Ինչ պարտավորություններ ունեն ուղևորափոխադրողները, և ինչ կարգավորումներ են նախատեսվում
Նոյեմբերի 3-ին, ժամը 03-ի սահմաններում ՌԴ Տուլայի տարածաշրջանի Դոն ավտոմայրուղում, Երևան ընթանալիս «Քինգ Դելյուքս» ՍՊԸ-ին պատկանող ավտոբուսի վթարի հետևանքով մահացել է 9 մարդ, 34-ը ստացել են տարբեր աստիճանի մարմնական վնասվածքներ: Ինչպես հայտնի է՝ ընկերությունն իրականացնում է ոչ կանոնավոր միջպետական ուղևորափոխադրումներ:
ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարության Տրանսպորտի վարչության փոխադրումների քաղաքականության բաժնի պետ-վարչության պետի տեղակալ Դավիթ Մելքոնյանի հետ զրուցել ենք կանոնավոր և ոչ կանոնավոր միջպետական ուղևորափոխադրումների կարգավորման վերաբերյալ:
– Պարոն Մելքոնյան, ոչ կանոնավոր միջպետական ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու դեպքում ի՞նչ մեխանիզմներ կան՝ տրանսպորտային միջոցի տեխնիկական վիճակի, վարորդների առողջական վիճակի ստուգման համար:
– ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությունը տվյալ պահին (գործընթացը բավական շուտ էինք սկսել) օրենսդրական կարգավորումներով, փոփոխության նախաձեռնությամբ է հանդես գալիս՝ այդ հարցը քննարկելու և լուծում տալու համար: Ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումները մեկանգամյա փոխադրումներն են, որոնք նախատեսված են ուղևորների խմբին «ա» կետից «բ» կետ փոխադրելու համար: Դրանք խմբային փոխադրումներ են, հիմնականում նախատեսված են տուրիստական փոխադրումներ իրականացնելու համար, բայց որոշ դեպքերում դրանք իրենց ձևը փոխում են և շատ ժամանակ նաև վերածվում են կանոնավոր փոխադրումների, երբ ոչ բարեխիղճ փոխադրողներն օգտվում են օրենսդրական բացից, ոչ կանոնավոր փոխադրումների անվան տակ իրականացնում կանոնավոր փոխադրումներ:
Տրանսպորտի և կապի նախարարությունը հանդես է գալիս օրենսդրական փոփոխություններով, որի շրջանակներում այդ հարցը կկարգավորվի: Իսկ այսօրվա դրությամբ քաղաքացիական օրենսգրքի պահանջներին համապատասխան պահանջվում է փոխադրողի և պատվիրատուի համաձայնությունը: Այսինքն՝ մեկանգամյա փոխադրում իրականացնելու պատվեր են տալիս: Եվ, իհարկե, հարցը կարգավորվում է նաև «Ավտոմոբիլային տրանսպորտի մասին» օրենքի 16-րդ հոդվածով, որտեղ ասվում է, որ փոխադրումներն իրականացվում են պայմանագրային հիմունքներով, նաև ՀՀ քաղաքացիական օրենսգրքի հիման վրա:
Այսինքն՝ որևիցե մեկը պետության կամ վերահսկող մարմինների նկատմամբ տվյալ պահին որևիցե պարտավորություն չունի: Եթե ես պատվիրատու եմ, եթե ինձ հարմար է այս ընկերությունը, այս ավտոբուսը, այս կազմակերպությունը, ես կարող եմ պատվիրել այն, դա պարզապես ծառայություն է: Ավտոբուսի որակ, տրանսպորտային միջոցի որակ, վարորդիգ և այլն և այլն. որևիցե բան այդ ասպեկտում չի կարգավորվում: Նորից եմ կրկնում՝ դրա համար կատարում ենք որոշակի փոփոխություններ, որպեսզի կարողանանք դաշտը հնարավորինսգ Ինքը` սկզբունքը, ճիշտ է, դա ընդունված, միջազգային նորմերին համապատասխան սկզբունք է, բայց պետք է դա ճիշտ կարգավորել, այնպես անել, որ չլինի, որ ոչ կանոնավոր փոխադրումը վերածվի կանոնավոր փոխադրման:
– Ձեր նշած նախագծով արդեն հստակեցվե՞լ են մեխանիզմները, որոնցով կկարգավորվեն ոչ կանոնավոր միջպետական ուղևորափոխադրումները:
– Դրանք բոլորը դեռ նախագծի տեսքով են, հենց նախագծերը հաստատվեն, իհարկե, կլինեն հստակ կարգավորումներ, որոնք կկարգավորեն բոլոր խնդիրներն ու հարցերը:
– Դեպքեր են լինում, երբ տրանսպորտային միջոցի անսարքության խնդիր չկա, պատահարները գրանցվում են վարորդի քնելու պատճառով, հանգստի խնդիր կա: Նախագծով կարգավորում կա՞, որպեսզի վերահսկելի լինի նաև վարորդի հանգստի ժամանակը:
– Ընդհանրապես վարորդի, ինչպես նաև իմ, Ձեր աշխատաժամանակը վերահսկվում է մեկ այլ մարմնի կողմից: Կանոնավոր ուղևորափոխադրումներում մի փոքր այլ է: Կանոնավոր ուղևորափոխադրման ժամանակ, երբ կազմում ենք չվացուցակը, չվացուցակով արդեն իսկ այնպես ենք նախատեսում, որ վարորդն օրենքով կամ միջազգային ստանդարտներին համապատասխան աշխատի: Այսինքն՝ վարորդը շաբաթական 40 ժամից ավելի աշխատելու իրավունք չունի: Նրա օրական աշխատաժամանակը չպետք է 9 ժամից ավելի լինի: Դիցուք, 4 ժամ հետո ինքը պետք է 45 րոպե հանգստանա: Այսինքն՝ կանոնավոր փոխադրումների դեպքում մենք այդ բոլորն արդեն իսկ նախատեսել ենք: Բայց ընդհանուր առմամբ Հայաստանի Հանրապետությունում մի այլ մարմին կա, որը ստուգում է մարդկանց աշխատաժամանակը, Տրանսպորտի նախարարարությունը նման իրավասություն չունի՝ ստուգել, թե քանի ժամ է աշխատել տվյալ վարորդը:
Օրինակ՝ Ռուսաստանից էր, չէ՞, գալիս, մենք չէինք կարող, օրինակ՝ Ռուսաստանի Դաշնության տարածքում ստուգել կամ ուսումնասիրել: Բայց կանոնավորի դեպքում, երբ մենք մրցույթով ընտրում ենք փոխադրողի, մենք ստիպում ենք, որ նա մրցույթին ներկայացնի երկու վարորդ՝ տվյալ ավտոբուսի համար: Օրինակ՝ մենք ունենք հեռու երթուղիներ՝ օրինակ, Պարսկաստան: Այդ երթուղու ավտոբուսին պետք է ամրակցված լինի երկու վարորդ:
Այսինքն՝ կանոնավոր փոխադրումների ժամանակ որոշակի մեխանիզմներ ենք կիրառում, որպեսզի մարդիկ իմանան, որ երկու վարորդ պետք է աշխատի:
– Կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար ընթացակարգերը բա՞րդ են: Նշեցիք, որ երբեմն ոչ բարեխիղճ փոխադրողներն օգտվում են օրենսդրական բացից, ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումների անվան տակ իրականացնում կանոնավոր փոխադրումներ:
– Կանոնավոր փոխադրողը որոշակի պարտավորություններ ունի: Ինքը պարտավոր է տրանսպորտային միջոցը գնահատման ներկայացնել, հանձնաժողովը գնահատում է, այն պարտավոր է որոշակի հարկեր, տուրքեր վճարել: Կանոնավոր փոխադրումներում ներգրավված տրանսպորտային միջոցը տարեկան երկու անգամ է տեխնիկական զննություն անցնում: Իսկ ոչ կանոնավոր փոխադրողը նման պարտավորություններ չունի: Նա գտնվում է ավելի շահեկան վիճակում, քան կանոնավոր փոխադրողը: Հենց դա է ամբողջ խնդիրը: Այսինքն, իհարկե, մենք հակված ենք կանոնավոր փոխադրումների զարգացմանը:
Երկրում պետք է լինեն կանոնավոր և ոչ կանոնավոր փոխադրումներ: Օրինակ՝ Տրանսպորտի նախարարությունը որոշել է աշխատողներին տանել Գառնի-Գեղարդ: Մենք չենք գնա, նստի Երևան-Գառնի միկրոավտոբուսը կամ ավտոբուսը, որպեսզի բոլորս գնանք Գառնի: Մենք կպատվիրենք մի ավտոբուս, որը կգա, Տրանսպորտի նախարարությունից մեզ կվերցնի, կտանի Գառնի կամ չգիտեմ՝ կտանի Քոբուլեթի հանգստանալու, ետ կբերի: Դա տիպիկ ոչ կանոնավոր փոխադրում է: Դա չպետք է բացառվի: Ճիշտ է, որ դա պետք է լինի, բայց միևնույն ժամանակ` չպետք է այնպես լինի, որ այդ անվան տակ մարդիկ փողոցներում տոմս վաճառեն, ասեն՝ սա խումբ է, որին տանում ենք Մոսկվա կամ որևէ այլ տեղ: Դա պետք է բացառվի:
– Այն, որ նախագիծ կա ոչ կանոնավոր փոխադրումների վերաբերյալ, կարծես թե հայտնի դարձավ դեպքից հետո: Որքա՞ն ժամանակ է նախարարությունն աշխատում դրա վրա:
– Բավականին երկար ժամանակ է: Բավանական երկար ժամանակ, անգամ այնքան երկար, որ ես, կներեք, հնարավոր է՝ արդեն մոռացել եմ, թե երբվանից:
