Հորմուզի նեղուցի շուրջ ստեղծված ճգնաժամը մեծացրել է հետաքրքրությունը «Միջին միջանցքի» նկատմամբ
«Միջին միջանցքի» զարգացման հեռանկարները դարձել են Էդինբուրգի բիզնես դպրոցի վեբինարի կենտրոնական թեման, հայտնում է Լոնդոնում «Kazinform» գործակալության սեփական թղթակիցը:
Չորեքշաբթի օրը կայացած «Միջին միջանցքը և Մեծ Բրիտանիայի ու Կենտրոնական Ասիայի միջև առևտրի ապագան» խորագրով վեբինարի ընթացքում ակադեմիական հանրության, փորձագիտական շրջանակների և բիզնեսի ներկայացուցիչները քննարկել են Ասիան և Եվրոպան Ղազախստանի, Ադրբեջանի, Վրաստանի ու Թուրքիայի տարածքով կապող երթուղու ներուժը:
Հորմուզի նեղուցի փակումը, որով անցնում է համաշխարհային գազի և նավթի մատակարարումների մոտ մեկ հինգերորդ մասը, հերթական անգամ ի ցույց դրեց գլոբալ էներգետիկ շղթաների խոցելիությունը: ԱՄՆ-ի, Իսրայելի և Իրանի միջև շարունակվող դիմակայության ֆոնին շուկաները պատրաստվում են երկարատև անկայունության շրջանի:
Լրացուցիչ ռիսկեր է ստեղծում Եմենի հութիների ակտիվությունը, որոնք սպառնում են Բաբ էլ-Մանդեբի նեղուցի անվտանգությանը. այն Կարմիր ծովի և Հնդկական օվկիանոսի միջև ընկած առանցքային երթուղին է: Աֆրիկյան եղջյուրում, ներառյալ Սոմալիում տիրող անկայունությունը միայն ուժգնացնում է համաշխարհային առևտրին և նավագնացությանը սպառնացող վտանգները:
«Հորմուզի նեղուցի շուրջ ստեղծված ճգնաժամը, ի ցույց դնելով ավանդական երթուղիների խոցելիությունը, կրկին ուշադրություն հրավիրեց տրանսպորտային նեղ հանգույցներից կախվածության ռիսկերին և այնպիսի այլընտրանքային ու նոր ձևավորվող ուղիներին, ինչպիսին է «Միջին միջանցքը», ավելի մեծ ուշադրություն դարձնելու անհրաժեշտությանը»,-իր ելույթում նշել է Բրիտանական պաշտպանական հետազոտությունների ինստիտուտի հետազոտող Արզու Աբասովան:
Էդինբուրգի բիզնես դպրոցի կայուն տրանսպորտի պրոֆեսոր Ջոն Իսթոնն իր հերթին նշել է, որ «Միջին միջանցքի» հիմնական խնդիրը կապված է ոչ թե կենտրոնական հատվածի ենթակառուցվածքների, այլ վերջնական, նախևառաջ՝ եվրոպական ցանցերի գերծանրաբեռնվածության հետ: Նրա կարծիքով՝ հենց այս գործոնը կարող է սահմանափակել հետագա աճը:
Նա մատնանշել է Գնացքների երթևեկության կառավարման միասնական եվրոպական համակարգի ներդրման դժվարությունները, որը կոչված է արագացնելու շարժակազմերի տեղաշարժը Եվրոպայի տարածքով: Սակայն գործնականում այս մոդելը դեռևս հեռու է կատարյալ աշխատելուց, թեև հեռանկարում պետք է զգալիորեն պարզեցնի լոգիստիկան:
«Խնդիրն այն է, որ Եվրոպայում երկաթուղային երթևեկության կառավարման միասնական եվրոպական համակարգի ներդրումը զգալիորեն հետ է մնում ժամանակացույցից: Ներկայումս այս համակարգով հագեցած է մայրցամաքի երկաթուղային ցանցի միայն մոտ 10-20 տոկոսը, մինչդեռ թիրախային ժամկետը՝ 2030 թվականը, արագորեն մոտենում է»,-ընդգծել է Ջոն Իսթոնը:
Նրա խոսքով՝ հավելյալ մարտահրավեր է դառնում նաև շարժակազմերի թանկացումը: Նոր տեխնոլոգիաների ներդրումը մեծացնում է ծախսերը, որոնք հիմնականում ընկնում են բեռնափոխադրող օպերատորների ուսերին:
Այսօր Եվրոպական միությունը մնում է «Միջին միջանցքի» երկայնքով ամենախոշոր արտաքին մասնակիցը, ինչին նպաստում է 10 միլիարդ եվրոյի չափով ներդրումային պարտավորությունը՝ ուղղված Կենտրոնական Ասիայի փոխկապակցվածության ամրապնդմանը:
Մեծ Բրիտանիայի հետաքրքրությունը նույնպես աստիճանաբար մեծանում է: Քաղաքական հաստատություններն ու վերլուծական կենտրոններն ավելի ու ավելի հաճախ են ուշադրություն դարձնում երթուղու ռազմավարական նշանակությանը, իսկ ենթակառուցվածքների ֆինանսավորման, կարգավորող ստանդարտների և արտահանման մեխանիզմների ոլորտում բրիտանական փորձագիտությունը դիտարկվում է որպես պոտենցիալ կարևոր ռեսուրս ապագա առևտրային փոխգործակցության համար:
«Դրա երկարաժամկետ հաջողությունը կախված կլինի ոչ միայն ենթակառուցվածքային ներդրումներից, այլև համակարգումից, ինստիտուցիոնալ վստահությունից և գործառնական հուսալիությունից»,-նշել է քննարկումը վարող Էդինբուրգի բիզնես դպրոցի դոկտոր Ասիլբեկ Նուրգաբդեշովը:
Նրա գնահատմամբ՝ առաջիկա տասնամյակի ընթացքում «Միջին միջանցքն» ունակ է զգալիորեն ընդլայնել Մեծ Բրիտանիայի և Եվրոպական միության տնտեսական փոխգործակցությունը Կենտրոնական Ասիայի և Հարավային Կովկասի հետ միանգամից մի քանի ռազմավարական ոլորտներում:
Ավելի վաղ եվրոպացի փորձագետը պատմել էր, թե ինչպես է Կենտրոնական Ասիան ամրապնդում իր դիրքերը գլոբալ լոգիստիկայում:
ԹԻՄՈՒՐ ԴՅՈՒՍԵԿԵՅԵՎ
