Թուրքական հարյուրամյա երազանքի նիկոլական իրագործումը. Սյունիքի սողացող հանձնումն ու իրական ապաշրջափակումը

Դեռևս 2022թ. մարտին Նիկոլ Փաշինյանը կառավարության նիստին ասել էր. «Մենք թևակոխում ենք Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու հայաստանյան հատվածի, մասնավորապես, Մեղրիի տարածաշրջանում, դաշտային աշխատանքներին»:

Այդ օրը Կառավարությունն այդ աշխատանքների համար գումար հատկացրեց Տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարությանը, իսկ Նիկոլ Փաշինյանն էլ հավելեց՝ այս ամենը դիտարկում են «Հայկական խաչմերուկի» շրջանակներում։

Հիմա արդեն «Հայկական խաչմերուկը» դարձել է «Խաղաղության խաչմերուկ», և Նիկոլ Փաշինյանը հատկապես վերջին շրջանի իր եվրոպական վոյաժներից հետո ակտիվացրել է նշված երկաթուղու գործարկման մասին խոսույթը:

«Տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերն ապաշրջափակվում են: Հայաստանի Հանրապետությունը երաշխավորում է տրանսպորտային կապերի անվտանգությունն Ադրբեջանի Հանրապետության արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև` երկու ուղղություններով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և ապրանքների անխոչընդոտ տեղաշարժը կազմակերպելու համար»,- նշված է Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի միջև 2020թ. նոյեմբերի 9-ին կնքված եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետում: Ենթադրվում է, որ այս հայտարարությամբ Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ կապվելու նոր հնարավորություն է ստանում Մեղրիի երկաթգծով:

Մեղրիի ու Սյունիքի սողացող հանձնումը

Խոսքը նույն այդ Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի մասին է, որը կառուցվելու է զրոյից: Այդ երկաթգծի՝ Հայաստանով անցնող հատվածն ունենալու է ընդամենը 45 կիլոմետր, ինչը Ռուսաստան-Ադրբեջան-Հայաստան-Նախիջևան-Թուրքիա ավելի քան 700 կմ երկարություն ունեցող երկաթգծի չնչին մասն է ու ձեռնտու Ադրբեջանին։

Նշենք, որ Փաշինյանը հայտարարել էր, որ Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասին պայմանավորվածությունն Ադրբեջանի նախագահի հետ ձեռք է բերվել նախորդ տարվա դեկտեմբերին Բրյուսելում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում: Այդ պայմանավորվածությունն արձանագրվել էր դեռևս նախորդ տարվա նոյեմբերի 26-ին Սոչիում ՌԴ նախագահի միջնորդությամբ տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ: 

2022թ. մարտին տեղի ունեցած կառավարության նիստից հետո էներգետիկ և տրանսպորտային անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանը 168.am-ի հետ զրույցում ասել էր՝ Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգիծն է, որ ամբողջությամբ տեղավորվում է միջանցքային տրամաբանության մեջ:

«Դառնալով Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասնակից՝ Հայաստանը ներքաշվելու է հակաիրանական պլացդարմի ձևավորման արկածախնդիր գործընթացների մեջ»,- ասել էր Վահե Դավթյանը:

«Այս երկաթուղին չի կառուցվելու կոմերցիոն փոխադրումներ իրականացնելու համար: Հայաստանի համար այս երկաթուղուց օգտվելն ընդհանրապես նպատակահարմար չէ: Իմ խորին համոզմամբ՝ այս երկաթուղին սպասարկելու է ռազմական փոխադրումներն Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև՝ նպատակ ունենալով Նախիջևանում թուրքական ռազմական բազա ձևավորել, որն արդեն մի քանի տարի ընթացքի մեջ է, Թուրքիայի դիրքերը Մերձավոր Արևելքում ամրապնդել, ինչպես նաև արդեն նշեցի, դեպի Կենտրոնական Ասիա ելք ապահովել: Խոսքը ռազմաքաղաքական ազդեցության տարածման մասին է, այլ ոչ թե կոմերցիոն: Այս երկաթուղին առավել քան վտանգավոր է ՀՀ-ի համար, որն անուղղակիորեն դառնալով այս կոմունիկացիայի մասնակից՝ ներքաշվելու է բավականին բարդ՝ հակաիրանական պլացդարմի ձևավորման արկածախնդիր գործընթացների մեջ: Ես այս խնդիրը կդիտարկեի անվտանգային, այլ ոչ թե կոմերցիոն տեսանկյունից»,- ասել էր Վահե Դավթյանը:

Շատ քաղաքագետներ, քաղաքական գործիչներ ու տեղացի և միջազգային փորձագետներ նշում են՝ այդ ճանապարհը Մեղրիի սողացող հանձնման ամենակարճ ճանապարհն է:

Մասնավորապես, Ստենֆորդի համալսարանի պրոֆեսոր Արթուր Խաչիկյանը 168.am-ի եթերում բացատրել էր՝ նախ կբացվի ճանապարհը, հետո միջադեպ կսադրեն ադրբեջանցիները, կհայտարարեն, որ Հայաստանը չի կարողանում ապահովել ճանապարհի անվտանգությունը, ապա զորք կմտցնեն:

Նույն վտանգն է տեսնում նաև թյուրքագետ Վարուժան Գեղամյանը:

«Թուրքական պետությունը 2020թ․ նոյեմբերի 9-ից հետո աշխատում է Զանգեզուրի միջանցքի ուղղությամբ, վերջին ժամանակներում՝ գրեթե ամենօրյա ռեժիմով։ Այն անվանում են Թուրանի ճանապարհ։ Արցախի Հանրապետությունը չկա, այն օկուպացված է, մնում է ՀՀ Սյունիքի մարզի 40 կմ հատվածը, ինչպես իրենք են ասում, «այդ անիծյալ սեպը»։ Խոսքը Մեղրիի հովտի մասին է։ Զանգեզուրի միջանցքը ոչ թե տնտեսական, այլ քաղաքական նախագիծ է։ Սա, ի դեպ, հենց Էրդողանն է ասել։ Թուրքերն այդ ճանապարհների համար փորձելու են ստանալ հատուկ կարգավիճակ։ Եթե դա չստացվի, դիվանագիտական գործիքի փոխարեն՝ կփորձեն օգտագործել ռազմական գործիքը»,- ասել էր նա Սաթիկ Սեյրանյանի հետ հարցազրույցի ժամանակ՝ հավելելով, որ Հայաստանի իշխանությունը պետական բյուջեից 250 միլիոն դոլար գումար է ծախսում Թուրքիայի և Ադրբեջանի շահերը սպասարկող երկաթուղին կառուցելու համար։

Հիշեցնենք՝ Նիկոլ Փաշինյանը, ով երկու շաբաթ առաջ Հանրային հեռուստաընկերությանը տված հարցազրույցում վերահաստատել է՝ «Մենք ոչ մի խնդիր չունենք Մեղրիի երկաթուղին վերականգնելու առումով, ընդհակառակը՝ շահագրգռված ենք, որովհետև դա նշանակում է Հայաստանի շրջափակման վերացում և խաղաղություն, մեծ հաշվով»՝ թուրք-ադրբեջանական զոհասեղանին դնելով Մեղրին, դեռևս 2021թ. մայիսի վերջին «Քաղաքացիական պայմանագիր» կուսակցության Երևանի նախընտրական շտաբների ակտիվի հետ հանդիպման ժամանակ հայտարարել էր, թե ՀՀ երկրորդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանն իր իսկ իշխանության օրոք դեռ 1999 թվին Անվտանգության խորհրդի նիստի ժամանակ քննարկել է Մեղրին Ադրբեջանին տալու հարցը։ Ու այդ նույն Փաշինյանի համար էական չէ, որ Մեղրին մինչ իր իշխանության գալն անվտանգ էր ու հայկական, իսկ հիմա նույն այդ Մեղրին ինքը դարձրել է սակարկման առարկա:

Նկատենք նաև, որ այս տարվա հոկտեմբերի 4-ին ՌԴ ԱԳՆ ներկայացուցիչ Մարիա Զախարովան ասել էր, որ քննարկվում է տրանսպորտային նախագիծ, որը Սյունիքի մարզով Ադրբեջանը կապում է Նախիջևանի հետ:

«Աշխատանքներն իրականացվում են փոխվարչապետերի համանախագահությամբ, քննարկվում է տրանսպորտային երթուղու վերականգնման նախագիծը, որն Ադրբեջանը ՀՀ Սյունիքի մարզով կապում է Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ։ Այս նախագծում տեսնում ենք զգալի ներուժ Երևանի և Բաքվի միջև հարաբերությունների կարգավորման ուղղությամբ շարժվելու համար»,- ասել էր Զախարովան։ Նա նշել էր նաև, որ ամեն ինչ կախված է երկրների քաղաքական կամքից և պայմանավորվածության հասնելու պատրաստակամությունից։

Ավելի վաղ իշխանական քարոզչությունը հաղորդել էր, որ «ՀՀ կառավարությունը նախատեսում է վերականգնել Երասխ-Սադարակ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու 45 կմ հատվածը, որի արժեքը մոտ 200 մլն դոլար է գնահատվում։ Այս երկաթգծով Հայաստանը ելք կունենա դեպի Իրան և Ռուսաստան, իսկ Ադրբեջանը երկաթուղային կապ կունենա Նախիջևանի հետ։

Հիշեցնենք, որ Երասխը գտնվում է Արարատի մարզում, Մեղրին Սյունիքում է։ Մնացած բնակավայրերը՝ Սադարակ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Հորադիզ, ադրբեջանական քաղաքներ են:

Ի դեպ, Փաշինյանն այսօր էլ առիթը բաց չի թողել այս անգամ Թբիլիսիում, «Մետաքսի ճանապարհ» համաժողովում կրկին խոսել է «Խաղաղության խաչմերուկ» նախագծից և, այսպես կոչված, խաղաղության օրակարգից:

Տնտեսական «օգուտների» մասին

Ինչ վերաբերում է Նիկոլ Փաշինյանի մատնանշած տնտեսական օգուտներին, մասնագետները նշում են՝ նման օգուտ ակնկալելն առնվազն միամտություն է, և նման օգուտ չի լինելու մոտ ապագայում:

Տնտեսագետները նշում են՝ Չինաստան բեռներ չեն գնալու: Մեծածավալ բեռնափոխադրումներ չեն լինելու նաև Ադրբեջան-Թուրքիա և Թուրքիա-Ադրբեջան ուղղություններով:

«Այդ ճանապարհն ավելի շատ ռազմավարական նշանակություն ունի, և ինչպես 1918-20թթ. էին թուրքերը պահանջում, որ Կարսից երկաթգծով իրենք պետք է գնան Բաքու, նույն խնդիրն էլ հիմա է դրված»,- 168.am-ի հետ զրույցում ասաց լոգիստիկ հարցերով մասնագետներից մեկը՝ հավելելով, որ եթե տնտեսական շահի մասին լիներ խոսքը, դա կարելի էր կազմակերպել առանց ահռելի ծախսերի, պարզապես մի սեղանի շուրջ կողմերի՝ առանց միջնորդի պայմանավորվածության արդյունքում:

Նրա խոսքով՝ ընդամենը պետք էր, որ մի թղթի վրա արձանագրվի, որ, օրինակ, Երևանից պեռլիտը բարձում ենք վագոնները, գնում է վրացական Ռուսթավի, այնտեղից թեքվում է դեպի ադրբեջանական գիծ ու այնտեղով գնում է Ռուսաստան: Այս գործընթացը, ըստ մասնագետի, 1 դրամի ծախս անգամ չի պահանջում, և ընդամենը հարկավոր է մեկ ժամ ժամանակ՝ պայմանավորվելու համար՝ որքան են վճարում կմժ-ի համար, կամ անվտանգության հարցերն ինչպես են լուծում: Սա՝ այն դեպքում, եթե խոսքը տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակմանն է վերաբերում:

«Իսկ եթե պետք է Մեղրիի երկաթգիծը կառուցեն, նոր Հայաստանի տրանսպորտային ուղիներն ապաշրջափակեն, դա արդեն լուրջ չէ»,- ասաց մասնագետը՝ շեշտելով, որ այն կառուցելու համար հնչեցված 250 միլիոն դոլարը շատ պայմանական փոքր թիվ է:

Նման ահռելի ծախս կատարելու համար, մասնագետների խոսքով, պետք է ունենաս կամ քաղաքական դիվիդենտներ, կամ տնտեսական, սակայն չկա ոչ քաղաքականը, և ոչ էլ տնտեսականը, քանի որ, եթե անգամ շատ մեծ բեռնաշրջանառություն լինի, այդ երկաթգիծը Հայաստանի տարածքով անցնելու է ընդամենը 38 կմ:

«Մեկ տոննա կիլոմետրի սակագինը բազմապատկեք 38-ով և ասեք՝ այսքան գումար ենք ստանում, հետո ձեր ծախսած գումարը բաժանեք այդ թվի վրա ու տեսեք՝ քանի տարի է հարկավոր, որ ներդրված գումարը հետ բերվի»,- ասաց մեր զրուցակիցը:

Ի դեպ, էներգետիկ անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանը ևս մեզ հետ զրույցում ասել էր.

«Եթե խոսում ենք կոմերցիոն տրամաբանության մասին, ապա Հայաստանի համար այս երկաթուղուց օգտվելն ընդհանրապես նպատակահարմար չէ: Անցկացնենք պարզ զուգահեռ․ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը (որը շահագործման է հանձնվել 2017 թվականին)՝ թողունակությունը տարեկան 6 մլն տոննա է, լավագույն դեպքում այսօր կարողանում են փոխադրել ընդամենը 1 մլն տոննա: Ինչո՞ւմն է խնդիրը: Այն թուրք-ադրբեջանական առևտրաշրջանառությունն է, որը անգամ Վրաստանի տարածքով, որի հետ չկան աշխարհաքաղաքական և անվտանգային խնդիրներ, երկաթուղու ծանրաբեռնվածությունն այդքան ցածր մակարդակի վրա է: Եթե Վրաստանի տարածքով այս երկաթուղին այսքան ցածր ծանրաբեռնվածությամբ է աշխատում, ապա ի՞նչն է ստիպում Հայաստանի օրվա իշխանություններին խոսել այն մասին, որ միջանցքային տրամաբանության ներքո իրականացվող կոմունիկացիան հանգեցնելու է առևտրաշրջանառության լուրջ աճի: Կառավարության նիստերից մեկում հայտարարվեց, որ առևտրաշրջանառությունը տարեկան մինչև 3.5 մլն տոննա ավելացնելու ներուժ կա: Սա բացարձակ մերկապարանոց հայտարարություն է, որի տակ չկա որևէ լուրջ հաշվարկ»:

Նպատակը՝  Թուրանի ճանապարհ

Փաշինյանն օրերս Հ1-ով հայտարարեց.

«Մենք պատրաստ ենք բացել մեր ճանապարհներն Ադրբեջանի և Թուրքիայի համար: Մենք ոչ մի խնդիր չունենք Մեղրիի-Հորադիզ-Մեղրի-Օրդուբադ-Երասխ երկաթուղին վերականգնելու հարցում։ Ընդհակառակը՝ շահագրգռված ենք, որովհետև դա նշանակում է Հայաստանի շրջափակման վերացում և, մեծ հաշվով, խաղաղություն: ՀՀ-ն պատրաստ է և շահագրգռված է բացել տարածաշրջանային կոմունիկացիան: Մենք պատրա՞ստ ենք բացել մեր ճանապարհները Ադրբեջանի և Թուրքիայի համար: Այո՛, պատրաստ ենք»:

Եվ  հավելեց՝ ՀՀ ինքնիշխանության հիման վրա, բայց ոչ մի երրորդ ուժ չպիտի վերահսկի:

Մասնագետները միաբերան նշում են՝ նախ, Փաշինյանը դա անում է ոչ թե Ադրբեջանի, այլ բացառապես Թուրքիայի համար, Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման նպատակը Թուրքիան ու Ադրբեջանը միմյանց կապող Մեծ Թուրանի ճանապարհն է:

«100 տարին մեկ թուրքական երազանքը կյանքի կոչելու ծրագրեր են մշակվում ու փորձում են դրանք կյանքի կոչել ամեն գնով: Իրենք կարող են փորձել, բայց գինը ո՞րն է: Ինչո՞ւ դիմացը ոչինչ չենք պահանջում: Այդ գիծը ժամանակին աշխատում էր: Մենք այնտեղից հիմնականում մազութ, հացահատիկ էինք բերում: Հիմա Հայաստան գալիս է մի 500 000 տոննայի չափ վառելիք, նույնքան էլ՝ հացահատիկային կուլտուրաներ: Դա էլ բերում են վրացական գծով: Իմաստ չունի նոր երկաթգիծ գործարկել: Տարիներ շարունակ վրացական գծով վառելիք ներկրող գործարարը ռիսկի չի գնա ու նոր ճանապարհով ապրանք չի բերի»,- ասաց մեր զրուցակիցներից մեկը՝ խորհուրդ տալով կարդալ ակադեմիկոս Հրաչիկ Սիմոնյանի «Անդրանիկի ժամանակը» երկհատորյակը, որի 2-րդ հատորում փաստաթղթերի հիման շատ լավ նկարագրված է այն ժամանակվա իրավիճակը: Ըստ նրա՝ եթե այդ գրքի մեջ 1918թ.-ի փոխարեն գրենք 2020թ. կամ 2023թ., ճիշտ նույն պատմությունն է:

Գյումրիի մաքսատան մասին

Եթե Գյումրիի մաքսատունն աշխատում է, պետք է աշխատեր նաև Գյումրի-Կարս երկաթգիծը: Ըստ մասնագետների՝ այստեղ միայն տեխնիկական խնդիր է: Երկաթուղային հանգույցը, որտեղ վագոնները բարձրացնում և անվազույգերն են փոխում, մեզ մոտ լայն է, Թուրքիայի տարածքում՝ նեղ: Պետք է փոխվի: 1992թ. այդ երկաթուղին կարգի է բերվել, որովհետև մտածել են Թուրքիայի հետ հարաբերությունները կարգավորել, չի ստացվել: Այդ երկաթգիծը վերագործարկելու համար ոչ մեծ ծախսեր են պետք, ոչ շատ ժամանակ, և եթե թուրքական կողմի համաձայնությունը լինի, այն կարող է վերագործարկվել 1.5 ամսվա ընթացքում: Իսկ Թուրքիան ասում է՝ լուծեք Ադրբեջանի հետ ձեր խնդիրները, բավարարեք Ադրբեջանի պահանջները, ու հետո ես կորոշեմ՝ ինչ տալ ձեզ: Թուրքիան կոճակն այնքան ժամանակ է սեղմած պահելու, քանի դեռ Մեղրիի գիծը չի բացվել:

Փորձագետները նշում են, որ ողջ ծավալով չի աշխատում նաև գործող Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որովհետև բեռ չկա: Ճիշտ է, ասում են, թե այն կանգնած է վերանորոգման պատճառով, բայց տրամաբանական չէ 10-15 տարի առաջ կառուցված երկաթգծի նորոգումը:

Իջևան-Ղազախ երկաթգծի մասին

Մասնագետների խոսքով՝ ժամանակին այդ երկաթգիծը կառուցվել է Իջևանի ցեմենտի գործարանի (Իջևանի «Բենտոնիտ» կոմբինատի) բենտոնիտի մեծածավալ բեռների արտահանման համար: Ժամանակին դրանց պահանջարկը մեծ էր: Թե հայկական, թե ադրբեջանական կողմից քանդված փոքր հատվածներ կան, որոնք կարելի է կառուցել ու այդ երկաթգիծը գործարկել: Դիլիջանի Թեղուտ գյուղի մոտ սողանքային խնդիրներ կան, և դրանք վերացնելու համար ֆինանսական լուրջ ներդրում է պահանջվում, բայց խնդիրը լուծվող է: Հայաստանը պետք է պնդի, որ այդ երկաթգիծն աշխատի, որ մեր բեռները գան Իջևան, ապա հասնեն մինչև Դիլիջան, որտեղից մեր հյուսիսային բոլոր շրջաններ ուղևորվող նավթն ու հացահատիկը տեղաբաշխել:

Իջևանի կայարանը, ըստ մասնագետների, հսկայական կայարան է՝ 6-7 գծով: Դա մեզ ձեռնտու երկաթգիծ է, եթե ուզում են ճանապարհներն ապաշրջափակել: Բոլոր բեռները կբերենք, Իջևանում կիջեցնեն ու կսկսեն այդտեղից բաշխումը:

 «Հյուսիս-Հարավի» Քաջարան-Ագարակ ճանապարհահատվածի շինարարության պայմանագիրը

Երեկ հայտնի դարձավ, որ Հայաստանն իրանական ընկերությունների հետ ստորագրել է «Հյուսիս-Հարավի» Ագարակ-Քաջարան 32 կմ երկարությամբ ճանապարհահատվածի շինարարության պայմանագիրը: ՀՀ տարածքային կառավարման և ենթակառուցվածքների նախարարության «Ճանապարհային դեպարտամենտի» և իրանական ընկերությունների միջև ստորագրվել է «Հյուսիս-Հարավի» Քաջարան-Ագարակ ճանապարհահատվածի շինարարության պայմանագիրը։ Նախատեսված է կառուցել 5 նոր փոխհատում, 6 նոր էստակադա, 920մ 2 նոր թունել և 17 նոր կամուրջ:

Մասնագետների խոսքով՝ այդտեղ 2-րդ կարգի ճանապարհ պետք է կառուցվի՝ նախապես նախատեսված 1-ին կարգի ճանապարհի փոխարեն, որովհետև դրա կառուցումը շատ թանկ կնստեր բյուջեի վրա: Եվ որպեսզի թեքությունը, այդ ճանապարհների կորության շառավիղները լինեն նորմայի սահմաններում, որ, օրինակ, ձմռանը լեռնանցքային պայմաններում շատ չբարձրանան, ու երթևեկության համար հարմար լինի, որոշ տեղերում կամուրջների, թունելների կառուցումը լավացնում է ճանապարհի որակը: Այնպես որ, ըստ մասնագետների, այս թվերը ոչ թե վախեցնող են, այլ անհրաժեշտ:

Ինչ վերաբերում է 3 տարվա ընթացքում դրանց կառուցումն ավարտին հասցնելուն, փորձագետները նշում են՝ իմանալով բարեկամ իրանական կողմի դանդաղկոտության ու ամեն ինչ ձգձգելու սովորության մասին, դժվար է ասել՝ կհասցնե՞ն այդ ժամկետում ավարտին հասցնել, թե՞ ոչ:

Արաքս գետի վրա նոր կամուրջի կառուցման մասին

«Հայաստանն ու Իրանը պայմանավորվել են Արաքս գետի վրա նոր կամուրջ կառուցել»,- երեկ Երևանում հայտարարել է Իրանի ճանապարհների ու քաղաքաշինության նախարար Մեհրդադ Բազրփաշը։

Բեռնատարները հայ-իրանական սահմանը հատելիս անցնում են Արաքս գետի վրա անցած դարում կառուցված կամրջով։ Իրանցի պաշտոնյայի խոսքով՝ գործող կամուրջը հին է, թողունակությունն էլ՝ ցածր, նորի կառուցման համար հայ-իրանական աշխատանքային խումբ կստեղծվի։

Մասնագետների խոսքով՝ երեխայական է այն պատճառաբանությունը, թե կառուցված կամուրջի թողունակությունը չի հերիքում, այն հին է: Կամուրջը շահագործման է հանձնվել 1994-95թթ.: Այդ կամուրջի նման Հայաստանում ևս 4 կամուրջ կա՝ Ջերմուկի, Ստեփանավանի, Աշտարակի և Երևանի Դավիթաշեն վարչական շրջանի կամուրջները, և դրանցից յուրաքանչյուրը գործելու է ևս 100 տարի: Բացի դրանից, եթե պատճառաբանությունն այն է, որ կամրջի թողունակությունը բավարար չէ, պետք է նկատի ունենալ, թե քանի՞ մեքենա է այսօր Հայաստանից Իրան գնում կամ Իրանից գալիս այստեղ… Շատ քիչ, և եթե մաքսատունը նորմալ աշխատում է, կամուրջը որևէ խնդիր չունի: Կամրջի երկարությունն ընդամենը 180 մետր է, և 20 կմժ արագությամբ նրանով մեքենան կարող է անցնել 5 րոպեում: Եվ եթե անգամ իսկապես չի հերիքում կամրջի թողունակությունը, ընդամենը կարելի է սրա կողքով համանման մեկ այլ կամուրջ սարքել իրանական կողմից եկող մեքենաների համար, այլ ոչ թե խաչ քաշել գործող կամրջի վրա: Դա հեքիաթ է: