«Գրպանահատության ավտոբուսներ»՝ հուսահատության գազելների փոխարեն․ ով է տնօրինում ամսական 1 միլիարդ դրամը

Երևանի քաղաքապետի սահմանած նոր կանոններով հասարակական տրանսպորտից օգտվելիս նոյեմբերի 1-ից քաղաքացիները պարտադրված են ուղեվարձը վճարել բացառապես 100 դրամանոցներով կամ էլեկտրոնային տարբերակով։ Ավտոբուսի վարորդներն այլևս առձեռն ուղեվարձը ստանալու իրավունք չեն ունենա։ Եթե քաղաքացին 100 դրամանոց կամ էլեկտրոնային տարբերակով վճարելու հնարավորություն չունի, չի կարող վճարել վարորդին, ինչպես վճարում էր մինչև հիմա։

Ստացվում է, որ ստիպված է լինելու զրկվել հասարակական տրանսպորտից օգտվելուց կամ, որ առավել հավանական է՝ երթևեկել առանց վճարելու։

Թե ի՞նչ է շահում սրանից քաղաքային իշխանությունը, կերևա նոյեմբերից 1-ից հետո։

Սա կարող է բերել նրան, որ մարդիկ սկսեն համատարած երթևեկել՝ առանց վճարելու, ու ճիշտ կանեն, եթե այդպես էլ վարվեն։ Որևէ մեկը իրավունք չունի քաղաքացուն զրկել հասարակական տրանսպորտից օգտվելու իրավունքից, որի համար նա պատրաստ է վճարել օրինական շրջանառության մեջ գտնվող վճարամիջոցով, բայց հնարավորություն չի տրվում։

Վարորդն այլևս գործ չունի ուղեվարձի հետ, ու նրա համար միևնույն է՝ քաղաքացին կվճարի՞, թե՞ ոչ։ Մինչև հիմա հասարակական տրանսպորտի վարորդները, հասկանալի է, անձնական շահագրգռվածությունից ելնելով, այսպես ասած, կես դրույքով նաև հսկիչ էին։ Հետևում էին, որպեսզի քաղաքացիները վճարեին։ Հիմա նրանք այլևս որևէ շահագռգռվածություն չունեն դրա համար։

Չկան նաև հսկողության այլ մեխանիզմներ՝ հանրային տրանսպորտից օգտվելու ժամանակ ուղեվարձի չվճարումները կանխելու համար։

Խորհրդային շրջանում, շատերը հավանաբար կհիշեն, դրա համար կային հատուկ հսկիչներ։ Վաղուց հսկիչների ինստիտուտը վերացել է, որովհետև դրա կարիքը չի եղել։

Ու այս պայմաններում այն, ինչ իրենց կարճ խելքով փորձում են անել քաղաքային իշխանության տաք գլուխները, կարող է պատուհաս դառնալ հենց քաղաքապետարանի համար. ստվերային շրջանառությունները կրճատելու ու հասարակական տրանսպորտի մուտքերն ավելանալու փոխարեն, պակասեն։ Զուտ այն պատճառով, որ քաղաքային իշխանությունները չեն ուզում հասկանալ, որ չի կարելի քաղաքացուն պարտադրել մի բան, ինչին հասարակության մեծ մասը պատրաստ չէ, առավել ևս՝ դրա համար ստեղծված չեն պատշաճ պայմաններ։ Քաղաքացուն ստիպում են օգտվել մի բանից, որից նա ի վիճակի չէ օգտվել, չունի անհրաժեշտ տեխնիկական հնարավորություններ ու օգտվելու հմտություններ։

Քաղաքակիրթ ձևը գուցե էլեկտրոնային տոմսային համակարգն է, բայց դրա համար նախ պետք է մտածել քաղաքացուն պատրաստելու մասին։ Եթե չեն մտածել, գոնե պետք է բարի լինեն այնպիսի պարզ մեխանիզմներ կիրառեն, որից մարդիկ կարողանան օգտվել առանց դժվարությունների ու լրացուցիչ խնդիրների։ Նման հնարավորություններ ու տարբերակներ անշուշտ կան, նաև քաղաքակիրթ աշխարհի օրինակով։

Թե չէ, այն, ինչ պարտադրում են՝ շատերի համար լուրջ գլխացավանք է դառնալու։ Եվ ոչ միայն նոյեմբերի 1-ից, այլև հատկապես երկու ամիս հետո, երբ ընդհանրապես հանվի կանխիկ դրամով վճարումներ կատարելու տարբերակը և թանկանա ուղեվարձը՝ կրկնակիից մինչ 3-4 անգամով։

Սա էլ մեկ այլ գլուխկոտրուկ է. մի կողմից՝ միասնական տոմսային համակարգ են ներդնում, որպեսզի ստվերային շրջանառությունները վերացնեն, մյուս կողմից՝ առանց սպասելու, թե դրանից հետո ինչպիսին է լինելու տրանսպորտի իրական ինքնարժեքը, ուղեվարձ են բարձրացնում։ Ու մինչ մարդիկ իրենց պատռում են, թե տրանսպորտի ոլորտում այնքան ստվեր կա, որ բացահայտելու դեպքում ուղեվարձը թանկացնելու որևէ անհրաժեշտություն չի լինի, լսող չկա։ Իրենք էլ ընդունում են, որ մեծ ստվեր կա հասարակական տրանսպորտի համակարգում, բայց չեն սպասում՝ մինչև ուսումնասիրվի, թե որքան կավելանան մուտքերը՝ միասնական տոմսային համակարգ ներդնելուց հետո։

Այսօրվա ուղևորահոսքերի պայմաններում առնվազն կրկնակի ավելի շատ գումարեր պետք է գեներացվեին, սակայն այդ գումարները տեղ չեն հասնում։ Հավաքվում են՝ ճանապարհին կորում են, ու բոլորն էլ գիտեն, թե ուր են գնում։

Այս խնդիրը լուծելու ու գումարները բյուջե ուղղորդելու փոխարեն, ուղեվարձն են թանկացնում։

Այսօր հասարակական տրանսպորտի ոլորտում լավագույն դեպքում օրական 23-24 մլն դրամ է հավաքվում։ Այնինչ՝ ստվերային շրջանառությունները բացառելու դեպքում՝ մուտքերն առնվազն կրկնակի ավելի շատ կարող են լինել։

Ամսական մոտ 1 մլրդ դրամ կորում է։ Ու մինչ այդ գումարները մտնում են որոշ մարդկանց գրպաններ, քաղաքապետարանը տարեկան մի քանի միլիարդ դրամ է տալիս՝ տրանսպորտի ոլորտի ծախսերը փոխհատուցելու համար։

Այս տարի փոխհատուցվող գումարի չափը կարող է հասնել ընդհուպ 10 մլրդ դրամի։ Գրեթե այնքան, որքան կորում է տրանսպորտի համակարգում՝ միայն ուղեվարձի ստվերային շրջանառությունների հետևանքով։

Այս երևույթը վերացնելու պարագայում, ինչը միանգամայն հնարավոր է անել, առանց ավելորդ բարդությունների, պարզ միասնական տոմսային համակարգ ներդնելու միջոցով, տրանսպորտի ուղեվարձը բարձրացնելու որևէ խնդիր չէր առաջանալու։ Նույնիսկ, եթե առաջանար, կարող էր լինել ոչ թե կրկնակի-եռակի, երբեմն՝ քառակի, այլ լավագույն դեպքում՝ 20-30 դրամի չափով։

Բայց այս ճանապարհով գնալու փոխարեն՝ քաղաքային իշխանությունը որոշել է միանգամից բարձրացնել ուղեվարձը։ Ի՞նչ հաշվարկներ են դրել այդ թանկացման տակ, հայտնի չէ։

Հունվարի 1-ից, երբ սկսեն գործել նոր ուղեվարձերը, շատերի համար դա ծանր բեռ է լինելու։ Բացի այն, որ նախապես են վճարելու ու ավելի շատ, այլև վճարելու են մի բանի համար, որից հնարավոր է ընդհանրապես չօգտվեն։ Այնպիսի համակարգ են դրել, որ օգտվեն-չօգտվեն, պիտի վճարեն։

Մի կոպիտ օրինակ բերենք, որպեսզի բոլորի համար պարզ լինի, թե ինչի մասին է խոսքը. Ենթադրենք մարդն առավոտյան գնաց շխատանքի, ճանապարհին ընկավ ոտքը կոտրեց ու մեկ ամիս պառկեց։ Այդ մեկ ամսվա համար՝ գտնվելով տանը ու չօգտվելով տրանսպորտից, նա փաստացի վճարում է տրանսպորտի համար։

Ահա այսպիսին է այն մեխանիզմը, որը քպ-ական քաղաքային իշխանությունը՝ իր կոալիցիոն ու ոչ կոալիցիոն գործընկերների հետ, դրել է հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձի հիմքում ու պատրաստվում է հաջորդ տարվա հունվարի 1-ից, որպես նոր տարվա անակնկալ՝ մատուցել երևանցիներին։

ՀԱԿՈԲ ՔՈՉԱՐՅԱՆ