Հայաստան-Ռուսաստան. «հարձակումները» Հարավկովկասյան երկաթուղու դեմ կշարունակվե՞ն
Վերջերս Բրյուսելում կայացած հանդիպման ժամանակ Հայաստանի տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարար Դավիթ Խուդաթյանը և Թուրքիայի տրանսպորտի նախարար Աբդուլքադիր Ուրալօղլուն «քննարկել են երկաթուղային և ավտոմոբիլային հաղորդակցությունների վերականգնման աշխատանքները, որոնք ակտիվորեն օգտագործվել են նախկինում:
Սկսելով անհրաժեշտ տեխնիկական և նախապատրաստական աշխատանքները մեր տարածքում, գնահատեցինք նաև Հայաստանի կողմից նախապատրաստական և մրցութային ընթացակարգերի ընթացքը: Բացի այդ, անդրադարձանք Կարսի և Անիի միջև գտնվող պատմական Անի կամրջի վերականգնմանը և քննարկեցինք մեր ընդհանուր պատմական ժառանգության այս կարևոր հուշարձանի վերականգնմանն ուղղված քայլերը»: Իսկ եթե հավատանք Ереванский наблюдатель տելեգրամյան ալիքին՝ Խուդաթյանն «առաջարկ է արել, որ հայ-թուրքական և ադրբեջանական սահմաններին, ինչպես նաև Անի կամրջի մուտքերի և ճանապարհների վերակառուցմանը միանան թյուրքական աշխարհի երկրները կամ թյուրքական պետությունների կազմակերպությունը։ Նախարարի կարծիքով՝ նման մոտեցումը համապատասխանում է Հայաստանի՝ բազմավեկտոր փոխշահավետ երկխոսության նպատակադրմանը»։
Ավելին, Հայաստանի Անվտանգության խորհրդի քարտուղար Արմեն Գրիգորյանի մասնակցությունը հունիսի 25-ին Գդանսկում Ուկրաինայի վերականգնմանը նվիրված խորհրդաժողովին ոչ այլ ինչ է, քան «թափանցիկ ազդանշան Ռուսաստանի իշխանություններին այն մասին, որ Հայաստանում ռուսական ակտիվները կարող են սառեցվել ճիշտ այնպես, ինչպես դա արվել է Արևմուտքում՝ հետագայում Կիևի տնօրինմանը հանձնելու համար»։
Ռուսական ընկերությունների շուրջ բացասական տեղեկատվական ֆոնը ստեղծվում է հայկական ԶԼՄ-ների կողմից վերջին ամիսներին։ Այսպես, դեռևս մարտին ՀԿԵ-ի մամուլի քարտուղար Ռուբեն Գրդզելյանը մեկնաբանել էր Հայաստանի հեռուստաալիքներից մեկում հնչած ակնհայտ ուռճացված և, ընդ որում, իբր «չկատարվող» ներդրումների ծավալները, որտեղ պատմել էին, որ ընկերությունը, իբր, պետք է 2 մլրդ 150 մլն ԱՄՆ դոլար ներդնի 2008-20029 թթ.կոնցեսիոն կառավարման 30 տարիների ընթացքում։
..․«Պնդումը, թե «ակնհայտ է, որ պարտավորություններն արդեն խախտվել են», չի համապատասխանում իրականությանը, քանի որ ընկերությունը հստակ կատարում է իր պայմանագրային ներդրումային պարտավորությունները փուլ առ փուլ»:
«Իրականում ՀԿԵ-ի ներդրումային պարտավորությունները 2008-2038 թվականների համար կազմում են 174,5 մլրդ դրամ (մոտ 500 մլն դոլար), որից արդեն ներդրվել է շուրջ 145 մլրդ դրամ։ Այսինքն՝ այս պահին իրականացվել է ներդրումային ծրագրի ավելի քան 80 տոկոսը»։
«Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն, հիշեցնենք, «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ-ի 100 տոկոսանոց դուստր ձեռնարկությունն է: Ընկերությունը Հայաստանի երկաթուղային համակարգի կառավարումն իրականացնում է 2008 թվականից: ՀԿԵ ՓԲԸ-ի 2025 թվականի ներդրումային ծրագիրը գերազանցել է 2 մլրդ դրամը՝ ուղղված ենթակառուցվածքների արդիականացմանը։ Միայն 2024 թվականին ՀԿԵ-ն ծախսել է լրացուցիչ 2 մլն դոլար՝ ուղղված Հայաստանի հյուսիսում մայիսյան (2024թ.) ջրհեղեղի հետևանքով վնասված երկաթգծի հատվածների վերականգնմանը:
Ամենայն հավանականությամբ, հենց ՀԿԵ-ին են ցանկանում «վերագրել» միասնական երկաթուղային ցանցի բացակայությունը, այստեղից էլ պարբերական մեղադրանքները, «իբր ներդրումային պարտավորությունները չկատարելու համար: Մինչդեռ, դեռևս 2012թ. վերջին հաղորդվել էր Վանաձոր-Ֆիոլետովո երկաթուղային նախագծի շուրջ 35 կմ երկարությամբ տեխնիկատնտեսական հիմնավորման մասին ՀԿԵ-ի կողմից պատվերի մասին, որը թույլ է տալիս Երևանից Վրաստանի հետ սահմանի ճանապարհահատվածը կրճատել մոտ 100 կմ-ով: Սակայն ՀԿԵ-ի այն ժամանակվա ղեկավարությունը շուտով հայտարարեց նախագծի ոչ շահավետ լինելու մասին, որը կապված չէ մոտակա գունավոր մետաղների հանքաքարերի գրեթե չօգտագործվող հանքավայրերի մշակման հետ։
Հայաստանի կառավարությունը «Ռուսական երկաթուղիներ»-ի հետ չի համաձայնեցրել երկաթուղային ցանցի զարգացման առաջնահերթությունները, ինչը նրա ոչ բավարար կապի պատճառներից մեկն է: Սակայն պատասխանատվությունը բարդվում է բացառապես ռուսական կողմի վրա, ինչը հազիվ թե նպաստի տրանսպորտային ոլորտում համագործակցության դրական հեռանկարներին։
Դեռ մարտի սկզբին Փաշինյանը հայտնել էր, որ ՀԿԵ կոնցեսիայի վաղաժամկետ դադարեցման վերաբերյալ «ռուս գործընկերների հետ աշխատանքային մակարդակով քննարկումներ են ընթանում։ Տեսնում ենք որոշակի ըմբռնում այս հարցի վերաբերյալ, ինչի համար շնորհակալ ենք։ Ասվածի մեջ Ռուսաստանի դեմ ուղղված որևէ բան չկա», հավելելով, որ ստեղծված իրավիճակում Հայաստանը, իբր, «կորցնում է իր մրցակցային առավելությունները (տարանցման ոլորտում): Մենք այլ մոտիվացիա չունենք, և հուսով եմ՝ կհասնենք կոնկրետ լուծումների»։
Ավելի վաղ Փաշինյանը հայտարարել էր, որ Հայաստանը կարող է մինչև տարեվերջ Ռուսաստանի կոնցեսիայից որպես սեփականություն՝ վերցնել իր տարածքում երկաթուղիների այն հատվածները, որոնք տանում են դեպի Ադրբեջանի (երեք գիծ, ներառյալ՝ հաղորդակցությունն Ադրբեջանի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ) և Թուրքիայի սահմաններ (մեկ գիծ):
Մի շարք փորձագետներ անհիմն չեն համարում, որ այս ոլորտում Երևանի նախաձեռնած դիսկուրսն ուղղակիորեն կապված է ոչ անհայտ «Թրամփի երթուղու» և, համապատասխանաբար, Թրամփի վարչակազմի այն գծի հետ, որը շահագրգռված չէ Հայաստանում և, ընդհանուր առմամբ, Անդրկովկասում Ռուսաստանի ներկայության մեջ՝ չբացառելով տարանցիկ նախագծերը։
ԱԼԵՔՍԵՅ ԲԱԼԻԵՎ
Թարգմանությունը՝ Ժաննա Ավետիսյանի
