Մեկ քայլ առաջ՝ դեպի չինական երազանք. Հայաստանը դարձել է Մետաքսի ճանապարհի երկրների առևտրի պալատի անդամ

Տարիներ շարունակ Հայաստանի կառավարությունն ուսումնասիրում, քննարկում ու տարբեր գործընկերների հետ բանակցում է «Հյուսիս-Հարավ» երկաթուղու կառուցման շուրջ։ Տրանսպորտի և կապի նախկին նախարար Գագիկ Բեգլարյանն իր պաշտոնը ստանձնելուց կարճ ժամանակ անց շուքով հայտարարեց, թե նախարարությունն ու ԱՄԷ-ում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերությունը ստորագրել են 30 տարվա կոնցեսիոն պայմանագիր, «Ռասիա ՖԶԷ»-ն կիրականացնի ծրագրի ֆինանսավորումը, նախագծումը, կառուցումը և շահագործումը:

Ընդ որում՝ Բեգլարյանը հայտարարեց, թե Չինաստանն այս ծրագիրը դիտարկում է՝ որպես «Մետաքսի ճանապարհի» մի մաս, և Հայաստանում երկաթուղու շինարարության նպատակով «Ռասիա ՖԶԷ»-ն համագործակցելու է միջազգային ասպարեզում երկաթուղիների, արագընթաց ճանապարհների, թունելների, կամուրջների կառուցմամբ մասնագիտացած «Չինաստանի հաղորդակցային շինարարական ընկերության» հետ: Ծրագրի արժեքն այն ժամանակ գնահատվում էր 3 մլրդ ԱՄՆ դոլար։ Անցել է 4-5 տարի, և «Ռասիա ՖԶԷ»-ի կամ չինական ընկերության անունները պաշտոնյաները մոռացել են։

Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը 168.am-ի հետ զրույցում հայտարարեց, թե երկաթուղու կառուցումը երկար ու շատ բարդ խնդիր է, որի շուրջ քննարկումները շարունակվում են։

«Կան ընկերություններ, որոնք հետաքրքրություն են դրսևորում»,- հավաստեց նախարարը՝ չհրապարակելով որևէ անուն։

Դիտարկմանը, որ Ադրբեջանն ակտիվորեն լոբբինգ է անում՝ Մետաքսի ճանապարհն իր տարածքով անցկացնելու համար, Վ. Մարտիրոսյանը պատասխանեց. «Բնական է, որ բոլոր երկրները ցանկանում են՝ Մետաքսե ուղին իրենց տարածքով անցնի։ Մենք էլ ենք անում լոբբինգ։ Վերջերս ես Չինաստանում մասնակցել եմ «One belt-one road» («Մեկ գոտի-մեկ ճանապարհ») միջոցառմանը, այնտեղ մենք էլ ներկայացրեցինք Հայաստանով անցնող ծրագրերը, այն փոխադրումները, որ կարող ենք անել Իրանից դեպի վրացական նավահանգիստներ»։

Թե ի՞նչ արդյունքներ կան, նախարարը նշեց, որ նման նախագծերին արձագանքը միանգամից չի լինում, ժամանակ է պահանջում. «Աշխատում ենք նաև կոնկրետ ընկերությունների հետ։ Բայց խնդիրներ կան, ցանկացած նախագիծ ունի խնդիրներ՝ ֆինանսավորման, ուսումնասիրությունների… ժամանակ է պահանջվում»։

Մինչ Հայաստանն ուսումնասիրում է, Ադրբեջանն ակտիվորեն աշխատանքներ է տանում Արևելք-Արևմուտք տրանսպորտային միջանցքում առանցքային դերակատար դառնալու ուղղությամբ, իրականացման փուլում է Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան երկաթուղային նախագիծը, իսկ դեռևս 2015 թ. դեկտեմբերին «Մետաքսի ճանապարհ» նախագծով մեկնարկել են Չինաստանի հեռավոր արևելքից դեպի Եվրոպա՝ Ղազախստանի, Ադրբեջանի և Վրաստանի տարածքով երկաթուղային բեռնափոխադրումները: Ավելին՝ Վրաստանն ու Ադրբեջանը շուրջ 2 տարի առաջ անդամակցել են Մետաքսի ճանապարհի երկրների առևտրի պալատին (ՄՃԵԱՊ)։ Հայաստանը միայն անցած տարի է դարձել միջազգային այս պալատի անդամ՝ ՀՀ Առևտրաարդյունաբերական պալատի ջանքերով։

ՀՀ ԱԱՊ գործադիր տնօրեն Անդրանիկ Ալեքսանյանը մեզ հետ զրույցում տեղեկացրեց, որ Մետաքսի ճանապարհի երկրների առևտրի պալատը ստեղծել են չինացիները, դրան անդամակցում են թվով 60-70 երկրներ։ Ըստ նրա՝ կարևոր չէ, որ Հայաստանն ուշ է մտնում խաղի մեջ, կարևորն այն է, թե ինչ խնդիրներ ենք առաջադրելու։

«Չինաստանն այսօր իր աճի տեմպերով փոքր-ինչ միայն Հնդկաստանին է զիջում։ Նրանք ցանկանում են էքսպանսիա անել դեպի Եվրոպա։ Բելառուսում IT քաղաք են ստեղծում, Չեխիայում՝ բժշկական, Վրաստանում նույնպես խոշոր ծրագրեր են նախաձեռնել։ Մեր խնդիրն այն է, որ կա ռեալ շուկա, կա ռեալ երկիր, որ մեզ վատ չի վերաբերվում, բայց պետք է հասկանալ, թե իրենք մեզնից ինչ են ուզում, և մենք իրենցից ինչ ենք ուզում։ Ինձ թվում է՝ մենք չգիտենք, թե Չինաստանից ինչ ենք ուզում։ Ասում ենք՝ եկեք աշխատենք, բայց ո՞ր քայլից սկսենք, չգիտենք»,- ասաց Ա.Ալեքսանյանը։

Ըստ նրա` առաջիկայում ԱԱՊ-ն կկազմակերպի շահագրգիռ կողմերի մասնակցությամբ քննարկում` որոշելու համար առաջնահերթությունները, ոլորտները, ներկայացվելիք ծրագրերը։

Ա.Ալեքսանյանը նշեց, որ, օրինակ, Վրաստանի ԱԱՊ նախկին նախագահն այժմ ՄՃԵԱՊ-ում փոխնախագահ է, և նրա օգնությամբ վրացիները կարողացել են 2015 թ. Չինաստանին 48-50 մլն շիշ գինի վաճառել, ստացել են ազատ առևտրի հնարավորություն։

Ադրբեջանցիները, նրա խոսքով, փորձում են տարածաշրջանում ամեն ինչ դարձնել ադրբեջանական, Ադրբեջանը ներկայացնել՝ որպես մշակութային երկիր, կիսաքանդ գյուղերը վերակառուցել, վերածել պատմական վայրերի` զբոսաշրջիկներին գրավելու համար։

Անգամ Բեռլառուսը, որ նախկինում ընդհանրապես չի եղել Մետաքսի ճանապարհի 5 ուղիներից ոչ մեկում, այժմ անդամակցում է պալատին։

«Հայաստանը ժամանակին կարևոր դերակատարում է ունեցել Մետաքսի ճանապարհում, դրա շնորհիվ է, որ այդ խոշոր ազգի գեների 4%-ը հայկական է։ Բայց այսօր եղած բոլոր քարտեզներում Հայաստանը չկա: Այժմ մեր առաջնային խնդիրը պետք է լինի, որ Իրանի օգնությամբ Հայաստանով անցնի ուղին` վիրտուալ կամ ֆիզիկական: Մետաքսի ճանապարհի երկրների առևտրի պալատի բյուջեն բավականին մեծ է` 400-500 մլրդ դոլար, նրանք կարող են մեծ ներդրումներ իրականացնել, և մենք պետք է համապատասխան ծրագրեր ներկայացնենք, 50 ավտոբուս ուզելու փոխարեն՝ երկարաժամկետ խնդիրներ առաջ քաշենք, այլապես բոլոր ծրագրերից դուրս ենք մնում»,- ասաց Անդրանիկ Ալեքսանյանը։

Ըստ նրա` երկաթուղու կառուցումը գուցե շատ լավ ծրագիր է, բայց հնարավոր է՝ չինացիներն առաջնային այդքան գումար չհատկացնեն միայն մեկ ծրագրի համար, պետք է նաև այլ ծրագրեր ներկայացնել:

«Օրինակ` Իրան-Հայաստան ուղու վրա թունելի խնդիր կա Մեղրիի հատվածում, որը շատ ավելի կարևոր է, բայց եթե ճանապարհի մասով քաղաքական խնդիր լինի, պետք է A, B, C պլաններ ունենանք»,- ասաց նա։

Անդրանիկ Ալեքսանյանի կարծիքով` առաջին հարցն այն է, թե ինչ ունենք վաճառելու չինական շուկայում.

«Մենք ունե՞նք 50 մլն շիշ գինի, կամ կոնյակ ունե՞նք։ Իսկ ունենալու դեպքում ինչպե՞ս ենք ներկայացնում այն։ Պետությունն աշխատում է հնարավորությունների սահմաններում, բայց մենք ունենք մի նոր գործիք, որը պետականի հետ միավորելու դեպքում՝ ավելի խոշոր խնդիր կարող ենք լուծել։ Առանց ամբիցիաների։ Պետք է գտնել հետաքրքրություններ, որոնք կհամընկնեն չինացիների հետաքրքրությունների հետ, մինչդեռ մինչ այժմ մեզ մոտ ոչ թե հետաքրքրություններ են, այլ խնդիրներ, որ չեն համընկնում քաղաքական ու մյուս խնդիրների հետ։ Այստեղ դիսբալանս է, որ չենք կարողանում կողմնորոշվել։ Կա ռուսական հետաքրքրութուն, հայկական հետաքրքրություն, կա երկաթգիծ, որ ռուսական է, և ռուսը կարող է ասել` ինչո՞ւ ես նորը կառուցում։ Պետության հետ պետք է ճիշտ խաղի մեջ մտնենք, որոշենք ծրագրերը, դրանց առաջնայնությունները և ձևակերպենք մեր խնդիրները»։

Ա.Ալեքսանյանի գնահատականով` երկաթուղին ունի երկակի նշանակություն՝ քաղաքական ու տնտեսական.

«Կարծում եմ՝ քաղաքականը բոլորին շահավետ է, տնտեսականը՝ ոչ, որովհետև բեռնափոխադրման ծավալները փոքր են։ Եթե ռուսներն ու վրացիները լուծեին իրենց խնդիրները, դա կհեշտացներ մեր խնդիրը։ Բայց Հայաստանի տարածքով ծանր բեռնափոխադրումների հնարավորություն չկա։ Խորհրդային տարիներին այդ ծանր բեռները մեծ շրջան էին կատարում և Ջուլֆայով էին գալիս Հայաստան, միայն մարդատար գնացքներն էին գալիս այս ճանապարհով։ Այսինքն` մեր երկաթգծի թողունակությունը ծանրության առումով սահմանափակ է։ Կարծում եմ՝ երկաթգիծը բեռնափոխադրումների համար օգտագործելու նպատակի դեպքում պետք է այն վերակառուցել»։

Ամեն դեպքում, ըստ Ա. Ալեքսանյանի, Իրան-Հայաստան-Վրաստան-Ռուսաստան երկաթգիծը մի օր կկառուցվի, քանի որ մուսուլմանական խաղերի պատճառով բոլորը հասկացել են, որ այլընտրանքային ճանապարհներ են հարկավոր. «Թուրքիան վաղը կարող է Եվրոպայի ճանապարհը փակել։ Իրանի, Չինաստանի, Ռուսաստանի ու Եվրոպայի համար Հայաստանի տարածքով անցնղ ճանապարհը լավագույն տարբերակը կլինի։ Դրա համար այդ հարցը կդրվի օրակարգում և կլուծվի։ Իսկ մենք պետք է հստակ ձևակերպենք՝ ինչո՞ւ պետք է այդ ուղին անցնի՝ Հայաստանի, և ոչ թե՝ Ադրբեջանի տարածքով»: