Նորացված հինը. Ի՞նչ տարբերություն, թե որ տարբերակով կբարձրանա ուղեվարձը

Ժամանակին թանկացումների դեմ պայքարողներն այսօր փորձում են ամեն գնով թանկացնել մայրաքաղաքի հասարակական տրանսպորտը, այն էլ՝ կտրուկ։ Քաղաքացու ֆինանսական բեռն ավելացնելու մոլուցքով տառապող իշխանությունը հակված չէ հրաժարվել քաղաքային տրանսպորտի ուղեվարձը բարձրացնելու մտքից։ Այն բանից հետո, երբ հասարակության շրջանում բուռն հակազդեցություն առաջացավ աղմկահարույց նախաձեռնության շուրջ, հետաձգեցին դրա ընդունումը։ Հայտարարեցին, թե պատրաստվում են վերանայել։

Վերանայել ու իբր նորն են ներկայացրել։ Բայց ամբողջությամբ պահպանել են թանկացումների բովանդակությունը։ Ընդամենը ձևն են փոխել։

Ու եթե առաջարկված տարբերակն ընդունվի՝ Երևանում քաղաքային տրանսպորտի ուղեվարձը կտրուկ կբարձրանա՝ ինչպես ուղղակի, այնպես էլ՝ թաքնված։

Այնպիսի համակարգ են պատրաստվում դնել, որ մարդիկ ստիպված են լինելու վճարել նաև տրանսպորտից չօգտվելու պարագայում՝ Միասնական տոմսային համակարգով նախատեսում են 30 օրվա համար՝ 8800 դրամ։ Սա, ըստ էության, նախատեսել են աշխատող քաղաքացիների համար։ Նրանց համար, ովքեր առավոտյան գնում են գործի, երեկոյան վերադառնում տուն։

Չնչին բացառություններով, այս համակարգից օգտվողներն օրվա մեջ ընդամենը երկու անգամ են տրանսպորտ նստում՝ գործի գնալուց ու վերադառնալուց։

Հաշվի առնելով, որ մեկ ամսում կա 21-22 աշխատանքային օր, ստացվում է, որ այս խմբի քաղաքացիների համար տրանսպորտի ուղեվարձը կրկնապատկվում է՝ դառնալով ուղիղ 200 դրամ։ Գաղտնիք չէ, որ շատերը շաբաթ-կիրակի օրերին հիմնականում տրանսպորտից չեն օգտվում, կամ շատ քչերն են օգտվում։

Բայց եթե նույնիսկ համարենք, որ շաբաթվա ոչ աշխատանքային օրերին էլ այս մարդիկ նույն ռիթմով օրական երկու անգամ օգտվում են տրանսպորտից, նրանց համար ուղեվարձն առնվազն 50 տոկոսով բարձրանում է։

Համակարգը, որ պատրաստվում են ներդնել, ընդհանրապես արդարացված չէ։ Մարդիկ նախապես վճարելու են մի բանի դիմաց, որից, չգիտեն՝ օգտվելո՞ւ են, թե՞ ոչ, կամ ամսվա ընթացքում քանի՞ անգամ են օգտվում՝ 10, թե՞ 100։ Գուցե ճիշտն այն է, որ մարդը վճարի յուրաքանչյուր անգամ տրանսպորտից օգտվելու և ոչ թե նաև չօգտված տրանսպորտի համար։

Կլինեն, անշուշտ, մարդիկ, ովքեր այս համակարգի պարագայում 200 դրամից շատ ավելի մեծ գին կվճարեն։ Կլինեն նաև այնպիսիք, ովքեր մի փոքր ավելի քիչ կվճարեն։

Ովքեր ավելի շատ են օգտվում օրվա ընթացքում, նրանց համար ուղեվարձը համեմատաբար ավելի ցածր կլինի, ովքեր քիչ են օգտվում՝ ավելի բարձր։ Ու կարող է այնպես ստացվել, որ քիչ օգտվողի համար 30-օրյա տոմսային համակարգի պարագայում մեկ ուղևորության գինը հասնի նույնիսկ 300-400 դրամի։

Տրանսպորտից քիչ օգտվողն այս համակարգի պարագայում մեծապես տուժում է։ Նա ստիպված է լինելու վճարել ուրիշների փոխարեն։

Տրանսպորտի ուղեվարձը շատ ավելի կտրուկ է թանկանալու կարճաժամկետ աբոնոմենտների դեպքում։

Բայց ընդհանուր առմամբ, դա բոլորին է վերաբերելու՝ մի դեպքում՝ թանկացումը մի փոքր քիչ կլինի, մյուս դեպքում՝ ավելի շատ։ Թեպետ դրանից երևույթի էությունը չի փոխվելու`միջինում 100-ից դառնում է առնվազն 200 դրամ։

Համընդհանուր ուղեվարձը կտրուկ բարձրանում է, որքան էլ դրա համար այդպես էլ բավարար հիմնավորումներ քաղաքային իշխանության ՔՊ-ական կարկառուն ներկայացուցիչները չեն կարողանում բերել։

Ասում են՝ ծախսերն ավելի շատ են, քան գործող ուղեվարձն է, բայց փաստարկված հիմնավորումներ չկան, հաշվարկներ չկան, թե ինչո՞ւ պետք է ուղեվարձը, ենթադրենք՝ 30 օրվա համար լինի՝ 8800 և ոչ, ասենք, 5800 կամ 10800 դրամ, մեկ այլ դեպքում էլ մեկ ու կես ժամվա համար՝ 400 դրամ, երբ այդ ընթացքում քաղաքացին հազիվ մեկ անգամ կարող է հասցնել օգտվել տրանսպորտից։

Համակարգը չեն կարողանում նորմալ կառավարել, ստվերային գումարները չեն կարողանում կամ չեն ուզում հավաքել, ծախսերը չեն կարողանում նորմավորել ու չարաշահումներ թույլ չտալ, ուղեվարձն են բարձրացնում, որպեսզի փակեն համակարգի ֆինանսական ճեղքերը։ Նույնիսկ չգիտեն, կամ գիտեն, բայց չեն ասում, թե ինչքան է այդ ճեղքը. Ամեն անգամ մի բան են հայտարարում։

Քանի կար, ասում էին՝ տրանսպորտի սուբսիդավորումը կազմում է տարեկան 7 մլրդ դրամ, հետո իջեցրին 4 միլիարդի։

Սուբսիդավորվող գումարի չափը 3 միլիարդով միանգամից կրճատվեց։

Ինչպե՞ս եղավ, որ նախկինում 7 միլիարդ էր, հետո դարձավ 4 միլիարդ։

Գուցե՞ 4 միլիարդ էլ չէ։ Իսկ գուցե՞ դա էլ այն ստվերային շրջանառության պատճառով է, որը չեն կարողանում կամ չեն ուզում բացահայտել։

Սրանք հարցեր են, որոնց պատասխաները չկան, բայց դրանք շատ կարևոր են՝ ուղեվարձին անդրադառնալուց  առաջ։

Նախ պետք է մտածել եղած խնդիրները վերացնելու, ստվերային շրջանառությունները կրճատելու, համակարգում պտտվող ֆինանսական միջոցները պատշաճ հավաքելու և ոչ թե՝ փայ-փայ անելու մասին, նոր դրանից հետո, եթե այդ միջոցներն իսկապես չբավարարեն, գուցե անհրաժեշտություն կլինի մտածել նաև ուղեվարձն ինչ-որ չափով վերանայելու, գուցե նաև այլ աղբյուրների հաշվին բացը լրացնելու  մասին։ Այդպիսի աղբյուրներ, անտեղի ու անարդյունավետ ծախսեր, շատ կան։

Թե չէ, խնդիրների լուծումը թողած՝ ընկել են ուղեվարձը բարձրացնելու հետևից։ Հեշտ ճանապարհ են գտել, չեն ուզում իրենց նեղություն տալ՝ համակարգը կարգի բերել։

Ավտոբուսներ են բերել, կարծում են, թե դրանով բոլոր հարցերը լուծել են։

Տրանսպորտի խնդիրների լուծումն իրենց համար միայն արտաքին տեսքն է։ Գազելները փոխարինել են ավտոբուսներով, համարում են, որ տրանսպորտն այլևս պատրաստ է թանկացման, այն էլ՝ կտրուկ թանկացման։ Իսկ որ մարդիկ չեն կարողանում տրանսպորտից օգտվել, ժամերով ստիպված են տրանսպորտի սպասել, գալուց էլ՝ դեռ հարց է՝ կարողանո՞ւմ են նստել, թե՞ ոչ, քաղաքային իշխանության վեջը չէ։ Միայն թանկացումից են խոսում, երբ որոշ հաշվարկներով, անգամ այսօրվա ֆինանսական «անհասկանալի» կորուստների պարագայում, ոչ մեծ սուբսիդավորման միջոցով կարելի է ուղեվարձին ընդհանրապես մոտ չգալ։

Բայց դա այս իշխանության համար չէ։ Ինչքան հնարավոր է, քերում են քաղաքացուց։ Ֆինանսական բեռն են ավելացնում, ճնշում են, թաղում հարկերի ու տուրքերի տակ։

ՀԱԿՈԲ ՔՈՉԱՐՅԱՆ