«Աբխազիայի տարածքով տրանսպորտային միջանցքի բացման հետ կապված շատ տեխնիկական խնդիրներ կան». վրացի փորձագետ

Ռուսաստանի և Վրաստանի կողմից 2011 թվականին կնքված առևտրային միջանցքների մասին պայմանագրի կյանքի կոչման շուրջ մեկնարկած քննարկումներից հետո ՀՀ տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հույս էր հայտնել, որ կողմերը հնարավորինս շուտ փոխհամաձայնության կգան ճանապարհային հաղորդակցությանն առնչվող հարցերում, և այդ երկու երկրները կապող «առևտրային միջանցքները», ի վերջո, կսկսեն գործել:

Վ. Մարտիրոսյանը նշել էր, որ «զուգահեռաբար» քննարկվում են թե՛ ավտոմայրուղիները, թե՛ աբխազական երկաթուղին գործի դնելու խնդիրները: Մինչդեռ Վրաստանի վարչապետի հատուկ ներկայացուցիչ Զուրաբ Աբաշիձեն հայտարարել է, որ չկա որևէ խոսակցություն, որը թույլ կտա Հայաստանին հուսալ առևտրային միջանցքի բացման հարցում:

Վրացի փորձագետ, «Տրանսպորտային միջանցքի հետազոտման կենտրոնի» ղեկավար Պաատա Զաքարեաշվիլիի կարծիքով՝ մինչև որևէ միջանցքի բացումը դեռ շատ ջրեր կհոսեն։

168.am-ի հետ զրույցում Զաքարեաշվիլին նշեց, որ անկախ քաղաքական իրավիճակից ու տարբեր հայտարարություններից՝ Աբխազիայի տարածքով տրանսպորտային միջանցքի բացման հետ կապված շատ տեխնիկական խնդիրներ կան, որոնք պետք է համատեղ լուծվեն։

«Նախ և առաջ՝ տնտեսապես որքա՞ն ձեռնտու կլինի այդ միջանցքի բացումը։ Բեռնափոխադրումների այն ծավալները, որ եղել են նախկինում, և առաջին հերթին՝ Ասիայից, այսօր չկան։ Եվ այս փուլում Աբխազիայի միջով տրանսպորտային միջանցքի բացումը նպատակահարմար չէ՝ առանց այդ ծավալի բեռնափոխադրումների»,- ասաց Պ. Զաքարեաշվիլին։

Փորձագետի կարծիքով՝ միջանցքի բացումն անգամ չի ազդի բեռնափոխադրումների ծավալների վրա, քանի որ հարևան տարածաշրջանների երկրների միջև առևտրաշրջանառությունը նախկին ծավալները չի ապահովում, նաև տարածաշրջանի երկրների ՀՆԱ աճը, որ նախկինում երկնիշ թվերով էր, այսօրվա դրությամբ չկա, հետևապես՝ չի կարելի ենթադրել, որ բեռնափոխադրումների ծավալներն արագ կաճեն։ Երկրորդ գործոնը, ըստ նրա՝ այն է, որ նախկինում Միջին Ասիայից երկաթուղով փոխադրվող բեռները հիմնականում էներգակիրներ էին, իսկ այսօր տարածաշրջանի երկրներն անցել են սեփական բեռների վերամշակմանը և արդեն պատրաստի արտադրանքն են առաքում, իսկ դա մոտ 25%-ով նվազեցնում է փոխադրումների ծավալները. «Այդ գործոններից ելնելով՝ Իրանում, Ադրբեջանում, Հայաստանում, ասիական երկրներում՝ ՀՆԱ աճով պայմանավորված, տրանսպորտային միջանցքի բացումը խելամիտ չի լինի, բայց քաղաքական գործոններից ելնելով՝ այդ որոշումը պետք է ընդունեն քաղաքական գործիչները»։

Դիտարկմանը, որ Հայաստան-Իրան սահմանին աշնանը բացվելու է ԵԱՏՄ-ի ազատ տնտեսական գոտին, մի՞թե դրա արդյունքում նույնպես բեռնափոխադրումների ծավալները չեն ավելանա, Պ. Զաքարեաշվիլին պատասխանեց, որ երկաթուղային ենթակառուցվածքները բավականին թանկ արժեն, և ապագայում հնարավոր է քննարկել ոչ թե՝ երկաթուղու բացման հարցը, այլև՝ այլընտրանքային ճանապարհի խնդիրը, որով կկարողանան հայկական բեռնատար մեքենաներն անցնել.

«Եթե ավտոճանապարհով փոխադրումների ծավալները բավարար չափով աճեն, ապա հետագայում անհրաժեշտություն կառաջանա արդեն երկաթուղային հաղորդակցության բացման մասին մտածել։ Այսինքն, իմ կարծիքով՝ ճիշտ կլինի առաջին հերթին՝ մտածել ավտոմայրուղու բացման մասին»,- ասաց նա։

Թե ինչպիսի՞ իրավիճակում է այսօր երկաթուղին, Պ. Զաքարեաշվիլին նշեց, որ ճանապարհ, որպես այդպիսին, ներկայումս չկա։ Նրա խոսքով՝ բոլոր կամուրջները, կայարանային կառույցները կամ քանդված են, կամ բարձիթողի վիճակում են, և դրանք պետք է նորից կառուցվեն։ Ըստ նրա՝ կամերալ ուսումնասիրություններ արվել են մինչև 1998 թվականը, կան ընդհանուր գնահատականներ, բայց դրանց դիապազոնը շատ է տատանվում,  և դժվար է ասել, թե այս փուլում որքանով կարելի է այդ ուսումնասիրությունները հիմք ընդունել։