«Երկաթուղային» դիսկուրսը Հայաստանում. հեռահար նպատակո՞վ

Հայաստանի երկաթուղիները կարող են ներգրավվել աշխարհաքաղաքական համադրությունների ցանցում

Հայաստանի երկաթուղային համակարգի ապագա վարչաիրավական կարգավիճակի վերաբերյալ հեռակա (առայժմ) վեճը Երևանի և Մոսկվայի միջև նոր փուլ է թևակոխում: Իր պաշտոնում վերանշանակված վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի օրերս հնչեցրած ակնարկներին՝ ՀԿԵ-ից մինչև 2 մլրդ դոլար բռնագանձելու վերաբերյալ, ռուսական կողմը պատասխանում է իրավական բումերանգով՝ զգուշացնելով հանդիպակաց ֆինանսական պահանջների մասին։

Այսպես, Ռուսական երկաթուղիների գլխավոր տնօրեն Օլեգ Բելոզերովը հուլիսի 30-ին հայտարարել է, որ եթե Երևանում որոշեն միակողմանի կարգով խզել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի հետ 30-ամյա կոնցեսիոն պայմանագիրը (2008թ.) կամ առանձին փոխել դրա պայմանները, Ռուսական երկաթուղիներն իրավունք ունեն ակնկալել կատարված ներդրումների վերադարձ, այն է՝ «…կողմերի բոլոր իրավունքներն ու պարտականություններն ամրագրված են կոնցեսիոն պայմանագրում, որի կողմ է հանդիսանում նաև Հայաստանի կառավարությունը։ Մեր կողմից մտադիր ենք հաստատակամորեն և այսուհետ ևս հավատարիմ մնալ դրան, և եթե հայկական կողմն ինքնագլուխ կերպով դիտարկում է դրա դադարեցման կամ դրա պայմանների փոփոխման հնարավորությունը, մենք իրավունք ունենք ակնկալել ներդրված ներդրումների վերադարձը»։

Միաժամանակ «Ռուսական երկաթուղիների» ղեկավարը հնչեցրել է ներդրումների ծավալը «Հարավկովկասյան երկաթուղի»-ի վերաբերյալ կոնցեսիոն պայմանագրի շրջանակներում. «2008-ից մինչև 2025 թվականը ներառյալ «Ռուսական երկաթուղիների» ԲԲԸ-ի միջոցներից և հենց «Հարավկովկասյան երկաթուղու»  եկամուտներից ներդրումները կազմել են 146 միլիարդ դրամ (145,77 միլիարդ դրամ), կամ մոտ 396,3 միլիոն դոլար, ինչը լիակատար ծավալով հաստատված է փաստաթղթերով»։ Իր հերթին, ՌԴ տնտեսական զարգացման նախարար Մաքսիմ Ռեշետնիկովը հուլիսի 31-ին հայտարարել է, որ «Հարավկովկասյան երկաթուղի»-ն ռուսական ընկերության ազատ ակտիվ չէ, այլ ձեռնարկություն, որում մինչ օրս ներդրվել է ավելի քան 30 միլիարդ ռուբլի, և եթե Հայաստանը միակողմանի կարգով վերանայի իր պարտավորությունները՝ դրանով իսկ վնաս պատճառելով ներդրողին, ռուսական կողմն այդ ժամանակ հիմքեր կունենա փոխհատուցում պահանջելու։

Նշենք՝ ներկայումս Սյունիքի մարզում Եվրամիության, Թուրքիայի և Ադրբեջանի կողմից աջակցվող ոչ անհայտ «Թրամփի միջանցքի» անվան տակ մշակվում են Հայաստանի երկաթուղիները (Վրաստանի կամ Թուրքիայի տարածքով) Բաքու-Թբիլիսի–Ախալքալաք–Կարս միջանցքին միացնելու և այժմ Գյումրիից Կարս վերականգնվող հատվածը Չինաստանի, Կենտրոնական Ասիայի, Թուրքիայի և Եվրոպայի միջև, այսպես կոչված, «Միջին միջանցքի» մեջ ներառելու նախագծերը: Տարբեր ժամանակներում Երևանում հնչեցվել են կոնցեսիան Ղազախստանին, ԱՄԷ-ին կամ Քաթարին փոխանցելու գաղափարներ։ Ըստ պրոֆիլային աղբյուրների՝ այդ գաղափարի իրագործումը կնշանակի Հայաստանի երկաթուղային ցանցի և հարակից նախագծերի փաստացի ինտեգրումն արտաքին «խնամակալությանը», ինչը, մեղմ ասած, հազիվ թե համապատասխանի Ռուսաստանի և, մասնավորապես, «Ռուսական երկաթուղիների» շահերին:

Հիշեցնենք՝ «Ռուսական երկաթուղիների» և Հայաստանի միջև երկաթուղային ենթակառուցվածքի կոնցեսիոն կառավարման մասին պայմանագիրը ստորագրվել է 2008 թվականին՝ 30 տարի ժամկետով: Այն հարցի պատասխանը, թե արդյո՞ք այն նախատեսում է կոնցեսիոների կողմից կատարված բոլոր ներդրումների անվերապահ վերադարձ, այնքան էլ ակնհայտ չէ։ Պայմանագրի վճարը կազմում է համախառն եկամտի 2 տոկոսը՝ առանց հաշվի առնելու ուղևորափոխադրումները: Անցած տարի ՀԿԵ-ն Հայաստանին է փոխանցել 312,2 մլն դրամ (մոտ 800 հազար ԱՄՆ դոլար): Թվում է, թե պայմանագիրը ենթադրում է փոխհատուցում պահանջելու հնարավորություն, սակայն դրա չափը և իրավական հիմքերը կախված են պայմանագրի դադարեցման պատճառներից, կողմերի թույլ տված հնարավոր խախտումներից, ՀԿԵ ստացված շահույթի չափից, աուդիտի կողմից հաստատված ներդրումների ծավալից: Միևնույն ժամանակ, պայմանագրի պայմանների փոփոխությունն ինքնին չի ենթադրում ներդրումների վերադարձման ավտոմատ պարտավորություն:

Կոնցեսիոն պայմանագրի 17-րդ հոդվածի համաձայն՝ փոխհատուցման մեխանիզմը կախված է հետևյալ հանգամանքներից.

• թե որ կողմն է լուծարում պայմանագիրը,
• ինչ հիմքով է այն լուծարվում,
• արդյո՞ք ՀԿԵ-ն պատշաճ կերպով է կատարել իր պարտավորությունները,
• ինչպիսի՞ շահույթ է ընկերությունն արդեն ստացել,
• որքա՞ն է շարժակազմի արժեքը պայմանագրի համաձայնեցված դադարեցման ամսաթվի դրությամբ։

Այսպես, եթե Հայաստանի կառավարությունը խզի պայմանագիրը կոնցեսիոների (այսինքն՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղու») թույլ տված խախտման պատճառով, այդ խախտումը պետք է ապացուցվի միջազգային իրավական ատյանում։ Հայկական կողմը պարտավոր կլինի վճարել ենթակառուցվածքներում ներդրումների և պայմանագրի լուծման պահին ընկերության ստացած շահույթի տարբերության միայն 50 տոկոսը, ընդ որում, այդ գումարը պետք է անպայման հաստատվի անկախ աուդիտորի կողմից:

Շարժակազմի դեպքում փոխհատուցվում է ոչ թե դրա սկզբնական արժեքը, այլ այն մնացորդային (փաստացի) արժեքը պայմանագրի լուծման պահին, որը որոշվում և հաստատվում է անկախ գնահատողի կողմից: Միևնույն ժամանակ, «Հարավկովկասյան երկաթուղին» պարտավոր է Հայաստանին վճարել պայմանագրով նախատեսված եզրափակիչ գումարները՝ ներառյալ նոր կոնցեսիոն մրցույթ-կառավարման կազմակերպման փաստացի ծախսերը, բայց ոչ ավելի, քան 2 մլն ԱՄՆ դոլար: Հետևաբար, նույնիսկ այդ դեպքում խոսքը չի գնում կատարված բոլոր ներդրումների փոխհատուցման մասին։

Իսկ եթե «Հարավկովկասյան երկաթուղին» դադարեցնում է պայմանագիրը Հայաստանի կառավարության կողմից խախտման պատճառով, ապա այդ դեպքում նախ անհրաժեշտ է արձանագրել պայմանագրի կոնկրետ խախտում, այդ մասին տեղեկացնել մյուս կողմին և նրան հնարավորություն և ժամանակ տրամադրել խախտումը վերացնելու համար: Եթե խախտումը սահմանված ժամկետում չվերացվի, ապա «Հարավկովկասյան երկաթուղին» իրավունք ունի ծանուցագիր ուղարկել պայմանագրի դադարեցման մասին (բայց ոչ ավտոմատ կերպով դադարեցնել պայմանագիրը): Այս դեպքում «Հարավկովկասյան երկաթուղին» իրավունք ունի պահանջել․

• պայմանագրի վաղաժամկետ լուծման հետևանքով առաջացած ծախսերի և վնասների հատուցումը,
• պայմանագրի դադարեցմանը նախորդող երեք տարիների ընթացքում ստացված ընդհանուր շահույթի վճարումները,
• ենթակառուցվածքային ներդրումների և պայմանագրի դադարեցումից առաջ ստացված ընդհանուր շահույթի միջև տարբերության վճարում:

Օրինակ, եթե «Հարավկովկասյան երկաթուղին» ենթակառուցվածքում ներդրել է 120 մլրդ դրամ և մինչև պայմանագրի խզումը ստացել է 30 մլրդ դրամի ընդհանուր շահույթ, ապա պաշտոնական ներդրումային բաղադրիչով այն կարող է պահանջել 90 մլրդ դրամ, այլ ոչ թե սկզբնական 120 մլրդ դրամ, և միայն շահույթի բացակայության դեպքում այդ բաղադրիչը կարող է հավասար լինել ենթակառուցվածքում ներդրումների ամբողջ գումարին։ Սակայն նույնիսկ այդ դեպքում շարժակազմի սկզբնական արժեքը չի փոխհատուցվում. այն ձեռք է բերվում պայմանագրի դադարեցման պահին որոշված մնացորդային արժեքով:

Հաշվի առնելով այս գործոնները՝ կոնցեսիոն պայմանագրի միակողմանի լուծման համար վերոնշյալ 145,77 մլրդ դրամ «վերադարձվող» գումարը խնդրահարույց է նույնացնել այդ դեպքում Հայաստանի հնարավոր ֆինանսական պարտավորությունների հետ։ Այս թիվը ներառում է «Ռուսական երկաթուղիների» միջոցների և «Հարավկովկասյան երկաթուղու» սեփական եկամուտների հաշվին կատարված ներդրումների ընդհանուր ծավալը, մինչդեռ պայմանագիրը, կրկնենք, այլ կերպ է դիտարկում ներդրումները ենթակառուցվածքներում, շարժակազմում և այլ ծախսերում:

Նշված գործոնները, կարծես, հաշվի են առնում հայկական կողմը (և նրա օտար ափերից «խորհրդականներն» արտասահմանից) «Հարավկովկասյան երկաթուղու» կարգավիճակի վերաբերյալ նրա կողմից զարգացող դիսկուրսում։ Ի վերջո, «Հարավկովկասյան երկաթուղու» նկատմամբ տեղեկատվական-քարոզչական արշավի նախաձեռնումն ուղղված է, ամենայն հավանականությամբ, հայկական երկաթուղային ցանցի (հատկապես տարանցիկ) և դրա զարգացման նախագծերի անցմանը հավաքական Արևմուտքի անմիջական կամ առնվազն անուղղակի վերահսկողության ներքո՝ Թուրքիայի մասնակցությամբ: Ամենատարբեր՝ օրինական և անօրինական միջոցներով Հայաստանի գործող իշխանությունները գնում են հակամարտության սրման՝ փորձելով որքան հնարավոր է վատացնել հարաբերությունները Ռուսաստանի հետ՝ հետևելով Բրյուսելի և այլ արտաքին շահակիցների անվիճելի հրահանգներին։

Դմիտրի Նեֆյոդով

Թարգմանությունը՝ Ժաննա Ավետիսյանի