Թուրքական տրանսպորտային հանգույց. 2053 գլխավոր ծրագրի աշխարհաքաղաքական հյուսվածքը. Վահե Դավթյան
Արդիականացման և կայուն զարգացման կարգախոսների ներքո թաքնված են տարանցիկ և լոգիստիկ սխեմաների արմատական վերափոխման ծրագրերը
2023-ին Թուրքիան հաստատել է «մինչև 2053-ը տրանսպորտի և լոգիստիկայի զարգացման գլխավոր ծրագիրը» (U2053 Transportation and Logistics Master Plan)՝ ռազմավարական փաստաթուղթ, որն ուղղված է ոչ միայն տեխնոլոգիական արդիականացմանը, այլև Եվրասիայում աշխարհատնտեսական հաշվեկշռի հիմնարար փոփոխությանը։ Մայրցամաքային և ծովային տերությունների միջև աճող առճակատման պայմաններում Թուրքիան ձգտում է վերածվել Եվրոպա–Կովկաս–Ասիա լոգիստիկայի շրջանակներում, այսպես կոչված, «Միջին միջանցքի» առանցքային հանգույցի՝ շրջանցելով Ռուսաստանն ու Իրանը։ Այս հավակնությունն ինստիտուցիոնալ խտություն է ձեռք բերում թյուրքական պետությունների կազմակերպության շրջանակներում և կապված է լայնածավալ երկաթուղային նախագծերի իրականացման հետ։
Այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի»՝ որպես նշված լոգիստիկ ճարտարապետության առանցքային օղակի շուրջ գործընթացների ակտիվացման կապակցությամբ անհրաժեշտ է անդրադառնալ Թուրքիայի տրանսպորտային քաղաքականության ռազմավարական հիմքերին։
U2053 ծրագրի համաձայն՝ Ասիայի և Եվրոպայի միջև միջին տարեկան փոխադրումները կազմում են մոտ 75 միլիարդ դոլար: ԱՄՆ-ը, և այդ տրանսպորտային հոսքից մասնաբաժին ստանալու պետությունների ձգտումը նրանց դրդում է տարբեր երթուղիներ փնտրել: Այսպես, Կենտրոնական Ասիայի երկրները փորձում են համաշխարհային շուկաներ դուրս գալ Սև ծովով՝ օգտագործելով Կասպյան տարածաշրջանն ու Կովկասը՝ որպես տարանցիկ գոտի։ Միաժամանակ եվրոպական պետությունները փնտրում են այլընտրանքային ուղիներ, որոնք կապահովեն անվտանգ, կայուն կապ ասիական շուկաների հետ։ Ըստ ծրագրի՝ այս խորապատկերին կրկին ի հայտ է գալիս Թուրքիայի ռազմավարական դերը։
Թուրքիան իր «տրանսպորտային ինքնության» մասին ուղղակիորեն հայտարարում է ծրագրի հենց սկզբում. «Որպես Եվրոպայից մինչև Չինաստան և Հեռավոր Արևելք ձգվող Արևելք-Արևմուտք միջանցքի այլընտրանքներից մեկը՝ Թուրքիան, որը դարեր շարունակ ծառայել է որպես պատմական երթուղիների տարանցիկ հանգույց, կրկին կարևոր դեր է ձեռք բերել միջազգային բեռնափոխադրումների մեջ՝ այսօր գտնվելով Միջին և Հարավային միջանցքների հատման կետում»։ Սա է թուրքական հանգույցի ռազմավարության ամբողջ էությունը։
Լոգիստիկ թռիչք
Թուրքիայի տրանսպորտի և կապի ոլորտներում ներդրումների ընդհանուր ծավալը մինչև 2053 թվականը պետք է հասնի 198 մլրդ դոլարի։ Այդ գումարից առյուծի բաժինը կուղղվի երկաթուղային ենթակառուցվածքների զարգացմանը։ Եթե 2019-ին երկաթուղիներին բաժին էր ընկնում բեռնափոխադրումների միայն մոտ 3%-ը, ապա մինչև 2053թ․ այդ ցուցանիշը, ըստ պլանի, պետք է աճի մինչև 22%։ Նախատեսվում է ուղևորահոսքի աճ՝ 19,5 միլիոնից (2023) մինչև 269 միլիոն մարդ՝ մինչև 2053․ երկաթուղիների երկարությունը կաճի ավելի քան երկու անգամ՝ 13 հազար կմ-ից մինչև գրեթե 29 հազար կմ՝ ներառյալ արագընթաց մայրուղիները: Արագընթաց հաղորդակցությունը պետք է ընդգրկի երկրի 81 նահանգներից 52-ը։
Հատուկ շեշտը դրված է արևելյան և հարավ-արևելյան ուղղություններով տարանցիկ կապերի զարգացման վրա: Կարս–Դիլուջու (2,4 մլրդ եվրո), Նուսայբին–Ջիզրե–Սիլոփի-Խաբուր (1,41 մլրդ եվրո) երկաթուղու նախագծերի իրականացումը, Էրզինջան-Էրզրում-Կարս գծի արդիականացումը և այլ նախագծեր թույլ են տալիս ձևավորել Իրանը և Ռուսաստանը շրջանցող այլընտրանքային միջանցքներ:
Դրա հետ մեկտեղ՝ թուրքական տրանսպորտային քաղաքականության առաջնահերթություններից է նավահանգստային ենթակառուցվածքների հետևողական զարգացման միջոցով դեպի արևմտաեվրոպական, մերձավորարևելյան և հյուսիսաֆրիկյան տրանսպորտային ցանցեր դուրս գալը: Սա վկայում է կոնվերգենտ մոտեցման գերիշխանության մասին, որը համատեղում է տրանսպորտի զարգացման թելուրոկրատական և թալասոկրատական մոդելները՝ հանգուցային ռազմավարության իրականացման անհրաժեշտ պայման։
«Զանգեզուրի միջանցքը»՝ որպես աշխարհաքաղաքական հավաքակետ
Թուրքական տրանսպորտային վեկտորի մեջ առանձնահատուկ տեղ է զբաղեցնում Նախիջևանով Ադրբեջանի հետ ուղիղ հաղորդակցության գաղափարը։ Ըստ էության, խոսքը, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքի» ձևավորման մասին է, որը պետք է առանցքային օղակ դառնա թյուրքական ինտեգրացիոն առանցքում՝ Անատոլիայից մինչև Կասպիա։
Փաստորեն, այս նախագիծը տարածաշրջանային նոր կարգի տարր է, որտեղ Թուրքիան և Ադրբեջանը հավակնում են առաջատար դեր ունենալ Հարավային Կովկասում՝ դուրս մղելով Ռուսաստանին և սահմանափակելով իրանական ազդեցությունը Հայաստանի հարավում՝ Սյունիքի մարզում։
Այսօր պաշտոնական Բաքուն «Զանգեզուրի միջանցքի» թողունակությունը գնահատում է 15 մլն տոննա։ Սակայն, դատելով ամենից, այս թիվը չունի հստակ տնտեսական հիմնավորում և ծառայում է առավելապես նախաձեռնության արտաքին քաղաքական լեգիտիմացմանը։ Որպես հակափաստարկ՝ տեղին է բերել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որը 2017-ից գործում է անհամեմատ ավելի կայուն գեոպոլիտիկ պայմաններում՝ տարեկան 6,5 մլն տոննա բեռ և 1 մլն ուղևոր թողունակությամբ: Չնայած դրան՝ այն գործում է իր նախագծային թողունակության 10-15%-ով։
Իսկ իրականում «Զանգեզուրի միջանցքի» նախագիծն իր ներկայիս տեսքով չունի առևտրատնտեսկան նպատակահարմարություն։ Նրա ենթադրյալ գործառույթը ոչ այնքան առևտուրն է, որքան աշխարհաքաղաքականությունը՝ անարգել ռազմական փոխադրումների ապահովումը, Նախիջևանի ռազմականացումը, այնտեղ ռազմաբազայի ձևավորումը, հակաիրանական պլացդարմի ստեղծումը և տարածաշրջանում ռուսական ազդեցության թուլացումը։ Այս նախագծի նկատմամբ Վաշինգտոնի (միջանցքի աութսորսինգի առաջարկներով), Լոնդոնի և որոշ ֆինանսա-քաղաքական խմբերի, այդ թվում՝ հրեական լոբբիի կողմից ակտիվ ուշադրությունը ցույց է տալիս դրա համակարգային ինտեգրումը ճնշման արևմտյան ճարտարապետություններին։
Հայաստանը և Global Gateway նախաձեռնությունը. ենթակառուցվածքային կեռ
Միաժամանակ Հայաստանը ենթակառուցվածքային ներգրավման օբյեկտ է դառնում Եվրոպական հանձնաժողովի կողմից 2021-ին հաստատված Global Gateway նախաձեռնությունում՝ 300 մլրդ եվրո ֆինանսավորմամբ։ Մակրո մակարդակում այն ուղղված է «Գոտի և ճանապարհ» չինական նախաձեռնությանն այլընտրանք ստեղծելուն, միջնամասում՝ Եվրոպա-Կովկաս-Ասիա երթուղու անցկացմանը՝ շրջանցելով Ռուսաստանն ու Իրանը։ Այս տրամաբանության շրջանակներում ԵՄ-ն նպատակ ունի Հայաստանը դարձնել Թուրքիայի և Ադրբեջանի լոգիստիկ ճարտարապետության ֆորպոստ՝ Անկարա-Երևան-Բաքու հակառուսական առանցքի ամբողջացման հեռանկարով։ Այս խորապատկերում ռուս-ադրբեջանական հարաբերությունների սրումն ու ռուս-հայկական ռազմավարական դաշինքի հետևողական կազմաքանդումը մի շարք իրադարձություններ են։
Միկրո մակարդակում խոսքը Հայաստանի կրիտիկական ենթակառուցվածքներից ռուսական կապիտալի դուրսմղման մասին է. ռիսկային գոտում են հանրապետության երկաթուղիները («Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ) և գազատրանսպորտային համակարգը («Գազպրոմ» ՀԲԸ): Ընդ որում՝ Հայաստանը դիմում է ռիսկի՝ ստանալ խիստ անհամաչափ փոխանակում՝ խոստացված 2,5 մլրդ եվրոյի չափով պարտքային բեռ և սուբսիդիաներ տնտեսության իրական հատվածի վրա ազդեցություն չունեցող «փափուկ» ուղղությունների համար (մեդիագրագիտություն, փոքրամասնությունների իրավունքներ, քաղաքացիական հասարակություն)։
Սակայն կարևորն այլ բան է։ Ըստ էության, Global Gateway-ի շրջանակներում Հայաստանին հատկացնելով շուրջ 2,5 մլրդ եվրո, ԵՄ-ն դրանով իսկ ցույց է տալիս Հանրապետության ինտեգրացման ուղղվածությունը «Միջին միջանցքում», որը կովկասյան և կենտրոնասիական ուղղություններով թուրքական աշխարհաքաղաքական էքսպանսիայի առանցքային մեխանիզմն է:
Ակնհայտ է՝ ԵՄ-ի և Թուրքիայի միջև մի շարք ուղղություններով առկա է շահերի համընկնում՝ թեկուզև տարբեր դրդապատճառներով և ռազմավարական հաշվարկներով։ Նախ, ԵՄ-ն շահագրգռված է տրանսպորտային և լոգիստիկ դիվերսիֆիկացման. այս համատեքստում «Միջին միջանցքը», շրջանցելով Ռուսաստանը, իրենից ներկայացնում է բեռների փոխադրման այլընտրանքային եվրասիական երթուղի, որը համապատասխանում է Բրյուսելի շահերին: Երկրորդ՝ ԵՄ-ի համար ռազմավարական նշանակություն ունի Ռուսաստանի և Իրանի ազդեցությունը Հարավային Կովկասում և Կենտրոնական Ասիայում նվազեցնելը։ Թուրքիան իր հավակնությունների և տարածաշրջանային ակտիվ քաղաքականության շնորհիվ Բրյուսելի համար դառնում է զսպման միջնորդավորված գործիք, հատկապես՝ այդ տարածաշրջաններում ԵՄ սահմանափակ ռազմական և տնտեսական ներգրավվածության լույսի ներքո: Երրորդ՝ Թուրքիան իրեն առաջ է մղում՝ որպես էներգետիկ հանգույց։ ԵՄ-ն Թուրքիային գործընկեր է տեսնում նոր էներգետիկային ենթակառուցվածքային ադապտացիայի մասով՝ ներառյալ Հարավային Կովկասով անցնող երթուղիները («Հարավային գազային միջանցք», Բաքու-Թբիլիսի-Ջեյհան և այլն):
Եվրոպական ֆինանսավորումը, շրջանցելով Հայաստանի ռազմավարական դաշնակիցներ Ռուսաստանին և Իրանին՝ հանրապետությունը ներդնում է Անկարայի քաղաքական-լոգիստիկ ազդեցության գոտում։ Այո, ԵՄ-ն կարող է հայտարարել հայկական ինքնիշխանությանն աջակցելու մասին, բայց նրա առաջարկած գործիքները ենթակառուցվածքային կախվածություն են ստեղծում թուրքական նախագծերից։
Եվրասիական տարանցումը թուրքական ձևով
U2053-ի իրականացումն ուղղված է Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի երկրների կառուցվածքային ներգրավմանն Անկարայի լոգիստիկ ուղեծրում: Սա ներառում է ոչ միայն ենթակառուցվածքների արդիականացում, այլև տրանսպորտային կանոնակարգերի միասնականացում, ընդհանուր թվային հարթակների ստեղծում և սակագնային քաղաքականության համակարգում: Նման ռազմավարությունը նախադրյալներ է ստեղծում հետխորհրդային տարածքի տնտեսական ապաինտեգրման և ԵԱՏՄ ազդեցության թուլացման համար։
Նախատեսվում է 588 կմ երկարությամբ ժամանակակից «Դիվրիղի-Կարս» երկաթուղային գծի կառուցում, որին կհաջորդի մինչև Վրաստանի հետ սահմանը երկարացնելը: Վրաստանի և Թուրքիայի երկաթուղային ցանցերի միացման նախագծերը, ներառյալ Սամսուն-Տրապիզոն-Սարպի արագընթաց մայրուղին, «Միջին միջանցքին» լրացուցիչ կայունություն են հաղորդում: Թուրքիայի և Վրաստանի սևծովյան տարածաշրջաններով անցնող այս գիծը հեռանկարում, տարածաշրջանի աշխարհաքաղաքական վերափոխման դեպքում, կարող է ինտեգրվել Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի տրանսպորտային ցանցերին: Վերջինս միանգամայն տեղավորվում է Հյուսիսային Կովկասում Թուրքիայի երկարաժամկետ ռազմավարական շահերի մեջ՝ ներառյալ մասամբ ճանաչված հանրապետությունները։
«Միջին միջանցքի» շրջանակներում, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծի հետ միասին, Թուրքիան զգալիորեն ուժեղացնում է իր աշխարհատնտեսական ազդեցությունը Հարավային Կովկասում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման միջոցով՝ ներառյալ Պիրինկայալար ավտոմոբիլային թունելի բացումը (2246 կմ երկարությամբ), Էրզրումի նահանգից մինչև Վրաստանի սահմանը Արտվինով: 2021-ի վերջին բացված այս թունելը բարելավում է տարանցիկ հնարվորությունները և խթանում առևտրատնտեսական ակտիվությունը և զբոսաշրջային հոսքը տարածաշրջանում, ինչը համահունչ է տրանսպորտային ցանցում Թուրքիայի լայնածավալ ներդրումներին:
Ընդ որում, Թուրքիայի՝ որպես Եվրասիական տարանցման առանցքային օղակի դերի ամրապնդումը տարածաշրջանային տերությունների համար մի շարք մարտահրավերներ է ստեղծում։ Ռուսաստանի համար «Միջին միջանցքի» իրագործումը նշանակում է տարանցման վարձի կորուստ, Հարավային Կովկասում ազդեցության թուլացում, Հյուսիսային ծովային ուղու և «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի գրավչության մասնակի նվազում։
Իր հերթին, Իրանի համար թուրքական նախաձեռնությունները սպառնում են նրա դերին՝ որպես տարանցիկ կամուրջ Արևելքի և Արևմուտքի միջև: Իրանական միջանցքների արգելափակումը կամ մարգինալացումը կհանգեցնի Թեհրանի ռազմավարական մեկուսացման։ Բացի այդ, թյուրքական առանցքի ամրապնդումը, որը ձգվում է մինչև թյուրքական համայնքներ Իրանում, ընկալվում է՝ որպես երկրի տարածքային ամբողջականության և ներքին կայունության պոտենցիալ սպառնալիք:
Այսպիսով, U2053-ը հանդես է գալիս ոչ միայն որպես ենթակառուցվածքային փաստաթուղթ, այլ որպես Թուրքիայի աշխարհաքաղաքական վերափոխման ճանապարհային քարտեզ՝ նոր տիպի Եվրասիական տերության։ Արդիականացման և կայուն զարգացման կարգախոսների ներքո թաքնված է նոր տարանցիկ կարգի ձևավորման հավակնոտ օրակարգը, որում Ռուսաստանն ու Իրանն աստիճանաբար մղվում են դեպի ծայրամաս: Այս խորապատկերում, այսպես կոչված, «Զանգեզուրի միջանցքը» ներկայանում է ոչ միայն՝ որպես լոգիստիկայի տարր, այլ՝ որպես Հարավային Կովկասում նոր քաղաքական հավասարակշռության պրոյեկցիա՝ ներգրավված բոլոր խաղացողների համար բարձր տոկոսադրույքներով։
Թարգմանությունը՝ Գ.Մ.-ի
