«Գաճաճների» փոխարեն պետք է ստեղծել մեկ միասնական ավիաընկերություն
Ներկայացնում ենք Հայաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի վարչության նախկին պետ, «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերության նախկին գլխավոր տնօրեն Յուրի Մնացականովի հետ հարցազրույցի շարունակությունը: Հայաստանի ավիացիայի ներկայիս վիճակի վերաբերյալ նրա դիտարկումների առաջին մասը ներկայացրել ենք «168 Ժամի» թիվ 116-ում։
– Պարոն Մնացականով, ՀՀ-ում օդանավակայանների գործունեությունում մենաշնորհի առկայությունը մի՞թե այդքան մեծ ազդեցություն ունի ավիափոխադրումների ոլորտի վրա:
– Անկասկած, ազդեցությունը մեծ է: Ընդ որում, «Հայաստանի միջազգային օդանավակայաններ» ընկերության ստեղծման շնորհիվ նրա մենաշնորհը տարածվում է Հայաստանի ողջ տարածքի վրա և գործում է ինչպես այդ օդանավակայաններում իրականացվող բոլոր ծառայությունների, այնպես էլ հենց իրենց օդանավակայանների գործունեության վրա, թույլ չտալով միջազգային չվերթերի կատարումը նրանցից ոչ մեկից, նույնիսկ չընդգրկված կոնցեսիոն պայմանագրում:
Ընդ որում, այդ ամենը մեծ մասամբ կանդրադառնա սեփական ավիացիայի վրա, քանի որ իրականացվող ծառայությունների բարձր գների պայմաններում ցանկացած արտասահմանյան ավիաընկերության բաժինը` կապված ՀՀ կատարած չվերթերի ժամանակ օդանավակայանային ծախսերի ավելացման հետ, նկատելիորեն քիչ կլինի` այդ հոդվածով ծախսերի ընդհանուր ծավալների հետ համեմատած: Միաժամանակ տեղի ավիափոխադրողների ողջ գործունեությունը կապված Է «Զվարթնոց» օդանավակայանի հետ:
Հետևաբար` ՀՀ ավիափոխադրողների օդանավակայանային ծախսերը միշտ էլ արտասահմանցիների ծախսերից բարձր կլինեն, ինչի արդյունքում հայկական ավիաընկերությունները մյուսների նկատմամբ անհավասար պայմանների մեջ են ընկնում, և նրանց մրցունակությունը նվազում է: Ուստի տեղին կլիներ ավիափոխադրումների հայաստանյան շուկայի լիբերալացումը սկսել ոչ թե օդից, այլ գետնից: Այսինքն` առաջին հերթին` ազատվել օդանավակայանին տրվող ծառայությունների մենաշնորհից և ՀՀ-ի մյուս օդանավակայանների օգտագործման սահմանափակումներից` միջազգային թռիչքներ իրագործելու համար: Նաև անհրաժեշտ է «Հայաստանի միջազգային օդանավակայաններ» ընկերության ղեկավարների հետ համաձայնության գալ, որպեսզի նրանք իջեցնեն իրենց գործունեության առկա շահութաբերությունը` այն հասցնելով մյուս օդանավակայաններում գործող տրված ծառայությունների գների մակարդակին:
Օրինակ, Մոսկվայի օդանավակայաններում մատուցվող ծառայությունների համար գները հիմնականում ավելի ցածր են, քան «Զվարթնոցում», ընդ որում, ՌԴ ավիափոխադրողների համար հիմնական ծառայությունների համար գործող սակագները երկու անգամ ցածր են, քան արտասահմանցի փոխադրողների համար:
Պետք է նկատել, որ օդային տարածքը բաց հայտարարելն այն պայմաններում, երբ բացակայում են սեփական ավիափոխադրողները, ձեռնտու է միայն տեղական օդանավակայանների տերերին, քանզի դա նրանց լիովին ազատում է ծառայությունների համար սահմանված սակագների մակարդակի դեմ որևէ պահանջներից և բողոքներից, ինչպես նաև տեղական ավիափոխադրողներին արտոնություններ տալու պահանջներից:
– Դուք կասկածի տակ եք դնում ՀՀ-ում բաց երկնքի քաղաքականության արդյունքում տուրիզմի աճը, բայց հարևան Վրաստանի օրինակը բավականին հուսադրող է:
– Մի շարք պատճառներով կոռեկտ չէ գովաբանել Վրաստանի փորձը և վկայակոչել ստացած արդյունքները` իրենց օդային տարածքը բաց հայտարարելու հետ կապված: Նախ` Վրաստանը հանդիսանում է վաղուց ի վեր կազմավորված առողջարանային-զբոսաշրջային թեքումով երկիր: Եվ չնայած, որ նախկինում հանրապետությունում այդ ուղղության կազմավորման և զարգացման համար բավականին մեծ գումարներ են ծախսվել, վերջին տարիներին ծավալային ներդրումներ ներգրավելու համար նույնպես մեծ աշխատանք է տարվել: Եվս մեկ կարևոր փաստ, որը վերաբերում է Վրաստանում զբոսաշրջության կառուցվածքին: Նրա հիմնական մասը՝ 75 տոկոսից ավելին, բաժին է ընկնում, այսպես կոչված, տարածքային տուրիզմին: ՀՀ-ում այդ թիվն ընդամենը 20 տոկոս է:
Միայն 2013 թ. առաջին կիսամյակում Վրաստան այցելած զբոսաշրջիկների ընդհանուր քանակից, իսկ դա 2 միլիոնից ավելի է, Թուրքիայից ժամանած զբոսաշրջիկները կազմում են 772 հազար մարդ, ՀՀ-ից եկածները` 457 հազար, Ադրբեջանից ժամանածները` 440 հազար, ընդամենը 1,670,000: Ի դեպ, Վրաստանի արտասահմանյան տուրիզմը տպավորիչ չէ: Բացառությամբ ՌԴ-ի, որտեղից նշված ժամանակահատվածում Վրաստան էր եկել 265 հազար զբոսաշրջիկ, և Ուկրաինայից՝ 50 հազար, ժամանած զբոսաշրջիկների քանակը կազմել է Իսրայելից՝ 13 հազար, ԱՄՆ-ից և Լեհաստանից` 11-ական հազար, Գերմանիայից` 8,6 հազար: Այսպիսով, Վրաստանի զբոսաշրջության հիմնական աճը գոյանում է Թուրքիայից, Հայաստանից և Ադրբեջանից ժամանած զբոսաշրջիկների հաշվին, ինչն անիմաստ է դարձնում վրացիների փորձը ՀՀ-ում կիրառելը: Կոնցեպցիայում բացակայում է նաև դեպի ՀՀ շահագործվող ավիաուղիների նստատեղերի զբաղվածության վերլուծությունը: Իսկ դա թույլ չի տալիս գնահատել, թե այդ ավիագծերից որ մեկում կպահանջվի չվերթերի հաճախականության ավելացումը, որպեսզի դրանք կարողանան կլանել ուղևորների լրացուցիչ հոսքը, որը ակնկալվում է ավիատոմսերի արժեքի սպասվող ցածրացման արդյունքում:
Դժվար թե հիմնավորված են այն հույսերը, որ ՀՀ օդային տարածքը բաց հայտարարելուց հետո կավելանա դեպի Հայաստան թռիչքներ կատարելու հետաքրքրությունն արտասահմանցի ավիափոխադրողների կողմից: Ինչպես հայտնի է` վերջին տարիներին ՀՀ ՔԱԳՎ-ն բավականին լիբերալ մոտեցում է ցույց տվել օտարերկրյա փոխադրողներին` մեր երկիր չվերթեր իրականացնելու հարցում: ՀՀ օդային տարածքն առանց այդ էլ բավականին բաց էր բոլոր նրանց համար, ովքեր բարձր հետաքրքրություն ունեին դրա հանդեպ: Դա է ապացուցում նաև այն փաստը, որ Հայաստանի կողմից ստորագրված 47 երկկողմանի միջկառավարական համաձայնագրերից 32-ը չեն գործում:
– Դուք կարևորում եք սեփական ավիացիայի առկայությունը, բայց դրա գոյության համար, ակնհայտ է, որ երկրում պետք է համապատասխան հնարավորություններ և պայմաններ լինեն, որոնք չկան կամ բավարար չեն: Իսկ ազգային ավիափոխադրումների ոլորտ ունենալու ձգտումը կարող է վերածվել պարզապես գումարները զուր վատնելու գործընթացի:
– Հասկանալու համար, որ Հայաստանը ներուժ և հնարավորություններ ունի և արժանի է սեփական քաղաքացիական ավիացիա ունենալ, կարելի է դիմել ոչ վաղ անցյալի որոշ փաստերի. անցյալ դարի 80-ական թվականների վերջին ՀՀ-ում գործող օդանավակայանների ընդհանուր քանակը, որտեղից կատարվում էին կանոնավոր փոխադրումներ, կազմում էր 11, չհաշված Երևանի «Զվարթնոց» և «Էրեբունի» օդանավակայանները։
Դրանցից 5-ից կանոնավոր չվերթեր էին իրականացվում հանրապետությունից դուրս, որոնք այսօր կընկալվեին` որպես միջազգային: Նրանց օրական քանակը կազմում էր 30-ից ավելի։ Բացի դրանից, ամեն օր մինչև 60 չվերթ էր իրականացվում դեպի հանրապետության տեղական օդանավակայաններ։ Չափազանց բարձր էր նաև Հայկական վարչության մասնագետների պրոֆեսիոնալ հեղինակությունը, ընդ որում, նրանք հիմնականում ազգային կադրեր էին: 80-ական թվականների երկրորդ կեսին իր կատարած ուղևորափոխադրումների ընդհանուր ծավալով և արդյունավետությամբ ՀՀ-ն առաջ էր անցել Բելառուսից, Ադրբեջանից, Մերձբալթյան Հանրապետություններից, Տաջիկստանից, Մոլդովայից, Թուրքմենիայից, Ղրղըզստանից, և այլն։ Քաղաքացիական ավիացիայի հայկական վարչության ձեռնարկությունների տարեկան փոխադրումների ծավալը կազմում էր 3.5 մլն-ից ավելի ուղևոր, ինչը շատ երկրների ավիափոխադրողների ծավալից (ներքին և միջազգային) նկատելիորեն ավելի էր։
Մասնավորապես, Ավստրիայի այդ ցուցանիշը կազմում է 1.9 միլիոն, Բելգիայինը՝ 2.4 միլիոն, Բուլղարիայինը՝ 2 միլիոն, Իսրայելինը` 2 միլիոն, Թուրքիայինը` 3.26 միլիոն, և այլն: Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի զարգացման բարձր մակարդակը և նրա հագեցվածությունն այդ տարիներին հնարավոր դարձրին 1988թ.-ի ավերիչ երկրաշարժի հետևանքները վերացնելու և տարածքի բնակչության հոգսերը թեթևացնելու, ինչպես նաև անգնահատելի դեր խաղացին Ղարաբաղի շահերի պաշտպանության հարցում ռազմական հակամարտության ժամանակ։ ՀՀ-ում սեփական քաղաքացիական ավիացիայի ստեղծման պայմաններ առկա են նաև այսօր, և դա պայմանավորված է Հայաստանի ու ԱՊՀ-ի, ԱՄՆ-ի, Եվրոպայի, Մերձավոր Արևելքի և Միջին Ասիայի երկրների միջև գոյություն ունեցող զգալի ուղևորահոսքերի բազայով:
– Այդ դեպքում ի՞նչն է պատճառը, որ երբեմնի ծաղկող ոլորտը այժմ հայտնվել է այսպիսի աննախանձելի վիճակում: «Հայկական ավիաուղիների» սնանկացմանը տարիներ անց հետևեց «Արմավիայի» սնանկացումը, այն դեպքում, երբ այս ոլորտի կարևորությունը ոչ միայն պահպանվում է, այլև ավելի է մեծացել:
– Հայաստանի անկախացումից հետո երկրի շատ ոլորտներ դադարեցին գործել, իսկ քաղաքացիական ավիացիան այն քչերից էր, որ պահպանեց իր կենսունակությունը։ Եվ անմիջապես այդ ոլորտը հրապուրիչ դարձավ շատերի համար. թե նրանց, ովքեր ձգտում էին այդ բնագավառի վրա հաստատել իրենց քաղաքական ազդեցությունը, թե նրանց, ով ավելի պրակտիկ նպատակներ ուներ: Արդյունքում` Քաղաքացիական ավիացիայի կառուցվածքներից սկսեցին դուրս մղվել պրոֆեսիոնալները, և նրանց տեղերը սկսեցին զբաղեցնել հիմնականում նրանք, ովքեր բացարձակապես չէին պատկերացնում հաջողակ ավիաընկերության կառուցման սկզբունքները և ուղիները, և որոնց գործունեությունը մեծ մասամբ ուղղված էր իրենց սեփական նպատակների և իրենց հովանավորների նպատակների ակտիվ, եթե ոչ` ագրեսիվ, իրականացմանը։
Քանի որ իշխանության վերին օղակներում անընդհատ պայքար էր տեղի ունենում, որի արդյունքում փոխվում էին երկրի պետական կառույցների ղեկավարները, դրան համապատասխան` հաճախակի փոխվում էին նաև Քաղավիացիայի հայկական վարչության կառույցների ղեկավարները։ Եղել է այնպես, որ 5 տարվա ընթացքում փոխվել է ավիացիայի վարչության 7 պետ, իսկ 1 տարվա ընթացքում 4 անգամ փոխվեցին ավիաընկերության ղեկավարները։ Կադրային այդ խառնաշփոթը, որ տեղի էր ունենում բավականին տևական ժամանակ, չէր կարող իր հետևանքները չթողնել, ինչը բացառում էր ոլորտի պահպանման և զարգացման հնարավորությունները։ Արդյունքում` երկիրը կորցրեց իր երբեմնի բավականին հաջողակ ոլորտը։ Պետք է նշել, որ ամենևին էլ չէր զգացվում պետական մարմինների այն շահագրգիռ վերաբերմունքը, որին արժանի էր տնտեսության այդ կարևոր ոլորտը, և որի կարիքը զգացվում է այսօր։ Երևի այդ մարմիններին թվում է, որ Քաղաքացիական ավիացիան բավականին կենսունակ կառույց է և ոչ մի հոգատարության կարիք չունի։ Իրականում դա այդպես չէ։
Հարկավոր է նաև նշել ավիատրանսպորտային գործունեության իրականացման պայմանների կտրուկ փոփոխությունը, որն աշխատանքում նոր մոտեցում և մեթոդներ էր պահանջում, ինչը երկու ավիաընկերությունների ղեկավարություններն էլ չկարողացան ներդնել ընկերությունների կառավարման համակարգում: Նրանց տխուր վախճանի վրա ազդեցություն ունեցավ նաև պետական պատասխանատու կառույցների ընկալելու անկարողությունը, որ ավիաընկերության աշխատանքի և զարգացման կայունությունը, ինչպես և երկրի համար ռազմավարական կարևորություն ունեցող գործունեության այլ ուղղությունների դեպքում, անհնար է առանց մշտական լուրջ ուշադրության և պետական աջակցության, ինչից նրանք երկուսն էլ անցած տարիների ընթացքում զրկված են եղել:
– Ի՞նչ ելք եք տեսնում ստեղծված իրավիճակից:
– Առաջինն ու ամենագլխավորը՝ այնպիսի երկրում, ինչպիսին Հայաստանն է, միջազգային ավիափոխադրողը պետք է լինի միայն մեկը: Երկրում չպետք է լինեն այլ ավիափոխադրողներ` ոչ ռեալ, ոչ էլ «Ատլանտիսի» նման վիրտուալ` մի շարք պատճառներով։ Դրանցից հիմնականը սեփական շուկայի ռեալ ծավալներն են, որ բավականին սահմանափակ են, և դրանց բազայի վրա հնարավոր չէ ձևավորել մեկից ավելի լիարժեք ավիափոխադրող։
Եթե կազմակերպվեն մի քանի ավիաընկերություններ, նրանցից ոչ մեկը, գործունեության ներկա ծավալների պայմաններում, չի ունենալու լիարժեք նյութական բազա, ռեսուրսներ և պոտենցիալ, որպեսզի ապահովի սեփական թռիչքների անվտանգության պատշաճ մակարդակը։ Այս ավիաընկերությունները չեն ունենալու նաև ֆունկցիոնալ լիարժեքություն, ինչի արդյունքում նրանք կզրկվեն ավելի հաջողակ ավիափոխադրողների հետ շահավետ համագործակցություն կառուցելու կամ նրանց հետ ալյանս կազմելու հնարավորությունից։ Իսկ նման համագործակցության շնորհիվ աշխարհի ավիացիոն ոլորտում ավիաընկերությունները ստանում են մի շարք էական առավելություններ, որոնց բացակայությունը չափազանց բացասական ազդեցություն կարող է ունենալ տեղական ավիաընկերությունների մրցունակության վրա: Չանդրադառնալով մի շարք այլ պատճառների, կցանկանայի մեկ անգամ ևս շեշտել` որքան քիչ ավիագծեր է սպասարկում ավիաընկերությունը, այնքան շոշափելի են անդրադառնում նրա ընդհանուր գործունեության վրա իր ավիագծերում ժամանակ առ ժամանակ ծագող անբարենպաստ իրավիճակները։
Եվ հակառակը` որքան շատ և տարաբնույթ են այդ ավիաընկերության ուղղությունները, այնքանով նվազելու է իր գործունեության ռիսկայնությունը։ Բոլոր նրանք, ովքեր նպատակ ունեն ՀՀ-ում ստեղծել ինքնուրույն մարդատար ավիաընկերություններ, պետք է անպայման հաշվի առնեն այս հանգամանքը։ Ավելի լավ է, որպեսզի նրանք հրաժարվեն սեփական «գաճաճ» ավիաընկերություն ստեղծելու գաղափարից և իրենց ողջ ջանքերն ու ունեցած հնարավորությունները նպատակամղեն մեկ միասնական ավիաընկերություն ստեղծելուն, որում դրանցից յուրաքանչյուրը կունենա իր մասնաբաժինը` համապատասխան այն ներդրման, որ նա կատարել է այդ ավիաընկերության ստեղծման գործում, ինչի շնորհիվ նա հնարավորություն կունենա ինչ-որ չափով ներազդելու այդ ավիաընկերության գործունեության վրա:
Այդ պարագայում կբավարարվեն պետության շահերը, որը սեփական արժանի ավիափոխադրող ունենալու կարիք ունի, ինչպես նաև այն մասնավոր անձանց շահերը, ովքեր մտադիր են զբաղվելու ավիացիոն բիզնեսով, ինչն ավելի հաջողակ և պաշտպանված կլիներ: Սկզբնական փուլում պետությունն ինքը պետք է ղեկավարի այդ գործընթացը, առանց ինչի դժվար թե հնարավոր լինի այդ գաղափարի իրականացումը։ Այդ նպատակով ստեղծված ավիաընկերությունը պետք է ստանա «ազգային փոխադրողի» կարգավիճակ, ինչի համար երկրում պետք է ընդունվի համապատասխան օրենսդրական ակտ։ Նրանում պետք է նշվի սեփականության տիպը, կազմակերպական-իրավական ձևը, որոնց պիտի համապատասխանի ավիափոխադրողը։
Փաստաթուղթը պետք է լինի այնպիսին, որը կապահովի այդ ընկերության բոլոր հիմնական գործառույթների հրապարակայնությունն ու թափանցիկությունը, որոնք կապված են ստեղծվող փոխադրողի ղեկավարման և զարգացման հետ, և պայմաններ ապահովել նրանց մշտական վերահսկման համար։ Դրա համար պետք է հնարավորություն ստեղծել, որ այդ գործընթացին մասնակցեն հնարավոր շատ բաժնետերեր, ինչի համար նպատակահարմար է ստեղծել բաց բաժնետիրական ընկերություններ (ԲԲԸ)` սեփականության խառը տիպով, որտեղ պետությունը պետք է ունենա բաժնետոմսերի այնպիսի փաթեթ, որը նրան իրավունք կտա արգելափակելու իր համար անընդունելի որոշումները (25%+1 բաժնետոմս)։
Պետությանը նման ծավալի բաժնետոմսերի փոխանցումը մյուս բաժնետերերի կողմից պետք է դիտարկվի` որպես հատուցում այն բանի համար, որ ավիաընկերությանը տրվել է ազգային փոխադրողի կարգավիճակ, ինչի արդյունքում նա կարող է լուրջ արտոնություններ ունենալ տեղական շուկայում։
Ընդ որում` պետք է սահմանափակում մտցնել օտարերկրյա ներդրողների համար և արգելել մեծամասնական բաժնետերերի առկայությունը, ինչը հնարավորություն կտա ունենալ բաժնետերերի ընդհանուր մեծ քանակ, ովքեր կմասնակցեն ավիացիոն գործունեության համար կենսականորեն անհրաժեշտ որոշումների կայացմանը։ Դա հնարավորություն կտա ավիաընկերության գործունեությունը լիովին ծառայեցնել ընկերության հիմնադիր-բաժնետերերի լայն շրջանակի շահերին։ Երկրի ազգային այն փոխադրողը, որը կազմված է սեփականատերերի սահմանափակ քանակությամբ կամ էլ մեկ անձով, չի կարող համապատասխանել վերը նշված պահանջներին։ Կառաջանան օրինական հարցեր` պետության կողմից տվյալ ավիաընկերությանը որոշակի արտոնություններ տալու կամ էլ աջակցություն ցույց տալու առնչությամբ։ Իր տեսանելի թերություններն ունի նաև զուտ պետական կառուցվածքը։ Երկու ավիացիոն կառույցների` թե՛ զուտ պետական, թե՛ անհատ անձանց պատկանող ընկերությունների գաղափարի սնանկ լինելը հաստատվում է «Արմավիա» և «Հայկական ավիաուղիներ» ավիաընկերությունների դառը փորձով:
– Այսինքն` Ձեր կարծիքով, ամերիկյան McKinsey ընկերության մշակած կոնցեպցիայի հիմնական դրույթներն ու առաջարկներն անընդունելի և սխա՞լ են:
– Առաջին հերթին` դրանք ժամանակավրեպ եմ համարում. հարկավոր է ձևավորել հաջողակ և մրցունակ ազգային փոխադրող և միայն դրանից հետո սկսել քննարկել երկինքը բացելու հարցը: Չհամաձայնվելով կոնցեպցիայի մի շարք եզրակացությունների, գնահատականների և առաջարկների հետ՝ միաժամանակ չէի ցանկանա դրանց համար ողջ պատասխանատվությունը դնել McKinsey-ի փորձագետների վրա։ Գուցե կային ինչ-որ պատճառներ։
Օրինակ, իրենց աշխատանքի նպատակներն ու խնդիրները ճիշտ և լիարժեք ձևավորված չէին նրանց համար: Կամ էլ իրենք տիրապետում էին սահմանափակ տեղեկատվական բազայի, որը, բացի այս, կարող էր նախապես կողմնորոշված բնույթ կրել։ Բացառված չէ, որ իրենք բավարար ժամանակ չեն ունեցել աշխատանքի ամբողջ ծավալի լիարժեք և կատարյալ իրականացման համար։ Հնարավոր է, որ սկզբնապես դա կապված էր ԵՄ-ի հետ Ասոցացման համաձայնագրի` ՀՀ-ի կողմից ծրագրած նախաստորագրման հետ, սակայն դրանից հրաժարվելուց և Մաքսային միություն մտնելու մասին պատրաստակամություն հայտնելուց հետո անհրաժեշտություն առաջացավ ինչ-որ կերպով հարթել այդ կապակցությամբ առաջացած իրավիճակը: Սակայն, այն գինը, որը պետք է վճարվի դրա փոխարեն, շատ բարձր է երկրի համար: Հակառակ դեպքում, սպասվող իրադարձության ժամանակ, երբ խոստացված դրական արդյունքները ձեռք չբերվեին, և կվերածվեին երկրի համար անցանկալի բացասական իրողությունների: Ամենագլխավորը` ժամանակակից ինքնավար հանրապետության ատրիբուտներից գեթ մեկի, մասնավորապես` սեփական ավիատրանսպորտային գործունեության, կորուստն է:
