«Ռուսաստանը խանդով էր վերաբերվում Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման նախագծին և կարողացավ արգելափակել այն». Աշոտ Եղիազարյան

«Ռուսաստանը խանդով էր վերաբերվում Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման նախագծին և կարողացավ արգելափակել այն». Աշոտ Եղիազարյան

Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցման համար ստեղծված «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ-ն, ամենայն հավանականությամբ, կլուծարվի։ ՀՀ Կառավարությունը  վաղը կայանալիք նիստի ընթացքում  կքննարկի  Իրան-Հայաստան երկաթուղու նախագիծն իրականացնող «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» փակ բաժնետիրական ընկերությունը լուծարելու մասին հարցը: Սա կառավարության կողմից 2009թ. հիմնված այն ընկերությունն է, որը պետք է իրականացներ Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարական աշխատանքները՝ այդ նպատակի համար վարկեր ներգրավելով, որոնք, ըստ որոշ հաշվարկների, պետք է կազմեին 3.2 միլիարդ դոլար։

Սակայն, ինչպես ցույց են տալիս ծավալվող իրադարձությունները,  ՓԲԸ-ին չի հաջողվել իր խնդիրը լուծել, թեև 2013թ. Հայաստանի Տրանսպորտի և կապի նախարարության և Արաբական Միացյալ Էմիրություններում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ներդրումային ընկերության միջև ստորագրվել էին կոնցեսիոն պայմանագրեր, որոնցով ներդրումային ընկերությունը պարտավորվել էր սեփական միջոցներով իրականացնել նախագծի իրագործելիության ուսումնասիրությունը, որի արդյունքների հիման վրա հետագայում կոնսորցիումի եղանակով՝ պետություն-մասնավոր համագործակցության շրջանակներում, «Ռասիա ՖԶԷ»–ն պարտավորվում էր նաև իրականացնել անհրաժեշտ շինարարական աշխատանքները՝ ծրագրերի ավարտից հետո 30 տարի դրանք շահագործելու պայմանով:

Ավելին, ըստ 2014թ. ստորագրված համաձայնագրի,  Իրանը պարտավորվել էր 400 միլիոն դոլար հատկացնել մինչև Հայաստանի սահման երկաթուղի կառուցելու համար շինարարության մեկնարկից հետո: Ուշագրավ է , որ  անցյալ տարի ամռանը «Российские железные дороги» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինն անդրադառնալով Հայաստան-Իրան երկաթգծի կառուցման նախագծին՝ պնդել էր, որ նախագիծը զուրկ է որևէ արդյունավետությունից:

«Դա նույնն է, ինչ պատի մեջ պատուհան բացեք դեպի ոչ մի տեղ… դեպի հարևան տան պատը»,- վստահորեն նշել էր Վլադիմիր Յակունինը։

Հիշեցնենք նաև 2014-ի դեկտեմբերին լրագրողների հետ հանդիպմանը «Հարավկովկասյան երկաթուղու» տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցի հայտարարությունն այն մասին, որ   Հայաստանի տրանսպորտի և կապի նախարարության, «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության և իրենց միջև կնքված համաձայնագրի համաձայն, հայ-իրանական երկաթգծի կառուցումից հետո «Հարավկովկասյան երկաթուղուն» է պատկանելու երկաթգծի կառավարման առաջնային իրավունքը: Թեմայի շուրջ 168.am-ը զրուցեց տնտեսագիտության դոկտոր, ՄԱՀՀԻ ասոցիացված փորձագետ Աշոտ Եղիազարյանի հետ։

Ըստ Ձեզ՝  ինչո՞ւ է ՀՀ Կառավարությունը որոշում կայացրել լուծարել այս ընկերությունը,  ի՞նչ է նշանակում այս լուծարումը Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագծի համար։

– Ընկերությունը ստեղծվեց այն ժամանակ, երբ Հայաստանում  քաղաքական  որոշում կամ գոնե մտադրություն կար՝  կառուցել նման երկաթուղի, դրա  համար որոշակի ինստիտուտ էր անհրաժեշտ, որը գոնե տեխնիկատնտեսական  հիմնավորում կներկայացներ Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագծի համար։ Սովորաբար նման նախագծերի համար նման ընկերության ձևավորումն  ինստիտուցիոնալ առաջին քայլն է դառնում։ Այս դեպքում ևս ընկերություն ստեղծվեց և երկար տարիներ բյուջեից ֆինանսավորում ստացավ։

Բայց այդպես էլ իրական քայլեր Հայաստան-Իրան երկաթուղու նախագծի ուղղությամբ  չիրականացվեցին հայտնի պատճառներով. ռուսական կողմն իր կարծիքն արտահայտեց ի սկզբանե՝  «Ռուսական երկաթուղիները», որը հանդիսանում է «Հայկական երկաթուղիների» կոնցեսիոները,  ի սկզբանե  բացասաբար էր տրամադրված այս նախագծի հարցում,  մինչև անգամ հայտարարություններ էին հնչում, որ այն տանում է  «դեպի ոչ մի տեղ»։ Իհարկե, շատ բնական է, որ Ռուսաստանը պետք է խանդով վերաբերվեր այդ նախագծին, քանի որ նման երկաթուղու կառուցումը կնշանակեր՝ Հայաստանի  կապն Իրանի և արտաքին աշխարհի հետ, որը նշանակում  էր նաև՝ Ռուսաստանի ազդեցության նվազում, ինչը հակասում է Մոսկվայի շահերին։

Մոսկվան միշտ է  արգելափակել նման նախագծերի իրականացումը ոչ միայն Հայաստանում, այլև հետխորհրդային բոլոր երկրներում, քանի որ այլընտրանքային  տրանսպորտային  նախագծերը չեն տեղավորվում Ռուսաստանի  շահերի շրջանակում, և Ռուսաստանն ամեն կերպ արգելակում է դրանց իրականացումը։  Ռուսաստանի այս քաղաքականությունը բարձր արդյունավետությամբ ստացվում է հատկապես Հայաստանի դեպքում, քանի որ մնացած հանրապետություններն այնուամենայնիվ ստեղծել են այլընտրանքային ճանապարհներ արտաքին աշխարհի  հետ, Հայաստանը, թերևս, եզակի  հետխորհրդային երկրներից է, որտեղ ռուսական գործոնը  շատ ուժեղ է։

Հասկանալի էր, որ քանի դեռ կա ռուսական ազդեցություն ՀՀ արտաքին քաղաքականության վրա, և «Ռուսական երկաթուղիներն» է հանդիսանում «Հայկական երկաթուղիների» կոնցեսիոները, երկաթուղային  ենթակառուցվածքի զարգացումը, առավել ևս, նոր նախագծի զարգացումը դեպի Իրան, որը նաև կարող էր, ի վերջո, հանդիսանալ շատ գլոբալ  տրանսպորտային նախագծի՝  Պարսից Ծոցը Սև ծովին միացնելու իրանական նախագծի մաս, որն ըստ էության ընդունելի է նաև ԵՄ-ի  կողմից, ավելին, այդ միջանցքը շրջանցում է թե Թուրքիան, թե Ռուսաստանը, Ռուսաստանն ամեն ինչ պետք է  աներ կասեցնելու համար այդ տրանսպորտային միջանցքի ձևավորումը։

Ըստ էության, Կառավարությունն այս որոշմամբ փաստում է, որ իր օրակարգում նման  խնդիր, նման ծրագիր գոյություն չունի, ինչն արդեն պարզ էր  ՀՀ կառավարության ներկայացրած ծրագրի ժամանակ։ Կառավարության ծրագրում մեգանախագծերի օրակարգ գոյություն չունի։

Եթե չլիներ ռուսական միջամտությունը, ըստ Ձեզ՝ կգտնվեի՞ն այս նախագծի համար հովանավորներ, քանի որ այս տարիների ընթացքում քննարկվում էր հետևյալ հարցը, թե սա թանկ՝ 3,2 միլիարդ դոլարի ներդրում պահանջող ծրագիր է, նպատակահարմար չէ, չեն գտնվում հովանավորներ կամ մասնակի հովանավորներ, և այլն։ Ֆինանսական կողմը, որպես գործոն, բացառո՞ւմ եք։

Այսպիսի նախագծերը գլոբալ, տարածաշրջանային ծրագրեր են, այստեղ նման գումարների մասին  խոսելը  և պատճառաբանելը, թե մեծ գումարներ են անհրաժեշտ, և  այդ պատճառով հնարավոր չէ իրականացնել,   քարոզչություն է որոշակի ուժերի կողմից։

Եթե նախագիծը գլոբալ է՝ Պարսից Ծոցը կապել Սև ծովին,  դրանում շահագրգիռ  կողմերն այնպիսի մեծ  հնարավորություններ  ունեցող ուժեր են, ինչպիսին ԵՄ-ն է, իրագործելի է, ֆինանսական աղբյուրները միշտ հայտնվում են նման դեպքերում։

Օրինակ՝ վրացական Անակլիայում կառուցվում է  մեծ նավահանգիստ ամերիկյան ներդրումներով, որը կազմում է շուրջ 2,5 միլիարդ  դոլար, նախագիծը նախատեսված է 100 միլիոն տոննա  բեռնահոսքերի համար։ Ես կարծում եմ, որ դա այս նույն նախագիծն է՝ Պարսից Ծոց – Սև ծով տրանսպորտային  միջանցքի ենթակառուցվածքների ստեղծման նախագիծը։ Եվ Հայաստան-Իրան երկաթուղին  կարող էր դառնալ այդ նախագծի բաղկացուցիչ մասը։ Այստեղ արդեն գումարի խնդիր չէր կարող առաջանալ։ Հասկանալի է, որ Հայաստանը նման գումարներ չունի, բայց խաղացողները, շահագրգիռ կողմերը բազմաթիվ են և ունեն լավ հնարավորություններ, ինչը նշանակում է, որ սա իրականանալի պրոյեկտ էր։ Կարծիքները, թե սա ֆինանսապես արդյունավետ չէ, հնարավորություններ չունի Հայաստանը, անլուրջ են։

Իրանի նախագահ Հասան Ռոուհանիի այցը Հայաստան սկսվեց հենց Ձեր նշած գլոբալ՝ Պարսից Ծոցը Սև ծովին կապելու նախագծի մասին նրա հայտարարություններով, որում Հայաստանը կարևոր դերակատարություն կարող էր ստանձնել։ Եթե երկաթգծի հարցը թեկուզ ժամանակավորապես է օրակարգից դուրս գալիս,  որքանո՞վ է այս գլոբալ նախագիծն իրագործելի այս պայմաններում։

– Ի վերջո, այդ նախագիծը կիրականացվի, որովհետև  դրա իրականացման հարցում շահագրգռված են շատ մեծ ուժեր, պարզապես Հայաստանի կեցվածքը  խոչընդոտող է ներկայումս, որովհետև ՀՀ-ն այս պահին սպասարկում է Մոսկվայի շահերին այս պրոյեկտներում և արգելափակող,  ապակառուցողական դեր է ստանձնում։ Իհարկե, ժամանակի ընթացքում այդ  հարցը կլուծվի, պարզապես հետ է ընկնում  գրաֆիկի իմաստով, քանի որ հայկական կողմի համար որքան շուտ իրականանան այս ծրագրերը, այնքան լավ, որովհետև սա  բխում է մեր ազգային շահերից։ Բայց քանի դեռ ռուսական  ազդեցությունը Հայաստանում գերիշխող է, բնականաբար,  Հայաստանը դուրս է մնում այս նախագծերից։  Հայաստանը հայտնվել է պաշարված ամրոցի կարգավիճակում։

ԱԺ ամենահարուստ պատգամավորները
  • 1
    Գագիկ Ծառուկյան
    $134.2 միլիոն
  • 2
    Սամվել Ալեքսանյան
    $36.4 միլիոն
  • 3
    Հակոբ Գ. Հակոբյան
    $8.5 միլիոն
  • 4
    Գրիգոր Մարգարյան
    $6.1 միլիոն
  • 5
    Վահան Կարապետյան
    $5.0 միլիոն
  • 6
    Արայիկ Գրիգորյան
    $4.7 միլիոն
  • 7
    Գուրգեն Արսենյան
    $3.6 միլիոն
Տեսնել բոլորը