսինգ» հաղորդաշարում Սաթիկ Սեյրանյանի հյուրն «Ապավեն» միջազգային բեռնափոխադրող ընկերության հիմնադիր և գործադիր տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանն է։

Գագիկ Աղաջանյանի հետ մանրամասն քննարկվել է Վաշինտոնում Դոնալդ Թրամփի, Նիկոլ Փաշինյանի և Իլհամ Ալիևի մասնակցությամբ ստորագրված Հռչակագրի հատկապես 3-րդ կետը, որը վերաբերում է տրանսպորտային հաղորդակցություններին: Այն է՝

«3․ Մենք վերահաստատեցինք ներպետական, երկկողմ և միջազգային փոխադրումների համար երկու երկրների միջև հաղորդակցությունների բացման կարևորությունը՝ հիմնված պետությունների ինքնիշխանության, տարածքային ամբողջականության և իրավազորության հարգման վրա, տարածաշրջանում ու նրա հարևանությամբ խաղաղությունը, կայունությունն ու բարգավաճումը խթանելու նպատակով։ Այս ջանքերը կներառեն Ադրբեջանի Հանրապետության հիմնական մասի և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև Հայաստանի Հանրապետության տարածքով անխոչընդոտ հաղորդակցությունը, Հայաստանի Հանրապետության համար միջազգային ու ներպետական հաղորդակցության փոխադարձ առավելություններով»։

Փորձառու մասնագետը, ում հիմնադրած ընկերությունն Անդրկովկասում ամենամեծն է, ներկայացնում է այդ Հռչակագրում ներկայացված պայմանավորվածությունների հնարավորությունները, ռիսկերը, վտանգները:

Հարցազրույցի հիմնական թեզերը՝ ստորև.

• Կարծում եմ՝ միջազգային որևէ համաձայնագրում, պայմանագրում, հռչակագրում չպետք է դրվի հաղորդակցությունների, ճանապարհների հարց: Ես դեմ եմ արտահայտվել նաև 2020թ. նոյեմբերի 9-ի՝ Պուտին-Փաշինյան-Ալիև եռակողմ համաձայնագրի 9-րդ կետին, որի համաձայն՝ «Զանգեզուրի միջանցքը» պիտի վերահսկեր ռուսական ФСБ-ն։ Հարցը Ռուսաստանը չէր, այլ այն, որ եթե քո ճանապարհը դառնում է պայմանագրի կետ, այն դուրս է գալիս քո վերահսկողությունից։ Հարցն այն չէ, թե այդ տարածքն ում է անցնում․ հողը հայկական է, բայց մեր վերահսկողությունից դուրս է։

Հիշեք Մոնտրոյի 1936 թվականի կոնվենցիան՝ նեղուցների կարգավիճակի հարցում սևծովյան երկրների իրավունքների ճանաչման մասին, որը բոլոր երկրների առևտրանավերին վերապահում է ազատ անցում նեղուցներով թե՛ խաղաղ, և թե՛ ռազմական ժամանակաշրջանում։ Թուրքիան պարտավորվել է պահպանել միջազգային ծովային իրավունքի սկզբունքները։ Եվ Թուրքիան այլևս ոչինչ չի կարող անել, քանի որ գործում է կոնվենցիան:

• Այլ բան է, երբ դու ճանապարհը հանձնում ես, ու այլևս դրա հետ կապ չունես, մեկ այլ բան, երբ տվյալ հատվածը հանձնում ես վերահսկողության, սակայն երկու կողմերում դու ես։

Հենց այսպես խափանվեց վրացական համաձայնագիրն Աբխազիայի հետ կապված։ Վրաստանը պնդեց, որ երկու կողմերում ինքը պիտի լինի կանգնած։

• Մեր դեպքում այս համաձայնագրում, ըստ տեքստի, առաջնայնությունը տրված է ոչ թե Զանգեզուրի միջանցքի բացմանը, այլ առհասարակ կոմունիկացիաների բացմանը։ Եթե խոսքը զուտ Միջանցքի բացմանն է վերաբերում, այդտեղ որևէ օգուտ չկա Հայաստանի համար, բայց եթե առհասարակ բոլոր կոմունիկացիաների բացման մասին է խոսքը, ապա դա լրիվ այլ պատմություն է։ Ճանապարհները պետք բացվեն, բայց ոչ միակողմանի։ Վաշինգտոնյան Հռչակագրի 3-րդ կետն այդ հույսը տալիս է, եթե խոսքը միայն Զանգեզուրի միջանցքի մասին չէ:

• Այդպիսով, Հայաստանը տալիս է մի ճանապարհահատված, որն Ադրբեջանին ու Թուրքիային հնարավորություն է տալիս Հայաստանը շրջանցող նոր, 42 կիլոմետրանոց երկաթուղի ունենալ։ 

• Տարածաշրջանային բոլոր երկաթուղիներն անցնում էին Հայաստանով, բացառությամբ՝ Վրաստանի ու Ադրբեջանի։ Նույնիսկ Ադրբեջանից Իրան ճանապարհն էր անցնում Հայաստանով։ Ի՞նչ տեղի ունեցավ 30 տարում։ 

• Հայաստանը խորհրդային տարիներին, ըստ էության, երկաթուղային խաչմերուկ էր Վրաստանի, Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև, որովհետև, բացի Ադրբեջանի և Վրաստանի միջև ուղիղ կապից, մյուս բոլոր կոմունիկացիաներն անցնում էին Հայաստանով՝ Ադրբեջանից Թուրքիա, Վրաստանից Թուրքիա, Վրաստանից Իրան: Ադրբեջանից Իրան երկաթուղին ևս Հայաստանով էր անցնում: 2007-2017թթ․ ընթացքում` 10 տարում կառուցվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին:

Շատ լավ հասկանալով, որ Հայաստանը պետք է շրջանցել, կառուցվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս այդ երկաթուղին։ Որևէ բանկ այդ կառույցը չֆինանսավորեց, դա արեց Ադրբեջանը, ու Հայաստանը շրջանցվեց հյուսիսից։ Այլ հարց է, որ վրացիները հիմա իրենց գլխին են տալիս։ Հետո կառուցվեց Հայաստանը շրջանցելու՝ արևելյան ճանապարհը։ 

• 2020թ. 44-օրյա պատերազմից օրեր առաջ Բաքվում Ադրբեջանի, Իրանի և Ռուսաստանի միջև հուշագիր ստորագրվեց, որով Ադրբեջանը երաշխավորեց, որ Դերբենդից ռուսական երկաթուղին Բաքվով՝ Ռեշտ-Աստարա երկաթուղով, միանալու է իրանական երկաթուղուն, այսինքն՝ Հայաստանը շրջանցվեց նաև արևելքից:

Այդ ճանապարհի երաշխիքը տրվեց այն ժամանակ, երբ Ռուսաստանը լրջագույն խնդիրներ ուներ Ուկրաինայում` բոլոր կողմերից շրջափակվում էր: Հետևաբար, ո՞ւր պետք է դուրս գար, բնականաբար՝ դեպի հարավ, Եվրոպան փակված էր, Չինաստանի, Ճապոնիայի հետ խոսելը դժվար էր, ավելի հեշտ էր խոսել Իրանի և Թուրքիայի հետ:

2020թ․ պատերազմից օրեր առաջ Ռուսաստանի, Ադրբեջանի ու Իրանի նախարարները վերջնականորեն ստորագրեցին Բաքվով Ռեշտ-Աստարա այդ ճանապարհը կառուցելու համաձայնագիրը։ Ի՞նչ էր դա նշանակում: Այս 3 հոգու ստորագրելը նշանակեց, որ Ղարաբաղը եղավ այն գինը, որ Ռուսաստանը դուրս գա դեպի Հնդկական օվկիանոս։ Ալիևը պահանջեց դեպի աշխարհ դուրս գալու գինը, և Ռուսաստանը վճարեց այդ գինը, որը հենց Ղարաբաղն էր։ Այդ երկաթուղով Ադրբեջանը ՌԴ-ին երաշխավորված ճանապարհ տվեց դեպի Իրան, իսկ դա նշանակում էր՝ Պարսից ծոց, արաբական աշխարհ, Հնդկաստան: Արդյունքում՝ դրա դիմաց Ադրբեջանը ստացավ Ղարաբաղը: 

Բայց Նոյեմբերի 9-ի համաձայնագրով պահեց Սյունիքը։ Ալիևը հասկացավ, որ Ռուսաստանով չի ստացվում ստանալ այդ ճանապարհը, փորձեց այլ կերպ ու մասամբ ստացավ։ Արևմուտքը հասավ նրան, որ ինքը վերահսկեց այդ ճանապարհը՝ առանց որևէ գին վճարելու։ 

• ԱՄՆ-ը, Արևմուտքն ամեն ինչ պետք է անեն, որ վերահսկողության տակ վերցնեն նաև դեպի Իրան տանող ճանապարհը, որպեսզի Իրանը կտրեն աշխարհից։ ԱՄՆ-Ադրբեջան հարաբերությունների լավացումը չի բխում Ռուսաստանի շահերից։ ԱՄՆ-ի գերխնդիրը լինելու է հաջորդ ճանապարհի վերահսկողությունը, որպեսզի Ռուսաստանի ու Իրանի կապը կտրեն։ 

• Մտածել, որ Սյունիքի այս ճանապարհի վերահսկողությունը վաշինգտոնյան հռչակագրով տրվել է ԱՄՆ-ին՝ վեհ գաղափարներից ելնելով, խաղաղության հասնելու համար, ժպիտ է հարուցում։

• Մենք ինչի՞ց ենք ուրախանում, որ Ալիևը չասեց՝ Սևանը Գյոկչա է, ու Երևանը՝ Իրևա՞ն։ 

• ԱՄՆ-ը ստացավ այն, ինչ ուզում էր՝ վերահսկողություն և ազդեցություն, Ալիևն ամեն ինչ ստացավ, Ռուսաստանը դուրս թռավ Անդրկովկասից:

• Այսօր Ադրբեջանը չի կարող զորք մտցնել ու ասել՝ Հայաստանը չի ապահովում մեր մեքենաների անվտանգությունը, քանի որ այն վերահսկելու է ԱՄՆ-ը։ Բավական է՝ մի ավտոբուս պայթեր, ու դա տեղի կունենար… Ադրբեջանը կասեր՝ ես անեքսիա չեմ անում, ապահովում եմ ճանապարհի անվտանգությունը։ Բայց հիմա չեն կարող այդպես անել, որովհետև այդ ճանապարհն ամերիկացիների վերահսկողության տակ է։ Բայց Ալիևը հասավ նրան, որ ինչպես ինքը հայտարարել էր՝ ճանապարհին «չտեսնի հայի երես»։ Ով վերահսկում է, նա էլ պատասխանատու է։ Ամերիկացին կասի՝ այդպես չի լինում, որ դու վերահսկես ճանապարհը, ես պատասխանատու լինեմ։

• ԱՊՀ երկրները դեռևս 19-րդ դարից երկաթուղի կառուցել են ռուսական ստանդարտով, 1520 մմ լայնությամբ, եվրոպական ստանդարտով ավելի նեղ է։ Կառուցվող երկաթուղին էլ լինելու է ռուսական ստանդարտով։

• «Զանգեզուրի միջանցքը» ստանալով՝ Հայաստանը հարավով շրջանցող երկաթուղի կառուցելու հնարավորություն է ստանում Թուրքիան՝ Շարուր-Իգդիր-Կարս երթուղով։ Այդ երկաթուղին կառուցելու համար հատկացված է 2 միլիարդ 800 միլիոն դոլար գումար։ Կա այդ գումարը, ու անկասկած այդ երկաթուղին կկառուցվի։ Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարը վաղուց էր հայտարարել, որ երբ ստանան Միջանցքը, այդ երկաթուղին կսկսի կառուցվել հաջորդ իսկ օրվանից։ Շնորհիվ Հայաստանի՝ Միջին միջանցքի մի մասն անցավ ամերիկացիների վերահսկողության տակ։ Այդ 40 կմ-ը շատ մեծ նշանակություն ունի ԱՄՆ-ի համար։

• Որպեսզի օգուտ լինի, կոմունիկացիայով պետք է բեռ տեղափոխվի։ Նավթամուղն ու գազամուղն էլ են լուրջ կոմունիկացիաներ։ Եթե մի օր մեր տարածքով դրանք անցնեն, այո՛, օգուտ կարող է լինել, բայց զուտ տրանսպորտային ճանապարհով մենք այդ եկամուտները չենք կարող ունենալ։ Այնպես որ, եթե-ները շատ են…

• 2017թ.-ից Կարս-Ախալքալաք երկաթուղին գործում է։ Երկաթուղու շահագործման 4 տարվա ընթացքում փոխադրվել է 1 միլիոն 400 տոննա բեռ։ Սա անհավատալի ծիծաղելի թիվ է։ Ադրբեջանը Եվրոպային կապող երկաթուղին փաստացի կա։ Բա ո՞ւր են այդ բեռները, ինչո՞ւ բեռ չի փոխադրվում։ Արդեն 8 տարի է՝ երկաթուղին կա, վրացիները ոչ միայն նրա օգուտներով չեն կարողանում դրա վարկը փակել, այլև այն շահագործվում է դոտացիայով։

• Օգուտ լինում է տոննա-կիլոմետր հաշվարկով։ Մինիմալ ճանապարհը պետք է լինի 50 կմ, որի դեպքում մի կիլոմետրի դեպքում 6 դոլար շահույթ է լինում, որից 5 դոլարը շահագործման ծախսերն են։ Մեր դեպքում ճանապարհը 40 կմ է։ Ինքներդ հաշվեք՝ օգուտ կլինի՞, թե՞ չէ։ Իրականում լուծվեց քաղաքական, ոչ թե տնտեսական հարց։

• Ցանկացած երկիր, այդ թվում՝ Իրանը, մեծ հաճույքով կվերահսկեր այդ ճանապարհը։ Եկե՛ք համբերենք։ Մի քանի օրից անհավանական երկար՝ եռօրյա այցով Իրանի նախագահը գալիս է Հայաստան։ Սպասենք, տեսնենք՝ ինչ արդյունքներ են լինելու, ինչ է առաջարկելու Իրանը։

• 30 տարվա ընթացքում, քանի դեռ Ղարաբաղը կար, մենք գործոն էինք, ու մեզ հետ բոլորն ուզում էին խոսել, հիմա մնացել է միայն Սյունիքը։ Քաղաքական հարցերը կոմունիկացիաների վրա միշտ էլ լուրջ ազդեցություն են ունեցել ու ունենալու են։ Կոմունիկացիաների վերահսկողությունը նաև քաղաքական կռվան է։

• Բացառված է, որ թուրքերն ու ադրբեջանցիները թույլ տան, որ Հայաստանը դառնա միջազգային կոմունիկացիների մաս։ Այսօրվա Հայաստանը պոտենցիալ չունի խոչընդոտ դառնալու թուրք-ադրբեջանական ծրագրերին, սեպի նման խրվելու։ Մենք պետք է մտածենք՝ ինչպես անել, որ շատ ցավոտ չլինի մեզ համար։ 

• Հայաստանի Հանրապետությունը չպետք է թույլ տա, որ ճանապարհը մեր ձեռքից դուրս գա։ Դա պետք է լինի Հայաստանի ռեզիդենտ կառույց, Հայաստանում հարկերը վճարող, Հայաստանի կողմից վերահսկվող կառույց, գոնե համատեղ կառույց։ Չպետք է թույլ տալ, որ այդ ճանապարհով փոխադրեն զենք-զինամթերք, թմրանյութ ու ռադիոակտիվ նյութեր։

• Մենք մտել ենք այդ խաղի մեջ ու չենք կարող չդառնալ գեոպոլիտիկ խաղի մասնակից։ Մեզանից այլևս շատ քիչ բան է կախված։ Մեծ Թուրանի դեմն առնողը մենք չենք լինելու…

• Ռուսաստանն իր ոչ հեռատես քաղաքականությամբ ամբողջովին կորցրեց Հայաստանը, կորցրեց ամեն ինչ։ Հաաստանին ասում էին՝ ռազմավարական դաշնակից, ֆորպոստ, բայց անգամ ֆորպոստն են սնում, շահում, պահում, խնամում… Բայց իրենք այդպես չվարվեցին։ Ու հիմա ոչ միայն իրենք են իրենց գլխին տալիս, այլև խնդիրներ են ստեղծվել մեր հարավային հարևանների՝ Իրանի համար։

• Ռուսաստանը կորցրեց ռեգիոնում իր ազդեցությունը: 

• Դեռևս տարիներ առաջ Իրանի պաշտոնյաները Ղարաբաղի ղեկավարներից մեկին ասել են՝ մի ձգտեք դեպի Հայաաստան, ձեր ապագան Իրանն է։ Հիմա էլ Իրանն ընդունում է, որ մեծ սխալ է գործել, որ 44-օրյա պատերազմի ընթացքում չի աջակցել Ղարաբաղին։

• Ամեն ինչ միանշանակ չի։ Հայաստանը կարող է երկաթուղուց օգուտ ստանալ, բայց քանի՞ տասնյակ ավտոձեռնարկություններ, փոխադրողներ կմնան առանց աշխատանքի։

• Վաշինգտոնում ստորագրվածն ընդամենը Հռչակագիր է ու կարող մնալ նաև սոսկ որպես թուղթ։ Իրանի նախագահի 3 օրվա այցը շատ հարցերի պատասխաններ կտա։ Համբերել է պետք։

• Ժամանակը ցույց տվեց, որ ԵԱՏՄ-ն Հայաստանի տնտեսության համար բավականին դրական դերակատարում ունեցավ։ Ռուսաստանը մեծ երկիր է ու կարողանում է կլանել ամեն ինչ, ինչ Հայաստանից արտահանվում է։ Բայց մենք ունենք տնտեսություն, որը բացարձակապես կապված չէ Ռուսաստանի հետ․ օրինակ, լեռնամետալուրգիան։ Այս հարցում Չինաստանն է կարևոր։

• Զանգեզուրի ճանապարհի հատվածի շահագործումից շահելու են Թուրքիան ու Ադրբեջանը, իսկ մենք լինելու ենք լոկ դիտորդի կարգավիճակում։ 

• Ինչ ուզում եք, արեք, մեր տարածաշրջանում 28 վագոնից ավելի հնարավոր չէ տեղափոխել։

• Մենք կարմիր գծերը վաղուց ենք հատել․մենք չպետք է գտնվեինք այս վիճակում։ Եթե բոլոր կոմունիկացիների բացում չլինի, այլ լինի միայն Զանգեզուրի միջանցքը, ապա Հայաստանը չի կարող գտնվել շահեկան վիճակում։ Հարկերը, որ Զանգեզուրի ճանապարհի շահագործման դեպքում պիտի վճարեն, այնքան չնչին են, որ մի միջին տրանսպորտային ընկերություն կարող է այդ ծավալն ապահովել։

• Միլիարդավոր շահույթների, օգուտների մասին քննարկումներն իրականության հետ կապ չունեն: 

• 40 կմ-անոց տարացիկ ճանապարհը զուտ ֆինանսական տեսանկյունից Հայաստանին ոչինչ չի տալու, եթե խոսքը միայն դրա մասին է:

• Հյուսիս-Հարավ ճանապարհից Հայաստանը դուրս է։ Մինչև Սանկտ Պետերբուրգ ու Բալթիկ ծով հասնող ճանապարհին Հայաստանը դիտարկվում է՝ որպես պահեստային տարբերակ։

Դեռևս 2022թ. ՀՀ էկոնոմիկայի արդեն նախկին նախարար Վահան Քերոբյանն իր հարցազրույցներից մեկում հայտարարել էր, որ Նիկոլ Փաշինյանի կառավարությունը մտադիր է Շիրակի մարզում չոր նավահանգիստ կառուցել։ Հերթական հայտարարված ծրագիրն էր, որն այդպես էլ իրականություն չդարձավ: Քերոբյանը պաշտոնազրկվեց, չոր նավահանգիստ կառուցելու՝ կառավարության ծրագիրը փակվեց, այլևս չեն խոսում անգամ այդ մասին:

• Չոր նավահանգիստը սպասարկում է նավից եկող բոլոր բեռները։ Տարբերությունն այն է, որ նավ չի մտնում։ Չոր նավահանգիստն ունենում է ստաբիլ ավտոմոբիլային կապ։ Նրա ֆունկցիան նավահանգստին մոտ լինելն ու բեռները նավեր փոխադրելն ու տեղափոխելն է։ Փոթի քաղաքում 26 տերմինալ է աշխատում, ու նրանք բոլորը սպասարկում են մեկ նավահանգիստ։ Մենք ինքնուրույն չոր նավահանգիստ կառուցելու հնարավորություն չունենք, որովհետև ստաբիլ տրանսպորտային կապ չունենք։ Չոր նավահանգիստ չեք կարող կառուցել, գոնե մի տերմինալ կառուցեք։ Ամբողջ աշխարհում տրամաբանությունն այնպիսին է, որ չոր նավահանգիստ կառուցում են այնտեղ, որտեղ դրա կարիքը կա, այլ ոչ թե այնտեղ, որտեղ պարտադրեն բեռ տանել։ Գյումրիի չոր նավահանգիստը կառուցեցի՞ք։ Շիրակում կարելի է տերմինալ կառուցել, բայց ոչ օդանավակայանի կողքին։

• Լաստանավի իմաստը Լարսից կախված չլինելն է։ Բայց պրակտիկան ցույց տվեց, որ լաստանավ աշխատացնելը բարդ է։ Սա տաքսի չէ, որ ամեն րոպե կանչես, գա։ Շաբաթը մեկ է գալու, ու ձեր բիզնեսը ձախողման վտանգի տակ է։ Բացի դրանից, լաստանավը ծախսատար է։

• Լարսի հետ կապված խնդիրներ միշտ էլ եղել են։ Հենց Ռուսաստանը հայացքը սևեռեց դեպի հարավ, Լարսում 6 անցակետը դարձավ 16։ Դա իրենց պետք էր, արեցին։ 30 տարի մեր նախարարներն այդ հարցը բարձրացնում էին, գնում-գալիս էին, բայց թողունակությունը չէր ավելանում, մի վայրկյանում ռուսներն այդ հարցը լուծեցին, որովհետև դա իրենց էր պետք։ Միջինում Լարսի ճանապարհը փակվում է 90 օր։ Մի քիչ էլ սպասենք, թունելի կառուցումն ավարտվի, այդ խնդիրը չի լինի, ճանապահն այլևս չի փակվի։

• Մեզ Եվրամիությունում, իհարկե, չեն սպասում։ Լավագույն դեպքում առանց վիզայի երթևեկություն կարող է լինել։ Ավելին Եվրոպայից, հայտարարություններից բացի, որևէ բան ակնկալել չի կարելի։

Մանրամասները՝ տեսանյութում։