Բաց երկնքի քաղաքականությունը ժամանակավրեպ է. Ինչո՞ւ ամերիկյան McKinsey-ի մշակած ռազմավարությունը պիտանի չէ ՀՀ համար

Մեր զրուցակիցն է Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի վարչության նախկին պետ, «Հայկական Ավիաուղիներ» ընկերության նախկին գլխավոր տնօրեն, «ԱԷրոֆլոտ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի նախկին տեղակալ, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ԻԿԱՕ) նախկին փորձագետ Յուրի Մնացականովը։

– Պարոն Մնացականով, վերջերս ՀՀ կառավարությունը հաստատեց «Մրցունակ և շարունակական օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման» ծրագիրը, որով հայտարարվեց Հայաստանում բաց երկնքի քաղաքականության սկիզբը: Սա ամերիկյան McKinsey ընկերության մասնագետների խորհուրդն էր, և այս քայլը ողջունեցին ԱՄՆ դեսպանը, միջազգային մի շարք կառույցների ներկայացուցիչներ: Դուք ինչպե՞ս եք գնահատում դա, ի՞նչ արդյունքներ կարելի է ակնկալել:

– Բաց երկնքի քաղաքականությունն, անկասկած, արդիական է և ուշադրության արժանի մոտեցում է, որը միտված է ավիափոխադրումների ավելացմանը։ Սակայն, ծանոթանալով McKinsey-ի փորձագետների մշակած կոնցեպցիային, կարծում եմ, որ ՀՀ օդային տարածքը բաց հայտարարելու դեպքում երկրի տնտեսության աճի վարդագույն հեռանկարների մասին այն ոգևորությունը և խանդավառությունը, որը պարտադրվում է այդ կոնցեպցիայով, ամրացված չէ ոչ համապատասխան վերլուծական բազայով, ոչ էլ հավատ ներշնչող հաշվարկներով։ Փաստաթղթում բացակայում է ՀՀ օդային տարածքը բաց հայտարարելու դեպքում երկրին սպասվող ռազմական և քաղաքական ռիսկերի պատշաճ գնահատականը, իսկ հնարավոր որոշ խնդիրների լուծման ուղիները մակերեսային, ոչ կոմպետենտ բնույթ են կրում, երբեմն էլ, որոշ առումով, նույնիսկ պարզամիտ են թվում։ Արդյունքում այդ կոնցեպցիայում շարադրված հետևությունների և դրույթների արդիականությունը վստահություն չի ներշնչում և ստիպում է զգուշանալ, որ երկիրը տնտեսության աճող տեմպերի փոխարեն կարող է բախվել լուրջ սպառնալիքների։ Օդային տարածքի բացումը, սովորաբար, երկրի տնտեսական զարգացման համար շոշափելի խթան է հանդիսանում, եթե նրանում առկա է հետևյալ պայմաններից գոնե մեկը՝

• այդ երկիրը պետք է հանդիսանա տրանսպորտային կամ տրանզիտային հանգուցային կենտրոն, որտեղ  հատվում  կամ  անցնում  են  ծովային,  ավիացիոն, երկաթուղային և ավտոմոբիլային մայրուղիները,
• երկիրը պետք է հանդիսանա արդյունաբերական,առևտրի կամ բանկային գործունեության կենտրոն,
• ունենա զբոսաշրջիկների համար չափազանց հրապուրիչ բազա։

Ցավոք, այսօր Հայաստանը թվարկված 3 պայմաններից ոչ մեկը չունի։ Կոնցեպցիայից չի երևում, թե արդյոք ուսումնասիրվել է ուղևորափոխադրումների կառուցվածքը, իրականացվող չվերթներում որ մասն է ռեալ կազմում զբոսաշրջության հատվածը և այդ հատվածի որ մասերից և որ ուղղություններով է սպասվում այն աճը, որը կկարողանա ապահովել երկրի տնտեսության նկատելի աճ։ Հայաստանում զբոսաշրջության կառուցվածքի գլխավոր հատվածը (60%-ից ավելին) տակավին կրում է խիստ ընդգծված ընտանեկան-էթնիկ բնույթ։ Ընդ որում՝ այդ զբոսաշրջիկների զգալի մասը Հայաստան են գալիս ԱՊՀ երկրներից, ԱՄՆ-ից և ավելի քիչ՝ Եվրոպայից։ Այդ ուղևորազանգվածը վաղուց է ձևավորվել և նրանց ճամփորդության ուղիները համեմատաբար մշտական բնույթ են կրում։ Զբոսաշրջիկների այդ խմբի ծավալի մեծացումը կախված է ոչ այնքան որևէ այլ գործոններից, որքան ավիատոմսերի գներից։ Բայց այդ տոմսերի արժեքի իջեցումը թեկուզ 10%-ով, եթե, իհարկե, դա իրականանա, էապես չի նպաստի զբոսաշրջիկների քանակի ավելացմանը։ Աճի ռեալ պոտենցիալ դեռևս ունի միայն զբոսաշրջության ամենափոքրածավալ զանգվածը՝ արտասահմանյան տուրիզմը։ Բայց դրա ավելացման համար մեծ ջանքեր և ծախսեր կպահանջվեն, որոնք պետք է ուղղված լինեն պատմական և բնական հուշարձանների շրջապատում լիարժեք ենթակառուցվածքի, զբոսաշրջային նոր օբյեկտների ստեղծմանը և այլն։ Կոնցեպցիայում այդ հարցերին պատշաճ ուշադրություն չի դարձված։ Փորձագետները դրանց համար նախատեսվող ծախսերի վրա ոչ ուշադրություն են դարձրել, ոչ էլ հաշվարկներ կատարել։ Նրանց կողմից ներկայացվել է ծախսերի մոտավոր հաշվարկ ցուցահանդեսներին մասնակցության, գովազդի և բրենդի առաջ տանելու համար, բայց այդ ծախսերի ժամանակը կգա միայն այն դեպքում, երբ կավարտվեն ՀՀ-ում զբոսաշրջության ներկա արտադրանքի ավելի հրապուրիչ և հասանելի դարձնելու և նորը ձևավորելու աշխատանքները։

– Բաց երկնքի քաղաքականության առումով որպես դրական փորձ բերվում է Վրաստանի օրինակը:

– Մի շարք պատճառներով կոռեկտ չէ գովաբանել Վրաստանի փորձը և վկայակոչել այնտեղ ստացած արդյունքները։ Նախ՝ Վրաստանը վաղուց ի վեր կազմավորված առողջարանային-զբոսաշրջային երկիր է, որտեղ վերջին տարիներին ծավալային ներդրումներ ներգրավելու համար նույնպես մեծ աշխատանք է տարվել: Եվս մի կարևոր փաստ, որը վերաբերում է Վրաստանում զբոսաշրջության կառուցվածքին. նրա հիմնական մասը՝ 75%-ից ավելին, բաժին է ընկնում այսպես կոչված տարածքային տուրիզմին։ Հայաստանում այդ թիվն ընդամենը 20% է։ Վրաստանի զբոսաշրջության հիմնական աճը գոյանում է Թուրքիայից, Հայաստանից և Ադրբեջանից ժամանած զբոսաշրջիկների հաշվին, ինչն անիմաստ է դարձնում վրացիների փորձը Հայաստանում կիրառելն ու հուսալ նմանատիպ ծավալների մասին՝ կապելով այդ աճի հնարավորությունը օդային տարածքը բաց հայտարարելու հետ։

Կոնցեպցիայում բացակայում է նաև դեպի Հայաստան շահագործվող ավիաուղիների նստատեղերի զբաղվածության վերլուծությունը։ Իսկ դա թույլ չի տալիս գնահատել, թե այդ ավիագծերից որ մեկում կպահանջվի չվերթների հաճախականության ավելացում, որպեսզի դրանք կարողանան կլանել ուղևորների լրացուցիչ հոսքը, որն ակնկալվում է ավիատոմսերի արժեքի սպասվող ցածրացման արդյունքում: Դժվար թե հիմնավորված են և իրական հիմքեր ունեն այն հույսերը, որ Հայաստանի օդային տարածքը բաց հայտարարելուց հետո կավելանա դեպի Հայաստան թռիչքներ կատարելու հետաքրքրությունն արտասահմանյան ավիափոխադրողների կողմից։ Ինչպես հայտնի է, վերջին տարիներին ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը բավականին լիբերալ մոտեցում է ցույց տվել օտարերկրյա փոխադրողներին և Հայաստանի օդային տարածքն առանց այդ էլ բավականին բաց էր բոլոր նրանց համար, ովքեր հետաքրքրություն ունեին դրա հանդեպ։ Սակայն Հայաստանի կողմից ստորագրված 47 երկկողմանի միջկառավարական համաձայնագրերից 32-ը չեն գործում:

– Կառավարության որոշումից հետո արդեն մի քանի ավիաընկերություններ հայտարարել են ՀՀ-ում գործունեություն սկսելու մտադրության մասին, բայց ուղևորափոխադրումներ դեռևս միայն «էյր Արմենիան» է իրականացնում: Բաց երկնքի պայմաններում որքանո՞վ է կարևոր սեփական ավիափոխադրողների առկայությունը:

– Երկիրն իր օդային տարածքը բաց հայտարարելու հետ միաժամանակ իր ավիափոխադրողների համար բաց է անում շատ երկրների օդային տարածքը։ Դրանով իսկ նրանք լրացուցիչ հնարավորություններ են ստանում մեծացնելու իրենց գործունեության ծավալները, ինչից ընդանուր ազդեցությունը նկատելիորեն կմեծանա։ Մեր պարագայում, հաշվի առնելով սեփական ավիացիայի ներկա իրավիճակը, այն կծառայի միայն արտասահմանյան փոխադրողների շահերին և դրանից ընդհանուր ազդեցությունը երկրի համար էական լինել չի կարող։ Կոնցեպցիայի հեղինակները, բերելով որոշ տվյալներ, փորձում են հիմնավորել այն կարծիքը, որ երկիրը բացելով իր օդային տարածքը, ամենաբարձր արդյունքների կհասնի անգամ չունենալով սեփական ավիափոխադրող։ Հայտնի է, որ հաջողակ, կայուն, լավ կազմակերպված ավիացիայի առկայությունը նպաստում է երկրի հեղինակության բարձրացմանը, և բացի հիմնական նպատակից՝ բնակչության ավիափոխադրումների պահանջները բավարարելուց ու տնտեսության զարգացման խնդիրների լուծմանն անինաջական մասնակցելուց, սեփական ավիացիան ունի շատ կարևոր ռազմաքաղաքական և պաշտպանական բաղադրիչ։ Երկրում արտակարգ իրավիճակների առաջացման դեպքերում, ավիացիան թույլ է տալիս ունենալ դրանք հաղթահարող սեփական հուսալի լծակներ։ Չպետք է մոռանալ, որ յուրաքանչյուր երկրի սեփական ավիացիան ամբողջությամբ կամ մասամբ տվյալ երկրի զինված ուժերի մասն է կազմում և կոչված է այդ դերը կատարել պատերազմական պայմաններում։ Նրա բացակայությունը միանշանակ էապես փոքրացնում է երկրի պաշտպանողականությունը։ Երկրների մեծ մասում արտակարգ և ռազմական իրավիճակներում քաղաքացիական ավիացիան անմիջապես անցնում է զինվորական ղեկավարության ենթակայության տակ։ Կոնցեպցիայում առաջադրված նման ճգնաժամային իրավիճակներից դուրս գալու սկզբունքներն ամենևին համոզիչ չեն, իսկ որոշ դեպքերում բացարձակապես անընդունելի են ՀՀ համար։ Այդ կարգի հարցերի շարքում կարելի է դասել նաև երկրի առաջին դեմքերին օտարերկրացիներից վարձակալված ինքնաթիռներով փոխադրելու կազմակերպումը։ Այս ամենից պարզ է դառնում, որ շատ վաստակավոր անցյալ ունեցող և երկրի համար կարևորագույն ոլորտի վերականգման ուղիները փնտրելու և որոշելու փոխարեն, առաջարկվում են լուծումներ, որոնք քաղաքացիական ավիացիան դնում են բացարցակապես անընդունելի և թերարժեք իրավիճակի մեջ։ Լիերալիզացիայի քաղաքականությունը պահանջված է և արդարացված, երբ շուկայի սուբյեկտներն ավարտել են իրենց կայացման փուլը և նրանց հնարավորությունները համեմատելի են։ Բայց դրան չի կարելի մղել մի երկրի, որի սեփական ուղևորափոխադրումները տվյալ պահին գտնվում են անգործունակ վիճակում։ Այս ամենն ի վերջո երկրին կզրկի բացառիկ կարևոր ոլորտից, առանց որի նա չի կարող ունենալ հաջողակ ապագա։ Frost & Sullivan անդրազգային խորհրդատվական կազմակերպության մասնագետները նույնպես գտնում են, որ բաց երկնքի քաղաքականություն ընդունելը կարող է չափազանց բացասական ազդեցություն ունենալ սեփական ավիացիայի զարգացման վրա, մանավանդ զարգացող ավիացիոն ոլորտ ունեցող երկրների համար։ Արտասահմանյան հասուն խաղացողների հետ դաժան մրցակցային պայքարը ի վերջո դուրս կմղի զարգացող ավիացիոն ճյուղ ունեցող երկրների մանր խաղացողներին։ Իսկ Հայաստանն արժանի է ունենալ սեփական քաղաքացիական ավիացիա։

– Ավիացիան՝ որպես բիզնես, այսօր շահավե՞տ է: «Արմավիան» մշտապես բողոքում էր և հավելյալ աջակցություն պահանջում:

– Աշխարհում ավիափոխադրումների շահույթի միջին ցուցանիշը բավականին ցածր է։ Նույնը կարելի է ասել նաև այդ կառույցում ներդրումներից ստացվող փոխհատուցման մասին, ինչի արդյունքում շատ ավիաընկերությունների գործունեությունը հիմնականում գոյատևելու պայքարի բնույթ է կրում։ Նրանց այդ վիճակը ու նաև դրա հետ մեկտեղ պետությունների համար նրանց չափազանց կարևոր նշանակությունը կազմավորել է աշխարհում համապատասխան վերաբերմունք իրենց իսկ ավիափոխադրողների նկատմամբ, ինչը սկզբունքորեն տարբերվում է Հայաստանում տեղի ունեցածից։ Երկրներից շատերում ազգային ավիատրանսպորտային գործունեության ձևավորման, կայացման և զարգացման գործընթացն անցել է և այսօր էլ անցնում է այնպիսի պայմաններում, երբ պետությունն ամենալուրջ հոգատարությունն է ցուցաբերում նրանց նկատմամբ։ Ընդ որում՝ ցույց տրվող աջակցությունը կարող է լինել տարբեր ձևի և բնույթի և միշտ չէ, որ բոլորի համար ակնհայտ է։ Առանձին երկրներում այդ նպատակի համար «ազգային փոխադրողի» մասին օրենք են ընդունում, որով կարգավորվում է այդ փոխադրողի գործունեությունը։ Մեկ այլ երկրներում, մասնավորապես ԱՄՆ-ում, որտեղ գործում են տասնյակից ավելի գերխոշոր ավիաընկերություններ, նման կարգավիճակ գոյություն չունի։ Դրա փոխարեն սահմանված է «դրոշակակրի» կարգավիճակ, որը տրվում է ոչ միայն մեկ փոխադրողի, այլ բոլոր նրանց, ովքեր համապատասխանում են հստակ օրենսդրական ակտերին։ Եվ դրանք բոլորը որոշակի արտոնություններ ունեն մյուս փոխադրողների, մասնավորապես օտարերկրացիների նկատմամբ։ Աշխարհի շատ ավիաընկերությունների տարիների ընթացքում կրած վնասները հարյուրավոր միլիոն դոլարներ են կազմում։ Սակայն, հաշվի առնելով ընդհանուր վնասները և պոտենցիալ ռիսկերը, որոնք առաջանում են ազգային ավիաընկերությունների գործունեությունը կասեցվելու արդյունքում, այդ ավիաընկերությունները շարունակում են գոյատևել և զարգանալ շնորհիվ պետության, խոշոր բաժնետերերի և ներդրողների կողմից ցուցաբերած օգնության։ Նրանք չեն կարող թույլ տալ, որ այդ ավիաընկերությունները դադարեցնեն իրենց գործունեությունը, քանզի դա կհասցնի հսկայական վնասների՝ կապված աշխատատեղերի և բարձրորակ կադրերի կորստյան հետ։

– ՀՀ-ում բաց երկնքի քաղաքականության ներդրման հաջողության նպատակով McKinsey-ն առաջարկել է նաև վերակազմակերպել ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը: Ի՞նչ կարծիքի եք:

– Երկրի քաղավիացիայի հաջողակ լինելը, նրա զարգացումը մեծապես կախված է նրանից, թե որքան գրագետ, պրոֆեսիոնալ և անշահախնդիր է գործում այդ ոլորտի գործունեությունը կարգավորող մարմինը։ Ցավոք, ՀՀ ՔԱԳՎ-ն անհրաժեշտ չափանիշներին չի համապատասխանում, ավիացիայի հիմնախնդիրների լուծման վերաբերյալ որևէ լուրջ մտահոգություն այդ կառույցի ղեկավարների մոտ ամենևին չի նկատվում։ Դժվար թե այդ ոլորտի նախկին և ներկայիս ղեկավարներն ինչ-որ մեղքի զգացում են ունեցել և ունեն հայկական 2 փոխադրողների սնանկացման համար, ինչից կարելի էր խուսափել, եթե նրանք այդ կազմակերպությունների գործունեության, այդ թվում նաև ֆինանսական գործունեության նկատմամբ հստակ և մշտական վերահսկողություն սահմանեին։ ՔԱԳՎ գործունեության կազմակերպման մեջ լուրջ փոփոխություններ անցկացնելու անհրաժեշտությունն ակնհայտ է։ Եվ այդ փոփոխությունները պետք է իրականացվեն ինչպես կառուցվածքի, անյպես էլ կադրերի ընտրության ոլորտներում, որպեսզի այդ կառույցը կարողանա իրականացնել իր բոլոր պարտականությունները։ Սակայն չի կարելի լրջորեն մոտենալ փորձագետների այն առաջարկությանը, որ անհրաժեշտ է բաժանել ՔԱԳՎ-ի գործունեության ֆունկցիոնալ ուղղությունները և, մի մասը փոխանցել ՀՀ էկնոմիկայի կամ տրանսպորտի նախարարություններին, մանավանդ երբ խոսքը գնում է ՔԱ գործունեությունը կարգավորելու և ավիացիոն պատահարները հետաքննելու մասին։

Կոնցեպցիայում, ակտիվորեն առաջ մղելով ավիափոխադրումների շուկայի լիբերալացման գաղափարը, աչքաթող է արված Հայաստանի օդանավակայանների բիզնեսում գոյություն ունեցող անսահմանափակ մենաշնորհը, ինչը ՀՀ կառավարության և արգենտինյան «Կորպորացիոն Ամերիկա» ընկերության միջև 2001թ-ին կնքված պայմանագրի և Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը 30 տարով վարձակալության տալու հետևանք է։ Նման նախադեպ աշխարհի ոչ մի երկրում չկա, և դա չափազանց բացասաբար է ազդում սեփական ավիատրանսպորտի զարգացման առումով և միաժամանակ լուրջ խոչընդոտ է Low cost (ցածր արժեք ունեցող) փոխադրումներ իրականացնելու համար։ Սեփական ավիափոխադրողների համար օդանավակայանային ծախսերը արտասահմանցիների ծախսերից բարձր են, ինչի արդյունքում հայկական ավիաընկերությունները մյուսների նկատմամբ անհավասար պայմանների մեջ են ընկնում և նրանց մրցունակությունը նվազում է։ Ի նկատի ունենալով այս ամենը, տեղին կլիներ ավիափոխադրումների հայաստանյան շուկայի լիբերալացամը սկսել ոչ թե օդից, այլ գետնից՝ առաջին հերթին ազատվելով օդանավակայանին տրվող ծառայությունների մենաշնորհից և ՀՀ մյուս օդանավակայանների օգտագործման սահմանափակումներից միջազգային թռիչքներ իրագործելու համար: Նաև անհրաժեշտ է «Հայաստանի միջազգային օդանավակայաններ» ընկերության ղեկավարների հետ համաձայնության գալ, որպեսզի նրանք իջեցնեն իրենց գործունեության առկա շահութաբերությունը, այն հասցնելով մյուս օդանավակայաններում գործող տրված ծառայությունների գների մակարդակին։ Օրինակ՝ Մոսկվայի օդանավակայաններում մատուցվող ծառայությունների համար գները հիմնականում ավելի ցածր են, քան «Զվարթնոցում», ընդ որում՝ ՌԴ ավիափոխադրողների համար հիմնական ծառայությունների սակագները 2 անգամ ցածր են, քան արտասահմանցի փոխադրողների համար։

Բոլոր նրանք, ովքեր նպատակ ունեն Հայաստանում ստեղծել ինքնուրույն մարդատար ավիաընկերություններ, պետք է անպայման հաշվի առնեն, որ ավելի լավ է հրաժարվել սեփական «գաճաճ» ավիաընկերություն ստեղծելու գաղափարից և ողջ ջանքերն ու ունեցած հնարավորությունները նպատակամղեն մեկ միասնական ավիաընկերություն ստեղծելուն, որում դրանցից յուրաքանչյուրը կունենա իր մասնաբաժինը՝ համապատասխան այն ներդրման, որ նա կատարել է այդ ավիաընկերության ստեղծման գործում։