«Դառնալով Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասնակից՝ Հայաստանը ներքաշվելու է հակաիրանական պլացդարմի ձևավորման արկածախնդիր գործընթացների մեջ». Վահե Դավթյան
«Տարածաշրջանում բոլոր տնտեսական և տրանսպորտային կապերն ապաշրջափակվում են: Հայաստանի Հանրապետությունը երաշխավորում է տրանսպորտային կապերի անվտանգությունն Ադրբեջանի Հանրապետության արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև` երկու ուղղություններով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և ապրանքների անխոչընդոտ տեղաշարժը կազմակերպելու համար»,- նշված է Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի միջև նոյեմբերի 9-ին կնքված եռակողմ հայտարարության 9-րդ կետում: Ենթադրվում է, որ այս հայտարարությամբ Ադրբեջանը Նախիջևանի հետ կապվելու նոր հնարավորություն է ստանում Մեղրիի երկաթգծով:
Խոսքը Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի մասին է, որը կառուցվելու է զրոյից: Այդ երկաթգծի՝ Հայաստանով անցնող հատվածն ունենալու է ընդամենը 45 կիլոմետր, ինչը Ռուսաստան-Ադրբեջան-Հայաստան-Նախիջևան-Թուրքիա ավելի քան 700 կմ երկարություն ունեցող երկաթգծի չնչին մասն է ու մեծամասամբ ձեռնտու է Ադրբեջանին։
«Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման մասին պայմանավորվածությունն Ադրբեջանի նախագահի հետ ձեռք է բերվել նախորդ տարվա դեկտեմբերին Բրյուսելում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում: Այդ պայմանավորվածությունն արձանագրվել էր դեռևս նախորդ տարվա նոյեմբերի 26-ին Սոչիում ՌԴ նախագահի միջնորդությամբ տեղի ունեցած հանդիպման ժամանակ: Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիություն կունենա դեպի Իրանի Իսլամական Հանրապետություն և ՌԴ, Ադրբեջանը երկաթուղային կապ կստանա Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության հետ»,- կառավարության նիստում հայտարարել էր Նիկոլ Փաշինյանը:
Ինչու, օրինակ, կոմունիկացիաների ապաշրջափակումը չի սկսվել Իջևան-Ղազախ երկաթգծից, որն առավել ձեռնտու կլիներ Հայաստանի համար, այլ ընտրվել է հենց Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ ուղղությունը: Ինչո՞ւ է Ադրբեջանի համար այդքան կարևոր Մեղրիի երկաթգիծը:
Թեմայի շուրջ 168.am–ը զրուցել է Էներգետիկ և տրանսպորտային անվտանգության փորձագետ Վահե Դավթյանի հետ:
– Պարոն Դավթյան, Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կարևորությունը, ըստ Նիկոլ Փաշինյանի, այն է, որ Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիություն կունենա դեպի Իրանի Իսլամական Հանրապետություն: Բայց չէ՞ որ կա Հայաստանն Իրանի հետ կապող Հյուսիս-Հարավ ռազմավարական ճանապարհը, որի Գորիս-Կապան 21 կմ հատվածը բանավոր պայմանավորվածություններով հանձնվեց Ադրբեջանին: Ո՞րն է գործող ճանապարհից հրաժարվելու և զրոյից երկաթգիծ կառուցելու տրամաբանությունը:
– Հենց այս՝ Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգիծն է, որ ամբողջությամբ տեղավորվում է միջանցքային տրամաբանության մեջ: Երբ Փաշինյանը որպես առավելություն նշում է, թե Հայաստանն այս երկաթուղով հասանելիություն կունենա դեպի Իրանի Իսլամական Հանրապետություն և ՌԴ, ապա սա այս իշխանության օրոք չենք կարող դիտարկել՝ որպես առաջնահերթություն, որովհետև առնվազն վերջին մի քանի տարիներին իրականացված քաղաքականությունն Իրանի Իսլամական Հանրապետության ուղղությամբ վկայում է ճիշտ հակառակի մասին: Եթե Իրանի հետ ցամաքային հաղորդակցային կապը զարգացնելու նպատակ կար, ապա ինչո՞ւ սառեցվեցին բազմաթիվ շատ կարևոր միջպետական նշանակության նախագծեր, ինչո՞ւ է այդքան անթույլատրելի դանդաղ տեմպերով իրականացվում Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղու կառուցումը, որը և պաշտոնական Թեհրանը, և մի շարք այլ դերակատարներ բազմիցս խոսել են դրա նշանակության մասին Պարսից ծոց–Սև ծով մուլտիմոդալ կապի հաստատման գործում:
Առավել քան պարզ է, որ այս միջանցքը, որի մասին խոսում է օրվա իշխանությունը, հիմնականում տեղավորվում է, այսպես կոչված, Արևելք-Արևմուտք լոգիստիկ ռազմավարության մեջ և նախևառաջ բխում է Թուրքիայի ու Ադրբեջանի ուղիղ շահերից: Սա մի միջանցք է, որը թույլ է տալու Թուրքիային ելք ապահովել դեպի Կենտրոնական Ասիա: Մենք պետք է հասկանանք, որ այս միջանցքի գործարկումը խորքային իմաստով հակասում է ՌԴ տրանսպորտային շահին․ սա՛ է պատճառը, որ գործնական քայլեր չեն իրականացվել այս միջանցքի ձևավորման ուղղությամբ։ Թեև կարող է տպավորություն ստեղծվել, որ մոտ է այն պահը, երբ այդ միջանցքը կյանքի կկոչվի, բայց իմ խորին համոզմամբ, սա այն մեգանախագիծն է, որը կախված չէ բացառապես Հայաստանի օրվա իշխանությունների կամքից, այլ հիմնականում սա պետք է դիտարկել Ռուսաստանի ու տարածաշրջանի խոշոր խաղացողների աշխարհաքաղաքական շահի համատեքստում:
Ի վերջո, մենք գործ ունենք միջազգային նշանակության երկու մեգանախագծերի հետ, որոնք այս կամ այն կերպ անցնում են Հարավային Կովկասով: Խոսքը Հյուսիս-Հարավ, Արևելք-Արևմուտքի լոգիստիկ ռազմավարությունների մասին է: Այս երկուսի միջև տարիներ շարունակ ընթացել և դեռ երկար ընթանալու է բավականին կոշտ մրցակցություն: Առավել քան պարզ են այս միջանցքների հիմնական շահառուները: Եթե Հյուսիս-Հարավի հիմնական շահառուն ՌԴ-ն ու Իրանն են, ապա Արևելք-Արևմուտքի դեպքում՝ Թուրքիան, Ադրբեջանը և որոշ արևմտյան դերակատարներ, որոնք աջակցում են Թուրքիային դեպի Կենտրոնական Ասիա ելք ապահովելու և այնտեղ Չինաստանի ուղղությամբ բավականին բարդ գործընթացներ կազմակերպելու համար: Հայաստանի օրվա իշխանություններն ամբողջությամբ տեղավորվում են Արևելք-Արևմուտք լոգիստիկ ռազմավարության տրամաբանության ներքո, և 2018-ից ի վեր նրանք դա չեն էլ թաքցրել:
– Ինչո՞ւ է ապաշրջափակման համար առաջինն ընտրվել հենց այս ուղղությունը, եթե կարելի էր վերագործարկել, օրինակ, Իջևան-Ղազախ երկաթգիծը, որի համար ավելի քիչ միջոցներ կպահանջվեին:
– Հայկական կողմը չէ, որ ընտրում է որևէ ուղղություն: Այսօրվա դրությամբ պաշտոնական Երևանը սպասարկում է այն օրակարգը, որը թելադրվում է Անկարայից ու Բաքվից: Այլ բան է, որ հայկական կողմը, այնուամենայնիվ, լինելով բանակցային գործընթացի մասնակից, պետք է հանդես գա սեփական պահանջներով:
Ինչ վերաբերում է Իջևան-Ղազախ երկաթուղուն, ապա գոնե այս հարցը դրվեր բանակցային սեղանին և խոսվեր այն մասին, որ եթե գնում ենք տրանսպորտային ապաշրջափակման ճանապարհով, ապա դիտարկենք համալիր ապաշրջափակումը, ոչ թե խոսենք ընդամենը մեկ միջանցքի մասին, որի 45 կմ-ն է անցնում ՀՀ սուվերեն տարածքով, այլ դիտարկենք նաև այլ կոմունիկացիաների վերաբացումը: Խոսքը Իջևան-Ղազախ երկաթգծի մասին է, որը կարող է Հայաստանին թույլ տալ ելք ապահովել դեպի Հյուսիսային Կովկաս՝ Ռուսաստանի Դաշնություն:
Այսօր պարբերաբար խոսվում է այն մասին, որ պայմանական Մեղրու միջանցքով անցնող Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու նպատակը ՌԴ-ի հետ ակտիվ առևտրաշրջանառություն իրականացնելն է, բայց եթե սա է մեր նպատակադրումը, ապա հայկական կողմը նախ պետք է խոսի Իջևան-Ղազախի մասին, ինչը չի արվում: Նույն այս համատեքստում կարելի է և պետք է խոսել ավելի լայն իմաստով՝ ոչ միայն տրանսպորտային, այլ էներգատրանսպորտային հաղորդակցությունների մասին, բայց սա, թերևս, երկրորդ փուլով: Այս պահի դրությամբ տեսնում ենք, որ հայկական կողմը չի առանձնացնում իր համար առավել բարենպաստ ուղղությունները և հիմնականում սպասարկում է Բաքվի և Անկարայի կողմից թելադրված օրակարգերը:
– Պարոն Դավթյան, Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ զրոյից կառուցվող երկաթգծի՝ Հայաստանով անցնող հատվածն ունենալու է ընդամենը 45 կիլոմետր երկարություն, այնինչ դրա ընդհանուր երկարությունը 700 կմ է: Եթե Ադրբեջանը որոշ ժամանակ հետո խոչընդոտներ ստեղծի երկաթգծով հայկական բեռների տեղափոխման համար, ինչպե՞ս է հակազդելու դրան Հայաստանը: Որքանո՞վ է այն ապահովագրված ռիսկերից:
– Փաստենք մի բան: Այս երկաթուղին չի կառուցվելու կոմերցիոն փոխադրումներ իրականացնելու համար: Եթե խոսում ենք կոմերցիոն տրամաբանության մասին, ապա Հայաստանի համար այս երկաթուղուց օգտվելն ընդհանրապես նպատակահարմար չէ: Անցկացնենք պարզ զուգահեռ․ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը (որը շահագործման է հանձնվել 2017 թվականին)՝ թողունակությունը տարեկան 6 մլն տոննա է, լավագույն դեպքում այսօր կարողանում են փոխադրել ընդամենը 1 մլն տոննա: Ինչո՞ւմն է խնդիրը: Այն թուրք-ադրբեջանական առևտրաշրջանառությունն է, որը անգամ Վրաստանի տարածքով, որի հետ չկան աշխարհաքաղաքական և անվտանգային խնդիրներ, երկաթուղու ծանրաբեռնվածությունն այդքան ցածր մակարդակի վրա է: Եթե Վրաստանի տարածքով այս երկաթուղին այսքան ցածր ծանրաբեռնվածությամբ է աշխատում, ապա ի՞նչն է ստիպում Հայաստանի օրվա իշխանություններին խոսել այն մասին, որ միջանցքային տրամաբանության ներքո իրականացվող կոմունիկացիան հանգեցնելու է առևտրաշրջանառության լուրջ աճի:
Հիշում եմ, կառավարության նիստերից մեկում հայտարարվեց, որ առևտրաշրջանառությունը տարեկան մինչև 3.5 մլն տոննա ավելացնելու ներուժ կա: Սա բացարձակ մերկապարանոց հայտարարություն է, որի տակ չկա որևէ լուրջ հաշվարկ:
Իմ խորին համոզմամբ՝ այս երկաթուղին սպասարկելու է ռազմական փոխադրումներն Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև՝ նպատակ ունենալով Նախիջևանում թուրքական ռազմական բազա ձևավորել, որն արդեն մի քանի տարի ընթացքի մեջ է, Թուրքիայի դիրքերը Մերձավոր Արևելքում ապրապնդել, ինչպես նաև արդեն նշեցի, դեպի Կենտրոնական Ասիա ելք ապահովել: Խոսքը ռազմաքաղաքական ազդեցության տարածման մասին է, այլ ոչ թե կոմերցիոն: Այս երկաթուղին առավել քան վտանգավոր է ՀՀ-ի համար, որն անուղղակիորեն դառնալով այս կոմունիկացիայի մասնակից՝ ներքաշվելու է բավականին բարդ՝ հակաիրանական պլացդարմի ձևավորման արկածախնդիր գործընթացների մեջ: Ես այս խնդիրը կդիտարկեի անվտանգային, այլ ոչ թե կոմերցիոն տեսանկյունից:
– Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթգծի կառուցման արդարացումն այն է, որ այն ամենակարճ ճանապարհն է Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև, սակայն աշխարհաքաղաքական վերլուծություններ պետք չէ անել, հասկանալու համար, որ իրականում Ադրբեջանի և Թուրքիայի գերնպատակը Սյունիքն է: Ի՞նչ ճակատագիր կարող է սպասվել Սյունիքին:
– Կանխագուշակումներ չեմ ուզում անել, բայց մեծ հավանականություն կա, որ եթե այս միջանցքային տրամաբանությունը կյանքի կոչվի, ապա առաջիկա տարիներին մենք կտեսնենք, թե թուրք-ադրբեջանական կապիտալը ինչպես խորը արմատներ կձգի Սյունիքում: Խոսքն այն մասին չէ, որ Սյունիքն ամբողջությամբ Հայաստանից կկտրեն և կմիացնեն Ադրբեջանին, այլ սողացող էքսպանսիայի մարտավարության մասին է:
Երբ ձևավորվում է տրանսպորտային արտերիա, դրա ամբողջ երկայնքով պետք է ստեղծվեն դրա համար անհրաժեշտ ֆինանսական ինստիտուտներ, սպասարկման կենտրոններ և այլ կառույցներ, որոնք պետք է ապահովեն երկաթուղու աշխատանքը: Ավելի քան պարզ է, որ Սյունիքով անցնող միջանցքը հանգեցնելու է այնտեղ թուրք-ադրբեջանական կապիտալի դիրքերի շատ լուրջ ամրապնդմանը: Ինչո՞ւմ է կայանում թուրքական ռազմավարությունն ընդհանրապես․ Նրանք սկզբում իրականացնում են ֆինանսատնտեսական էքսպանսիա, ինչպես դա արեցին Աջարիայում, ինչպես այսօր դա անում են Ղրղըզստանում, փորձում են անել Ղազախստանում, հետո դրա հիման վրա արդեն սկսում են ձևավորել թուրքական լեզվի, թուրքական մշակույթի իմացության բավականին մեծ պահանջարկ, սկսում են ձևավորել թուրքական կրթական ու մշակութային օջախներ, այնուհետ սա սկսում են կամաց-կամաց վերածել քաղաքական ազդեցության լծակների: Եթե այս սցենարը կյանքի կոչվի, ապա առաջիկա տարիներին պետք չէ Սյունիքում բացառել նմանատիպ զարգացումները՝ իրենց բացասական հետևանքներով ամբողջ Հայաստանի Հանրապետության համար:
ԱՆՆԱ ԴԵՄԻՐՃՅԱՆ
