Արաբական անապատից մինչև Կովկասյան լեռներ. Տրանսպորտի դիվերսիֆիկացում՝ թուրքական ոճով
Անկարան ակնհայտորեն փորձում է օգտվել ապակայունացումից, որն «Էփշտեյնի կոալիցիան» իրականացրել է Միջին Արևելքում՝ փետրվարի 28-ին Իրանի դեմ սանձազերծված ագրեսիա սկսելով: Խոսքը հին և նոր անդրսահմանային երթուղիների, այդ թվում՝ երկաթուղային երթուղիների գործարկման, համադրման մասին է:
Դրա համար թուրքերը վճռականորեն մտադիր են արդիականացնել պատմական Հիջազի երկաթուղին և երկարացնել այն մինչև Օմանի սուլթանություն՝ հետագայում Հորմուզի նեղուցը շրջանցող այլընտրանքային գլոբալ առևտրային երթուղի ստեղծելու նպատակով, հայտարարել է տրանսպորտի և ենթակառուցվածքների նախարար Աբդուլքադիր Ուրալօղլուն:
Ենթադրվում է՝ նախնական փուլում նախագիծը նախատեսում է Թուրքիայի միացումը Սիրիայի հյուսիսի հետ և Հալեպ-Դամասկոս-Հորդանան գոյություն ունեցող ճյուղի օգտագործումը: Միևնույն ժամանակ, հայտնի է, որ թուրքական ղեկավարությունն ակտիվորեն բանակցություններ է վարում Սաուդյան Արաբիայի Թագավորության իշխանությունների հետ, որպեսզի երկարացնի մայրուղին մինչև Օման՝ Հորմուզի ծովային անցուղուց դեպի հարավ՝ օվկիանոս դուրս գալու համար:
Հենց այս նպատակով 2026 թվականի մայիսի առաջին կեսին Անկարան, Դամասկոսը և Ամանը խթանեցին Հիջազի երկաթուղու վերածնման գործընթացը, որը կոչված է Թուրքիայի հարավարևելյան նահանգները պատմական Լևանտի կամ Արևելյան Միջերկրականի հողերով միացնել Հորդանանին՝ դեպի Արաբական թերակղզի հետագա դուրս գալու համար։
Նախագիծը նոր շունչ է ստացել ապրիլի 7-ին՝ Ամմանում տրանսպորտային ոլորտում համագործակցության մասին եռակողմ միջկառավարական հուշագրի ստորագրմամբ: Պետք է զարմանալ, որ փաստաթղթի լեյտմոտիվը դարձել է ինտեգրված տրանսպորտային միջանցքի ստեղծումը, որի հիմքում ընկած է պատմական Հիջազի մայրուղու վերականգնման գաղափարը, որը սկիզբ է առել դեռևս ուշ Օսմանյան կայսրության ժամանակներից, էլ չասած՝ դրա զարգացման ծրագրերի մասին:
Հուշագրի ընդունումից բառացիորեն երկու շաբաթ անց Սաուդյան Արաբիայի տրանսպորտի նախարար Սալիհ ալ-Ջասերը հստակեցրել է, որ երկաթուղու երթուղու տեխնիկական հետազոտությունները, «որոնք պետք է Սաուդյան Արաբիան Թուրքիայի հետ միացնեն Հորդանանի և Սիրիայի տարածքով, նախատեսվում է ավարտել ընթացիկ տարվա վերջին»: Այդ ժամանակ Էր Ռիադը միացավ հիշյալ հուշագրին։
Թուրք վերլուծաբանները չեն թաքցնում, որ նախագիծը դիտարկում են՝ որպես Օսմանյան քաղաքականության շարունակություն, որը սկսել էր դեռևս Սուլթան Աբդուլ Համիդ երկրորդը, որի կառավարումը («զուլում») ասոցացվում է ոչ թուրք և ոչ մուսուլման ժողովուրդների, հատկապես՝ հայերի և ասորիների դեմ բռնաճնշումների համակարգված քաղաքականության հետ:
Առանձնահատուկ գաղտնիք չէ, որ Անկարայում պետության ղեկավարի մատուցմամբ վաղուց և համակարգված փառաբանում են Օսմանյան կայսրության վերջին ինքնակալ տիրակալին: Այսպես, ցուցադրական էր ԱԶԿ-ի բարձրաստիճան պաշտոնյաների ներկայությունը թուրք արտիստ Մուստաֆա Քամաջըի ելույթին, որը սուլթանին գովերգում էր «Քայլերգ Աբդուլհամիդ Խան» երգով գրեթե 10 տարի առաջ, և այդ ժամանակից ի վեր քիչ բան է փոխվել:
Հատկանշական է, որ ժամանակակից Հիջազի գիծը, ըստ Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարության, որը նախատեսված է ժամում 150-200 կմ արագությամբ գնացքների շարժման համար, կարող է օգտագործվել ոչ միայն բեռնատար հաղորդակցության, այլև ուղևորների փոխադրման համար, այդ թվում՝ կրոնական-պաշտամունքային զբոսաշրջության շրջանակներում:
Երկարաժամկետ հեռանկարում, Ստամբուլի համալսարանի դոցենտ Ալի Օզգյուր Քարագյուլի կարծիքով՝ Պարսից ծոցի երկրների բեռնաշրջանառության և բեռնափոխադրումների ծավալների մեծացումը՝ «տարածաշրջանում Թուրքիայի աշխարհաքաղաքական և տնտեսական դիրքի հետ» համակցությամբ, «առաջնային պլան մղեց Եվրոպայի և Պարսից ծոցի պետությունների միջև տրանսպորտային միջանցքը», քանի որ «կոորդինատների գլոբալ համակարգում այլևս չի կարող գոյություն ունենալ համաշխարհային առևտրային մեկ միասնական երթուղի»։ Հետևաբար՝ «ամենապահանջվածը կլինեն տեղական տրանսպորտային միջանցքներն ու առևտրային ուղիները» (նույն շարքից է նաև Սուլթան Սելիմ Յավուզի անվան կամրջով երկաթուղային գծի ազդարարված անցկացումը, որի ֆինանսավորման համար 6,75 միլիարդ դոլար արդեն, ըստ ամենայնի, տրամադրել են միջազգային վեց կազմակերպություններ՝ Համաշխարհային բանկի գլխավորությամբ։ Այս նախագիծը թույլ կտա մեծացնել Եվրոպայի և Ասիայի միջև բեռնափոխադրումների ու ուղևորափոխադրումների թողունակությունը, վստահ է Ա. Ուրալօղլուն)։
Միևնույն ժամանակ, գործնականում թուրք պաշտոնյաները կարծում են, որ ամեն ինչ՝ սկսած երկաթուղային ենթակառուցվածքներից մինչև էլեկտրիֆիկացում, ազդանշանային համակարգ և շարժակազմ, պետք է վերանայվի՝ հիմնվելով նոր կառուցվող գծի կարիքների վրա: Ձգտելով դառնալ մակրոտարածաշրջանային լոգիստիկ կենտրոն՝ Թուրքիայի Հանրապետությունը պետք է զգալի ջանքեր գործադրի վերակենդանացնելու իր և հարակից տարածքներով անցնող տրանսպորտային ուղիները: «21-րդ դարի Հիջազ մայրուղին», որն այժմ չունի Եմեն և Օման ընդլայնումներ, նախնական պլանով նախատեսվում է շահագործման հանձնել ոչ ուշ, քան 2029 թվականին:
Ավելի վաղ գրել էինք՝ այս նախագիծը հեռու է միակը լինելուց: Չպետք է մոռանալ նաև թուրք մասնագետների կողմից 1200 կմ երկարությամբ մեկ այլ տրանսպորտային միջանցքի տեխնիկատնտեսական հիմնավորման նախապատրաստման մասին, որը հայտնի է՝ որպես «Զարգացման ուղի», որը կոչված է Իրաքի հարավային Բասրա նավահանգիստը միացնել Թուրքիային (և հետագայում՝ Եվրոպային): Միևնույն ժամանակ, նախագծի իրականացման դեպքում Թուրքիան Հնդկական օվկիանոս ելք կստանա անհանգիստ Պարսից ծոցով։ Ա.Ուրալօղլուի խոսքով՝ այժմ նախագծի մեկնարկն ավելի հանգիստ տարածաշրջանային իրադրություն է ակնկալում (ե՞րբ այն կգա, և արդյո՞ք դա ընդհանրապես տեղի կունենա, առանձին հարց է): Ենթադրվում է, որ լայնածավալ մեգանախագիծը, որը ներառում է ավտոմայրուղիներ, երկաթուղիներ, էներգետիկ և օպտիկամանրաթելային գծեր, կաջակցի միջազգային ֆինանսական կառույցներին, ինչպես նաև ԱՄԷ-ին և Քաթարին:
Բացի այդ, մայիսի կեսերին Կարսում կայացած համատեղ աշխատանքային խմբի հերթական նիստի ժամանակ Թուրքիայի և Հայաստանի ներկայացուցիչներն ընդգծել են Գյումրի-Ախուրիկ-Դողունքապի-Կարս 146 կմ երկարությամբ երկաթուղային հատվածի շուտափույթ շահագործման անայլընտրանքայնությունը: Ըստ ամփոփիչ կոմյունիկեի՝ Անկարան և Երևանը ելնում են այն բանից, որ տվյալ անդրսահմանային գիծը ոչ միայն «կապահովի մշտական փոխկապակցվածություն երկու երկրների միջև», այլև կդառնա «Տրանսկասպյան երթուղու բաղկացուցիչ մասը», որը միացնում է Ասիան և Եվրոպան՝ շրջանցելով Ռուսաստանը:
Հայ-թուրքական սահմանի բացումը հնարավոր կլինի Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև խաղաղության պայմանագրի ստորագրումից հետո, ինչի մասին բազմիցս հայտարարել են Անկարայում: Բաքվում նման փաստաթղթի ստորագրման համար պարտադիր պայման են համարում Հայաստանում սահմանադրական հանրաքվեն, որի անցկացման համար անհրաժեշտ է խորհրդարանական մեծամասնության երկու երրորդը:
«Այսպիսով, գլխավոր հարցն այն չէ, թե արդյո՞ք Փաշինյանը կկարողանա հաղթել, այլ այն, թե ինչ առավելությամբ»,- գրում է Al-Monitor-ը՝ «Թրամփի և Թուրքիայի աջակցությամբ Հայաստանի վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը վճռական ընտրություններում ձգտում է երրորդ ժամկետի» վերնագրով հոդվածում:
Հունիսի 2–ին պաշտոնապես բացվեց Բաքու–Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղային գիծը՝ որպես «Միջին միջանցքի» կարևոր բաղադրիչ, որին արդեն առաջարկվել է միանալ նաև Հայաստանին: Թեստային ռեժիմով ճանապարհը գործել է 2017 թվականից: Տարեկան 5 միլիոն տոննա հայտարարված թողունակության պարագայում, փորձնական շահագործման ամբողջ ժամանակահատվածում մայրուղով փոխադրվել է ոչ ավելի, քան 1,8 միլիոն տոննա բեռ՝ ներառյալ մոտ 90 հազար կոնտեյներ։ 2025 թվականին ԲԹԿ-ով փոխադրվել է ոչ ավելի, քան 0,5 միլիոն տոննա բեռ, և որպեսզի դրանք ավելի շատ լինեն, դեռևս բավականին շատ աշխատանք կա անելու։ Ամեն ինչ հարթ չէ նաև ուղևորահոսքի հետ կապված. որպես կանոն, նմանատիպ նախագծերում դրանք կանխավ վնասաբեր են և, որպես կանոն, պահպանվում են բեռնափոխադրումների հաշվին։
Շարունակվում է նաև «Զանգեզուրի միջանցքի» շուրջ ակտիվությունը. մրցույթի արդյունքում արդեն սկսվել են երթուղու թուրքական հատվածի շինարարական աշխատանքները, տեղեկացրեց Ա. Ուրալօղլուն: Խոսքը վերաբերում է 224 կիլոմետրանոց Կարս-Իգդիր- Արալըք-Դիլուջու երկաթուղային գծի անցկացմանը՝ դեպի Ադրբեջանի Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ սահմանի փոքր հատված դուրս գալով, որի տարածքում այս տարի պլանավորվում է արդիականացնել մոտ 180 կիլոմետր պողպատե երկաթգծեր։
Զանգելանի կողմից «ադրբեջանական հատվածում աշխատանքները նույնպես մոտենում են ավարտին, որոշ տեղամասեր արդեն լիովին պատրաստ են։ Մնում է միայն Հայաստանի տարածքով անցնող 41-43 կիլոմետրանոց Զանգեզուրի անցումը։ Հայտնի է՝ այն երբեմն անվանում են նաև «Թրամփի միջանցք»։ «Մենք ակնկալում ենք այնտեղ գործընթացի սկիզբը՝ ԱՄՆ-ի և Ադրբեջանի միջև ձեռք բերված պայմանավորվածությունների հիման վրա»,- նշել է Ուրալօղլուն։ Նախագծի ավարտից հետո շահագործման կհանձնվի 860 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ տրանսպորտային գիծ, որը կապահովի ավելի կարճ կապ Թուրքիայի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների միջև։
Միևնույն ժամանակ, Գյումրիի և Կարսի միջև երկաթուղային հաղորդակցության վերսկսումը մեծապես կախված է ռուսական կողմից, քանի որ, չնայած Նիկոլ Փաշինյանի և նրա թիմակիցների վերջին բոլոր ենթադրություններին, համաձայն 2008թ.կոնցեսիոն համաձայնագրի, կովկասյան երկրի երկաթուղային ենթակառուցվածքը մինչև 2038թ. գտնվում է «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության կառավարման ներքո (ի դեմս նրա դուստր ձեռնարկության՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի):
Իրենց պաշտոնական և ոչ պաշտոնական շփումների ընթացքում Հայաստանի և Թուրքիայի ներկայացուցիչները քննարկում են այլ համատեղ տրանսպորտային-լոգիստիկ նախագծեր՝ ոչ անհայտ «թրամփյան» միջանցքի զարգացման շրջանակներում՝ ներառյալ, օրինակ, ավտոմոբիլային անցակետի բացումը (այն նախ կաշխատի տարանցիկ բեռնա և ուղևորահոսքերի համար) Գյումրի-Կարս երկաթգծից ոչ հեռու:
Յուրի Մավաշև
Թարգմանությունը՝ Ժաննա Ավետիսյանի
