Ինչո՞ւ սնանկացավ «Արմավիան»

Հարցազրույց Կառավարությանն առընթեր Քաղաքացիական ավիացիայի
գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսեսյանի հետ

– Վերջերս լրագրողների հետ զրույցում ասել էիք, թե կառավարությունը պատասխանատու չէ «Արմավիայի» գործած սխալների համար: Դրանք ի՞նչ սխալներ են, և ինչո՞ւ Կառավարությունը որևէ պարտականություն չի վերցնում իր վրա` հարցը լուծելու համար:

– Խոսքը սխալների մասին չէր, այլ պարզապես ԶԼՄ-ների առաջադրած հարցի պատասխանն էր, ըստ որի` եթե «Արմավիան» սխալներ է թույլ տվել, ինչո՞ւ մենք միջոցներ չենք ձեռնարկել, և արդյո՞ք հիմա պարտավորություն կրում ենք, թե՞ ոչ:

Ես ասացի, որ Կառավարությունն, իհարկե, պարտավորություն չի կրում, քանի որ կառավարման ամբողջ ինքնիշխանությունը տրված էր «Արմավիային», այսինքն` այնպես չէր, որ կառավարությունն իրավունք ուներ միջամտելու, միջնորդելու ինչ-որ գործողությունների, առավել ևս, երբ 2003թ. «Արմավիային» տրամադրվեց օդուղիները շահագործելու իրավունքը: Այդ հարցի որոշման քաղաքական հիմքում դրված էին նաև ֆինանսական կառավարման խնդիրները: Մենք երբևէ չենք միջամտել «Արմավիայի» ֆինանսական հարցերին, քանի որ սեփականատերն է իր փողերի տերը, և ինքն է որոշում, թե ինչպես կառավարի իր ֆինանսական հոսքերը:

– Այնուամենայնիվ, խոսքն ազգային ավիափոխադրողի մասին է, և այդ դեպքում արդյո՞ք կառավարությունը պարտականություններ չունի:

– Նախ` եկեք այդ «ազգային ավիափոխադրող» արտահայտությունը հանենք մեր լեքսիկոնից, որովհետև մենք ազգային ավիափոխադրող հասկացություն չունենք և երբևիցե չենք ունեցել: Ի՞նչ նկատի ունեք, երբ ասում եք` ազգային ավիափոխադրող: Դա պետք է ունենա իր հստակ սահմանումը` պետության այսինչ հովանավորությունը, պետության այսինչ կարգավորման իրավասությունը, և այլն: Նման սահմանում մեր որևէ օրենսդրության մեջ չկա, հետևաբար, եթե անգամ ցանկանայինք ունենալ, չէինք կարող, քանի որ օրենսդրորեն նմանատիպ փոխադրող չկա:

– Իսկ ինչո՞վ եք պայմանավորում «Արմավիայի» սնանկացումը: Ինչպե՞ս կբացատրեք ստեղծված իրավիճակը:

– 2003թ. պայմանագիրը «Սիբիր» ավիաուղիների հետ էր, որը բավական արագ մտավ շուկա, կարողացավ զարգացնել ընկերությանը, շահույթներ ունենալ: Դա մինչև 2009-10թթ.: Այդ ընթացքում բաժնետերը փոխվեց, կարծում եմ` նաև 2009թ. համաշխարհային ճգնաժամը բացասական ազդեցություն թողեց ոչ միայն հայաստանյան, այլև շատ երկրների ավիաընկերությունների վրա: Սնանկացման պատճառներից մեկն ընկերության մենեջմենթն էր, և գտնում եմ, որ ընկերության կոմերցիոն տնօրենների փոփոխությունը շատ բացասական ազդեց ընկերության վրա:

– Չէի՞ք նշի, թե վերջին անգամ Քաղավիացիայի նախաձեռնությամբ ե՞րբ է կատարվել «Արմավիայի» նյութատեխնիկական բազայի ստուգում:

– Մենք տարին առնվազն 2 անգամ իրականացնում ենք ուսումնասիրություններ ավիաընկերության պատրաստակամության վերաբերյալ, օրինակ, վերջին հրամանները եղել են այս տարվա հունվարին:

– Իսկ մտահոգող խնդիրներ կայի՞ն:

– Իհարկե, առավել ևս, երբ վերջին 2 տարվա ընթացքում ընկերության ֆինանսական վիճակը հաջող չէր, ինձ մոտ միշտ եղել են մտահոգություններ: Մի փոքր ենթադրության դեպքում էլ անմիջապես հրաման եմ տվել ուսումնասիրություն, աուդիտ անցկացնելու: Այդ տեսանկյունից դրանք խիստ վերահսկելի են ոչ միայն մեր պետության, այլև միջազգային պայմանագրերի կողմից: Այսինքն` Ֆրանսիայի ավիացիոն իշխանությունները Փարիզ թռնելու ժամանակ իրավունք ունեն «Արմավիայի» լիարժեք ստուգում անցկացնել, նույն իրավունքն ունեմ ես, նույն իրավունքը կա Ռուսաստանում:

– Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը մեր թերթին տված հարցազրույցում ասել էր, թե ինչպե՞ս կարող է 10մլն դոլար շահույթ ապահովող ընկերությունը հանկարծ սնանկանալ: Նրա կարծիքով` արհեստական սնանկացում է տեղի ունեցել, որպեսզի ընկերությունը տրվի մեկ անձի: Ինչպե՞ս կմեկնաբանեք:

– Նախ` սկսենք նրանից, որ ով ինչ համոզմունք և կարծիք ունի, իր անունը մի տվեք ինձ մոտ: Ես պատրաստ եմ ցանկացած մարդու, ցանկացած պաշտոնյայի պատասխան տալ: Կարծում եմ` «Արմավիայի» եկամտաբերության հետ կապված պետք է ճշտվի, թե ի՞նչ ժամանակահատվածում է եղել այդ եկամտաբերությունը, որտեղի՞ց են կարդացել, որ 10 մլն դոլարի եկամուտ է ունեցել, ես, օրինակ, չի եղել, որ կարդացած լինեի կամ տեսած լինեմ, որ «Արմավիան» 10 մլն դոլար եկամուտ է ունեցել: Եթե խոսենք նախկին «Հայկական ավիաուղիների» մասնավորեցման մասին, ապա տրամաբանական զարգացում կարող է ունենալ, բայց ի՞նչ նպատակ է հետապնդում մասնավոր ընկերությունը սնանկացնել և մասնավորեցնել, եթե ընկերությունն արդեն մասնավոր է:

– Պարոն Մովսեսյան, խնդիրը նաև «Արմավիայի» մենաշնորհ ունենալու կարգավիճակն է, այսինքն` ո՞վ կլինի այդ մենաշնորհի հաջորդ տերը:

– Չեմ կարծում, թե արհեստական սնանկացում է եղել: Միևնույն է՝ պայմանագրի ժամկետը պետք է լրանա այս ապրիլի 22-ին, և ընկերությունը կարող էր շահույթով աշխատել և հրաժարվել այլևս պայմանագիր կնքել, այսինքն` մենք կարող էինք մենաշնորհը վերցնել «Արմավիայից» և տալ մեկ այլ ավիաընկերության: Մեզ ընդամենը 22 օր էր պետք դրա համար:

– Իսկ հիմա ո՞վ է լրացնելու «Արմավիայի» թողած բացը, ի՞նչ ավիաընկերություններ են հետաքրքրված: Վերջերս խոսում էին «Կռունկ էյր» ընկերության մասին:

– «Կռունկ էյրի» մասին մի բան ասեմ. եթե չեմ սխալվում` ընկերությունը հայտարարել էր, որ 750 մլն եվրո գումար է ցանկանում ներդնել Հայաստանի ավիացիայի շուկայում: Դա խիստ զարմանալի է ինձ համար, քանի որ այդքան գումար ներդնելու անհրաժեշտություն չկա, ավելի քիչ գումարով կարելի է ներդրումներ անել: Հայաստանի ավիացիայի ռեեստրում այդպիսի ընկերություն չկա, հավաստի չեմ համարում նաև այդ գումարների ներդնումը:

– Ճիշտ չե՞ք համարում պետական ավիափոխադրող ընկերություն ունենալ` ելնելով երկրի անվտանգության շահերից:

– Ավիաընկերություն ունենալը չի նշանակում, որ միայն պետական ավիաընկերությամբ կարող ենք անվտանգության խնդիր լուծել: «Արմավիան» պետական չէր, բայց ազգային անվտանգության խնդիրն ունեինք` մեր օդանավերի պարկն ունեինք, և այդ օդանավերն ամբողջությամբ կառավարվում էին մեր պետության ռեզիդենտ կազմակերպության կողմից:

– «Արմավիայի» կուտակած պա՞րտքն է պատճառը, որ վախեցնում է ավիաընկերություններին ստանձնել դրա տեղը: Եվ դա՞ է պատճառը, որ մինչ օրս դեռևս ի հայտ չի եկել որևէ ավիաընկերություն, որ կհետաքրքրվի հայկական ավիացիայի շուկայով:

– Ես նշեմ «Արմավիայի» սնանկացման երրորդ պատճառը, որը մրցակցությունն էր, ինչի համար մեծ պատասխանատվություն ուներ ընկերության կոմերցիոն հատվածը: Աշխարհում կետից կետ փոխադրողները` ինչպես, օրինակ, Երևան-Մոսկվա, շատ ավելի քիչ ուղևորափոխադրումներ են իրականացնում, քան դրանից հետո շարունակողները, շատ կետեր տարանցիկ են հիմա: Մի օդանավում եղած ուղևորների 100%-ը մի կետից մի կետ չի գնում, դրա մի մասը, հնարավոր է, մեկ այլ տեղ է գնում, 70%-ը մեկ այլ տեղ պետք է թռնի:

Դա կոմերցիոն գիտելիքների խնդիր է, որ ընկերությունը պետք է նմանատիպ մասնագետներով համալրված լիներ, որպեսզի դիմանար այդ մրցակցությանը: Այսօր աշխարհում ստեղծվել են մեծ ալյանսներ, որտեղ ներգրավված են աշխարհի հզորագույն ավիաընկերությունները, որպեսզի կարողանան դիմանալ մրցակցությանը: «Արմավիան» չկարողացավ մտնել այս ալյանսներից որևիցե մեկի մեջ:

– Ինչո՞ւ:

– Կարծում եմ` քայլեր չձեռնարկեց, և այդքան մեծ վստահելի գործընկեր չդարձավ իրենց համար, որպեսզի դառնար ալյանսի անդամ: Իսկ դա ընկերության մրցակցությանը դիմանալու համար մեծ խնդիր էր: 3 խնդիր առանձնացնեմ «Արմավիայի» համար` ճգնաժամը, մենեջմենթը և մրցակցությունը: Ընկերությունը պետք է պատրաստ լինի այս երեքին, որպեսզի մտնի որևիցե երկրի ավիացիոն շուկա:

– Միևնույն ժամանակ լուրեր էին շրջանառվում, որ «Արմավիայի» սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը մտնելու է Ռումինիայի ավիացիոն շուկա: Հիմա ինչպե՞ս կբացատրեք սնանկացած ընկերության նման մտահղացումը:

– Պետք չէ զարգացնել դա, որովհետև ես գիտեմ, որ մի քանի տարի առաջ մեկ այլ երկրում ինքը բանակցություններ է վարել, և դրանով ավարտվել է: Իրենք հերքել են, որ նմանատիպ բան կա Ռումինիայի հետ կապված: Իմ ունեցած տեղեկությունների համաձայն` նմանատիպ բան չկա, և տեսություն զարգացնել, թե` այստեղ սնանկացրեց, այնտեղ է զարգացնում, դա փոքր-ինչ մտացածին է: Յուրաքանչյուր պարագայում հասարակությունը պետք է հասկանա, որ եթե ընկերությունն աշխատում է, կարող է դադարեցնի իր գործունեությունը` տարիների ընթացքում եկամուտով աշխատելով: Դա պարզ բանաձև է: Իմիջիայլոց, ասեմ, որ Քաղավիացիայի գործունեությունը թափանցիկ է, եթե կան թերություններ, խոսում ենք այդ մասին, այն հարցերը, որոնք քննարկվում են հասարակության մեջ, չենք շրջանցում, փորձում ենք պատասխանել:

– Եթե թափանցիկ է, ուրեմն կարո՞ղ ենք իմանալ, թե «Արմավիային» փոխարինելու համար ի՞նչ ավիաընկերություններ են դիմել:

– Գաղտնիք չէ, պարզապես դեռևս որոշված չէ:

– Այսինքն` դիմե՞լ են Ձեզ:

– Մի բան ասեմ` Ձեր կարծիքով` այդ ընկերությունը կարո՞ղ է` գաղտնի է թռնելու, որ մենք թաքցնենք: Ի՞նչ նպատակ ունենք թաքցնելու, կասե՞ք նպատակը դրա:

– Ի՞նչ ընկերություններ են դիմել, պարոն Մովսեսյան:

– Ընկերություններ դեռ չեն դիմել:

– Վերջերս նշվում էր նաև, որ ԲՀԿ նախագահ Գագիկ Ծառուկյանը ևս հետաքրքրված է ավիացիոն ոլորտով:

– Ոչ մեկը մեզ չի դիմել: Ավիացիոն շուկան այսօր շատ մրցակցային է, ծախսեր և ներդրումներ կատարելն ավելի ռիսկային է, քան 10 տարի առաջ էր: Մենք ինքներս ենք առաջարկ արել մի քանի ավիաընկերությունների` խորհրդատվություն անցկացնել, քննարկել պայմանները:

– Եվ ցանկություն ունեցա՞ն ընդունել այդ առաջարկները:

– Ցանկություն հայտնող չի եղել:

– Իսկ որո՞նք էին այդ ընկերությունները:

– Ես այդ հարցին պատասխանել եմ մեկ անգամ. քանի որ իրենք դրական չեն պատասխանել, նրանց անունները չեմ ուզում տալ, բայց ասեմ, որ մենք դիմել ենք եվրոպական առնվազն 5 ընկերության:

– Չե՞ք փորձել պարզել պատճառները:

– Իրենք կառավարման իրենց հոգսերն ունեն: Հայաստանի շուկան փոքր է և այդքան հետաքրքիր չէ: Մեծ ընկերություններն էլ իրենց հերթին մեծ հոգսեր ունեն:

– Պարոն Մովսեսյան, օրինակ, զարմանալի չէ՞ր Ձեզ համար, երբ 2011թ. «Արմավիան» կրկին չէր կարողանում իր պարտքերը վճարել «Արմենիա» միջազգային օդանավակայանին` այն պարագայում, երբ ավիակերոսին ներկրում էր Մ. Բաղդասարովը, վաճառում էր այն «Արմենիային», իսկ հետո «Արմենիայից» պարտքով գնում էր:

– Եղել է այդպիսի դեպք, ուղղակի դրանք տարբեր կազմակերպություններ են, դրանով է պայմանավորված եղել: «Արմավիան» ավիավառելիք ներկրող չէ, այսինքն` ավիավառելիքը ներկրում է այլ կազմակերպություն:

– Բայց երկու կազմակերպությունների սեփականատերն էլ նույն անձն է:

– Դա չի նշանակում, որ 2 ընկերությունների ծախսերն ու եկամուտները պետք է կպցնել իրար: Ընդհանրապես, երբ մարդ ինչ-որ բան օգտագործում է կամ սպառում է, պետք է վճարի դրա դիմաց:

– Ո՞րն եք համարում Միխայիլ Բաղդասարովի ամենամեծ բացթողումը:

– Միխայիլ Բաղդասարովի և մնացած անձանց մասին չեմ ուզում խոսել: Ես արդեն ասել եմ, որ անձանց անուններ չեմ նշելու:

– Իսկ ո՞րն է ելքը ստեղծված իրավիճակից:

– Քաղաքացիական ավիացիայի բնագավառում, բացի ավիաընկերությունից, ունենք մնացած բոլոր ենթակառուցվածքները` եվրոպական ստանդարտներին համապատասխան, նկատի ունեմ օդանավակայանը, «Նավիգացիա» կազմակերպությունը, մեր ամբողջ օրենսդրությունը, որը շատ հզոր գործիք է ընկերությունների` գործելու և բոլորի իրավունքները և պարտականությունները հստակ սահմանելու համար: Մենք ունենք մի խնդիր` հայկական ավիափոխադրող ունենալու խնդիր: Սա քաղաքականության որոշման խնդիրն է. եթե որոշում ենք, որ պետք է լինի հայկական ավիափոխադրող, հաջորդ քայլը պետք է լինի ավիաընկերության արագ ձևավորում, գործունեության զարգացում, ինչին բոլորս կաջակցենք, նույնիսկ «Արմավիայի» օդաչուներն, ուրբա՞թ, թե՞ շաբաթ, հանդիպման ժամանակ պատրաստակամություն են հայտնել իրենց միջոցներով և հնարավորություններով աջակցել դրան:

– Բայց մենք ունեինք «Հայկական ավիաուղիներ», այդպես չէ՞:

– Իհարկե:

– Եվ դեռևս ՀՀ երկրորդ նախագահի օրոք դա լուծարվեց, փոխարենը` մասնավորեցվեց և մենաշնորհը տրվեց «Արմավիային»: Այսինքն` հիմա փորձում եք, այսպես ասած` հե՞տ գնալ:

– Հայկական ավիափոխադրող լինելը դեռ չի նշանակում, թե ինչպե՞ս է սեփականության ձևը: Հայկական ավիափոխադրողը կարող է լինել պետական, մասնավոր, պետական մասնակցությամբ մասնավոր, և այլն: Ավիացիոն շուկայում տարբեր սխեմաներ կան:

– Ի վերջո, եթե ստեղծվի հայկական ավիափոխադրող ընկերություն, ի՞նչ ենք շահելու:

– Հայկական ավիափոխադրող ունենալով` ազգային անվտանգության հետ կապված առաջնային խնդիր ենք լուծում, չունենալու դեպքում, իհարկե, շատ վատ է:

«168 ԺԱՄ»