Հայոց ցեղասպանության համատեքստում ո՞րն է եղել տրանսպորտային միջանցքների դերը, և ո՞ւր են մեզ տանելու նոր պայմանավորվածությունները. պարզաբանում է քաղաքագետը
«Հայոց ցեղասպանության համատեքստում տրանսպորտային միջանցքների դերը հասկանալու համար առանցքային է Բեռլին-Բաղդադ երկաթուղու մեգանախագիծը, որը Գերմանիայի գաղութատիրական ռազմավարության կարևոր գործիքներից էր»,- 168.am-ի հետ զրույցում այս կարևոր պատմական դրվագը հիշեցրեց քաղաքագետ Վահե Դավթյանը:
Քաղաքագետը նշեց, որ մոտ 2500 կմ երկարությամբ այդ երկաթուղային գիծը նպատակ ուներ ապահովելու Գերմանիայի ուղղակի կապը Միջագետքի նավթային ռեսուրսներով հարուստ շրջանների հետ՝ ընդգրկելով ներկայիս Իրաքի, Քուվեյթի, Սաուդյան Արաբիայի հյուսիսային և Սիրիայի արևելյան տարածքները, որոնք այդ ժամանակ գտնվում էին Օսմանյան կայսրության կազմում։
«Այս համակարգում առանցքային հանգույց էր Բասրայի նավահանգիստը՝ Շատ ալ-Արաբ գետի ափին, որը դիտարկվում էր որպես ելք դեպի Պարսից ծոց։ Նախագիծն անմիջապես հակասության մեջ մտավ Մեծ Բրիտանիայի աշխարհաքաղաքական շահերի հետ։ Արդյունքում, 1913 թ. Պարսից ծոցի և Քուվեյթի կարգավիճակի շուրջ ընթացող անգլո-գերմանա-ֆրանսիական բանակցություններով սահմանվեց, որ երկաթուղին պետք է ավարտվի Բասրայում՝ առանց ուղղակի ելքի դեպի ծոց։ Այս որոշմամբ Բրիտանիան փաստացի վերահաստատեց իր ազդեցությունն Օսմանյան տարածքներում՝ մի իրողություն, որի երկարաժամկետ հետևանքները նկատելի են նաև հետագայում։
Պատահական չէ, որ մի շարք արևմտյան հետազոտողներ հենց այս նախագիծը դիտարկում են որպես Առաջին համաշխարհային պատերազմի կառուցվածքային նախադրյալներից մեկը։ Միևնույն ժամանակ, երկաթուղու կառուցումը պահանջում էր հսկայական մարդկային ռեսուրս։ 1914 թվականից ի վեր Օսմանյան իշխանությունները սկսեցին 16-60 տարեկան հայ տղամարդկանց պարտադիր զորակոչել «աշխատանքային գումարտակներ», որտեղ նրանք ներգրավվում էին ծանր շինարարական աշխատանքներում՝ հաճախ ենթարկվելով համակարգված ոչնչացման։ Շատ դեպքերում աշխատանքն ավարտելուց հետո նրանք պարզապես սպանվում էին տեղում։
Բացի այդ, նույն երկաթուղային ցանցը գործածվեց նաև որպես տեղահանությունների հիմնական լոգիստիկ ուղի․ հայերն այդ ճանապարհով տեղափոխվում էին դեպի սիրիական անապատներ։ Թեև Բեռլին-Բաղդադ երկաթուղու կառուցումն ամբողջությամբ ավարտվեց միայն 1940 թ.՝ արդեն բոլորովին այլ աշխարհաքաղաքական պայմաններում, դրա դերակատարությունը Ցեղասպանության կազմակերպման և հայ բնակչության զանգվածային տեղահանության գործընթացում մնում է աներկբա»,- մանրամասնեց նա:
Դիտարկմանը, որ TRIPP անունով հերթական ենթակառուցվածքն է մեր տարածքում նախագծվում. դա՛ ո՞ւր է մեզ տանելու, Վահե Դավթյանն արձագանքեց՝ նկատառմամբ, որ պատմական փորձը կարևոր է նաև ներկայիս գործընթացները հասկանալու համար։
«Այսօր Սյունիքով նախագծվող միջանցքը պետք է դիտարկել ոչ թե միայն տնտեսական արդյունավետության, այլ՝ քաղաքական հետևանքների տեսանկյունից։ Ցանկացած «միջանցքային» տրամաբանություն ենթադրում է տարածքի ֆունկցիոնալ վերաձևակերպում՝ այն դարձնելով գոտի, որտեղ առաջնայինը ոչ թե տվյալ պետության ինքնիշխան շահերն են, այլ արտաքին ուժերի ստրատեգիական պահանջները։ Հայաստանի դեպքում այստեղ առաջանում են մի շարք ռիսկեր։
Նախ՝ ինքնիշխանության էրոզիա, երբ ենթակառուցվածքի վերահսկողությունը, անվտանգությունը կամ կառավարումը կարող են դուրս գալ ազգային իրավազորությունից։ Երկրորդ՝ երկրի ներսում տնտեսական և քաղաքական կախվածությունների խորացում, երբ հաղորդակցային ուղիները սկսում են աշխատել ոչ թե ազգային զարգացման, այլ արտաքին կենտրոնների շահերի սպասարկման համար։ Եվ վերջապես՝ անվտանգության համակարգի խոցելիություն, քանի որ նման միջանցքները հաճախ դառնում են ոչ միայն տնտեսական, այլ նաև ռազմաքաղաքական ճնշման գործիք»,- մանրամասնեց քաղաքագետը:
