Մրցունակության հիմնադրամի անհեթեթությունը Հայաստանի համար նախապատրաստում է ապադասային-երկրի ճակատագիր

2013 թվականի դեկտեմբերի 10-ին տեղի ունեցավ Հայաստանի ավիափոխադրումների լիբերալացման, «Mckinsy & company» ընկերության և Հայաստանի մրցունակության հիմնադրամի (NCFA) ծրագրի շնորհանդեսը, որի ընթացքում այդ հիմնադրամի գործադիր տնօրեն Արման Խաչատուրյանը բարձրաձայնել է այն եզրակացություններն ու առաջարկությունները, որոնց հիման վրա Հայաստանի կառավարությունն արդեն իսկ ձեռնամուխ է եղել ծրագրի իրականացմանը:

Դրանց գնահատականները, որոնք ավելի վաղ տվել էր սույն հոդվածի հեղինակը, ցավոք սրտի, անտեսվել են այն անձանց կողմից, ովքեր պատասխանատու են սույն ծրագրի իրականացման համար, ինչն առավել ցավալի է այն առումով, որ վերոնշյալ շնորհանդեսի ժամանակ մեր գնահատականները համարվել են ավելի էմոցիոնալ, քան պրոֆեսիոնալ վերլուծության արդյունք, ինչը ստիպեց հեղինակին մեկնաբանելու պարոն Խաչատուրյանի հայտարարությունները նշված շնորհանդեսի ժամանակ (պրն Խաչատուրյանի հայտարարությունները ընդգծված են հաստ տառատեսակով):

«Օդային տարածքը «ազատ հայտարարելու» քաղաքականությունը ենթադրում է ապահովել ՀՆԱ-ի տարեկան 1,5 % աճ (0,3-0,4 մլրդ ԱՄՆ դոլար): Օդանավակայանի շնորհիվ՝ 30-40 մլն ԱՄՆ դոլար, զբոսաշրջության զարգացման շնորհիվ` 260-320 ԱՄՆ դոլար: Կստեղծվի 18-23 հազար բարձր վարձատրվող աշխատատեղ ավիափոխադրումների և տուրիզմի բնագավառում »:

Այդպիսի տպավորիչ ընդհանուր պատկեր ստանալու համար հավանաբար հիմք են հանդիսացել Mckinsey-ի և NCFA-ի պատրաստած նյութերում եղած տվյալմերը ավիաչվերթների ավելացման արդյունքում՝ թե՛ գործող ավիագծերում, թե` նոր բացվող երթուղիներում:

Համաձայն դրանց, ենթադրվում է, որ սկսած 2016-ից, շաբաթական հավելյալ միայն մեկ թռիչքի ավելացումը թույլ կտա ստանալ տարեկան 12 հազար հավելյալ ուղևոր, ՀՆԱ-ն ավելացնել 8 մլն դոլարով և ստեղծել 2500 նոր աշխատատեղ:

Նույնպես ենթադրվում է, որ այդ ամենին հասնելու համար անհրաժեշտ կլինի իրականացնել գովազդային արշավ՝ 25-75 մլն ԱՄՆ դոլար արժողությամբ, և ևս մեկ պայման՝ այդ ավիափոխադրումները պետք է իրականացնի արտասահմանյան ավիաընկերությունը:

Պետք է նշել, որ 12 հազար լրացուցիչ սպասարկվող ուղևորները ժամանող և մեկնող ուղևորների ընդհանուր գումարն է, ընդ որում՝ Հայաստան այցելողների քանակը կկազմի 6 հազար:

Արդյո՞ք կարելի է լուրջ ակնկալել նման զգալի էֆեկտ ստանալը այսպիսի լրացուցիչ քանակի հաշվին` հարց, որի պատասխանը կարելի է թողնել ցանկացած մարդու հայեցողությանը: Նա պետք է ակնհայտ լինի բոլորի համար:

Ի դեպ, արդյո՞ք ճիշտ է այդ չվերթների բոլոր ուղևորներին դասել զբոսաշրջիկների շարքը և սպասել, որ նրանցից յուրաքանչյուրն իր լուման կներդնի մեր ՀՆԱ-ի բարձրացման, աշխատատեղերի ավելացման գործում և այլն:

Չի երևում նաև, որ հաշվի են առնվել այդ չվերթներում սեզոնային տատանումները, ինչը չի կարող ամբողջ տարվա ընթացքում մշտական մնալ և անփոփոխ ազդեցություն ունենալ երկրի մակրոտնտեսական ցուցանիշների վրա:

Այդպիսով, փորձագետների կողմից իրենց եզրակացության համար ընդունված թվերը անհրաժեշտ է դիտարկել որպես բացարձակապես անբավարար և բոլոր իրականություները չարտացոլող, որպեսզի դրանց վրա հենվել և իրենց կողմից ստացված տվյալները համարել կոռեկտ:

Եվս մեկ հանգամանք. ավիափոխադրումի արժեքի մի որոշ իջեցման ու գովազդի արդյունքում չվերթների ավելացումը չափազանց պարզունակ հաշվարկ է և չի կարելի դիտարկել որպես երկիր այցելող զբոսաշրջիկների քանակի զգալի աճի գրավական: Դա կպահանջի մեծ աշխատանք ու նաև մեծ կապիտալի ներդրում:

«Մենք ակնկալում ենք, որ 2016 թվականին Հայաստանում կգործեն 40-50 օտարերկրյա և տեղական ավիաընկերություններ»:

Որքանով կարելի է լուրջ վերաբերվել այս հայտարարությանը, եթե Վրաստանը՝ զբոսաշրջային ավելի բարձր գրավչությամբ, հայտարարելով իր ավիափոխադրումների լայն լիբերալիզացման մասին դեռ 2005 թվականին, իսկ 2010 թվականին Եվրամիության հետ ստորագրելով փաստաթուղթ՝ իր օդային տարածքը բացելու վերաբերյալ, ունի դեպի Վրաստան թռիչքներ կատարող ընդամենը 25 ավիաընկերություն, ինը միլիոնանոց բնակչություն և բարգավաճող տնտեսություն ունեցող Ադրբեջանը` 28-ը, թե՛ իր բնակիչների քանակով, թե՛ տնտեսական պոտենցիալով Հայաստանին նկատելիորեն գերազանցող Բելառուսն՝ ընդամենը 16: Գրեթե նույնքան ավիաընկերություն, որքան ակնկալում է ունենալ «Զվարթնոցը», ունի Կիևի «Բորիսպոլ» օդանավակայանը՝ 50, Լոնդոնի և ամբողջ Բրիտանիայի երկրորդ օդանավակայանը՝ «Գատվիկը»` 45, Թայվանի մայրաքաղաք Թայփեյը՝ 38:

Ընդ որում հայտնի է, որ Հայաստանը տարբեր երկրների հետ օդային հաղորդակցության վերաբերյալ 47 միջկառավարական պայմանագրեր ունենալով, օգտվում է միայն 15-ից:

Արդյոք դրանից չի՞ կարելի անել միանգամայն անժխտելի ենթադրություն, որ մյուս երկրների ավիափոխադրողները ներկայումս Հայաստան թռիչքներ իրականացնելու բավարար հետաքրքրություն չունեն: Մանավանդ, որ նրանց այստեղ, ինչպես խոստանում են, սպասում է նախկինի նկատմամբ ավիատոմսերի գների իջեցում:

«Հայաստանի օդային տարածքը բաց հայտարարելու դեպքում ավիատոմսերը կեժանանան միջինը 10-50 %-ով, իսկ ուղևորահոսքը կավելանա 20-25%-ով»:

Mckinsy-ի և NCFA-ի հետազոտության մեջ որոշված է տոմսերի արժեքը իջեցնել 10-15 տոկոսով: Տոմսի արժեքի իջեցումը 50 տոկոսով ռեալ չէ, ընդ որում՝ մի քանի պատճառով, եթե անգամ ի նկատի է առնվում, որ Հայաստան կթռչեն ցածր բյուջետային ավիաընկերությունները, այսպես կոչված «լոուկոստերները»: Դա կլինի նրանց հնարավորություններից վեր (դրա մասին կխոսեմ ստորև), իսկ գների 10-15 տոկոսով իջեցումը շոշափելի փոփոխություն չի մտցնի ավիափոխադրումների ծավալում:

Առաջիկա 3-4 տարիների ընթացքում ուղևորահոսքի ծավալի 20-25 տոկոսով ավելացնելու մասին հայտարարությունը ինչ-որ հատկանշական երևույթ չի հանդիսանում, քանի որ ըստ Միջազգային Ավիատրանսպորտային Ասոցիացիայի (ԻԱՏԱ) տվյալների, ուղևորաշրջանառության աճն աշխարհում միջինում կազմում է տարեկան 4,9% (Ռուսաստանում, «փակ» երկնքի պայմաններում, 2012թ. այն կազմել է 15,5%):

Այդպիսով, եթե անգամ Հայաստանում ուղևորափոխադրումների աճի ծավալը տարեկան կազմի 5-6 %, ապա այդ ցուցանիշի 20-25 տոկոսի աճի կարելի է հասնել 3-4 տարվա ընթացքում՝ առանց օդային տարածքը բաց հայտարարելու:

«Մենք արդեն նկատում ենք մի շարք ուղղություններով գների իջեցում: Մասնավորապես, ներկայումս Երևան-Դուբայ երթուղով շաբաթական կատարվում է 11 չվերթ՝ նախկին 3-4-ի փոխարեն: Արդյունքում տոմսերի միջին արժեքը իջել է 40 տոկոսով՝ 200 հազար դրամից (491 ԱՄՆ դոլար) մինջև 120 հազար դրամ (295 ԱՄՆ դոլար): Տոմսերի արժեքի որոշակի իջեցում է նկատվում նաև Երևան-Մոսկվա երթուղում»:

Նախ՝ Երևան-Դուբայ չվերթը դեպի Հայաստան զբոսաշրջության համար շատ ցածր պահանջարկ ունեցող ուղղություն է: Այդ չվերթից հիմնականում օգտվում են Հայաստանի քաղաքացիները: Չվերթներն անհամեմատելիորեն ավելի շատ են նպաստում Միացյալ Արաբական Էմիրությունների (ՄԱԷ) տնտեսության զարգացմանը, քան՝ Հայաստանի: Այդ երթուղում գների իջեցումը կարող է կապված լինել ինչպես տվյալ երկրի քաղաքականության հետ, որի նպատակն է՝ որքան կարելի է շատ զբոսաշրջիկ բերել երկիր, այնպես էլ՝ սեզոնային բնույթի հետ:

Ինչ վերաբերվում է Երևան-Մոսկվա չվերթին, ապա դա կարելի է դիտարկել որպես գների արժեքի նվազեցման սեզոնային երևույթ:

Չի բացառվում, որ տվյալ դեպքում տեղ ունի մրցակցային հակազդում շուկա մտնող Հայաստանի նոր փոխադրողի՝ «Էյր Արմենիայի» նկատմամբ և նրան այդ շուկայից դուրս մղելուց հետո, հնարավոր է, որ գները կլինեն ներկայումս սահմանվածից բարձր:

Բոլոր դեպքերում, այդ երևույթը կապել Հայաստանի օդային տարածքը բաց հայտարարելու մասին շուկայի անմիջապես հակադրման հետ` շատ մեծ վերապահում է:

«Եվրոպայի խոշորագույն բյուջետային ավիաընկերությունը եկող տարվա գարնանը կմտնի հայկական շուկա «բավականին մրցունակ գներով» և Երևանից չվերթներ կիրականացնի դեպի Եվրոպայի 10 քաղաքներ»:

Մի շարք պատճառներով այդ հայտարարությունը կարելի է համարել հայկական շուկայում բյուջետային ավիաընկերությունների հնարավորությունների ուռճացում:

Այսպես՝ Երևանից դեպի Եվրոպայի քաղաքներ թռիչքների հեռավորությունը զգալիորեն ավելի է այն տարածություններից, որոնք ապահովում են այդ չվերթների բարձր արդյունավետությունը: Բացի դրանից, թռիչքները չեն կարող կատարվել այդ նպատակների համար պահանջվող բարձր հաճախականությամբ: Դրա պատճառով էլ հարկ չկա ակնկալել գների այնպիսի զգալի իջեցում, որը տեղի ունի բյուջետային ավիաընկերությունների այն ուղղություններում, որտեղ նրանք ունեն համապատասխան պայմանները:

«Զվարթնոց» օդանավակայանում ծառայությունների մատուցման համար գործող գները, ամնայն հավանակությամբ, անընդունելի կլինեն ցածր բյուջետային փոխադրումների համար: Նման ավիաընկերությունները, որպես կանոն, օգտվում են երկրորդական օդանավակայաններից, որոնք տրամադրում են իրենց ծառայությունները ցածր գներով:

Պետք է հաշվի առնել, որ բյուջետային ավիաընկերությունների փոխադրումները, որպես կանոն, չեն նախատեսում ուղևորի համար միասնական միջանցիկ երթուղի՝ մի քանի ավիափոխադրողների մասնակցությամբ, և նույնիսկ կատարվող մեկ ավիափոխադրողի կողմից, բայց բաղկացած երկու կամ ավելի հատվածներից:

Նաև այս տիպի ավիաընկերության Հայաստանի և Եվրոպայի տասնյակ կետերի միջև թռիչքներ կատարելու ընթացքում, եթե դա լինի եվրոպական փոխադրող, անպայման կպահանջվի առանձնացնել Եվրոպայում մի հանգուցային օդանավակայան, այսպես կոչված «հաբ», եվրոպական այդ բոլոր կետերը Երևանի հետ կապելու համար: Իսկ դա իր հետ կբերի լրացուցիչ չվերթների և սպասումների անհրաժեշտություն ուղևորների համար, քանի որ այդ կետերը չեն կարող անմիջականորեն կապված լինել «հաբի» հետ մեկ ավիաընկերության միջոցով:

Այս ավիաընկերությունների օդանավերում ուղևորներին հատկացվող անձնական տարածքը չափազանց սահմանափակ է, այսինքն՝ նստարանների գաբարիտները և շարքերի միջև տարածությունը ավելի փոքր են, թիկնակները շարժական չեն: Այդ ամենը լիովին ընդունելի է կարճ տարածությունների վրա թռիչքների դեպքում, բայց կարող է մեծ անհարմարություններ ստեղծել Երևանից Եվրոպա ավելի տևական թռիչքների ժամանակ:

Բացի այդ, համընդհանուր ծառայությունների համար, որոնք այլ ընկերություններ սովորաբար տրամադրում են իրենց հաշվին (ավիատոմսի վաճառք տոմսարկղում կամ հեռախոսով, չվերթի հաշվառումը օդանավակայանի վահանակի մոտ, ուղեբեռի փոխադրում, սնունդ, իսկ որոշ ընկերություններում նաև՝ ինքնաթիռի զուգարանի օգտագործում), բյուջետային ավիաընկերությունների դեպքում ուղևորից կպահանջեն հավելյալ վճարում:

Նշվածը, բացի ուղևորներին հասցված անհարմարություններից, կարող է կազմել բավականին մեծ գումար, ինչը կբերի այս և ավանդական փոխադրման գների միջև տարբերության նվազմանը, դարձնելով այն ոչ այնքան էական:

Նաև, ցածր բյուջետային ավիաընկերության դեպքում, թռիչքի ամսաթիվը փոխելը չի թույլատրվում և փոխադրումից հրաժարվելը բերում է ամբողջ վճարված գումարի կորստի:

Ավիափոխադրման համար ավելի ցածր գին վճարելու նպատակով ավիատոմսերը պետք է գնել չվերթից բավականին շուտ՝ 2-3 ամիս առաջ:

Այդ ամենը բերում է լուրջ սահմանափակումների և անհարմարությունների և սրանով իսկ կասկածի տակ է դնում բյուջետային մոդելի օգտագործումը հայկական շուկայի հանրամատչելի ուղղությունների մեծ մասի համար:

«Վերջերս շատ է խոսվում«Զվարթնոց» օդանավակայանում շատ բարձր սակագների մասին: Իրականում հայական օդանավակայանի սակագները հարևան երկրների հետ համեմատած ավելի են ընդամենը 7 տոկոսով, իսկ ավիաընկերության ծախսերի համակարգում օդանավակայանում մատուցվող ծառայությունների գինը կազմում է ընդամնեը 6,6 տոկոս և էական բաղադրիչ չի հանդիսանում տոմսերի արժեքի հաշվարկի համար»:

Չի կարելի համաձայնել ո´չ առաջին, ո´չ էլ երկրորդ պնդման հետ: Mckinsey-ի և NCFA-ի նյութերում նշվում է «Զվարթնոց» օդանավակայանի և համարժեք ավիափոխադրումների ծավալ ունեցող մի շարք այլ օդանավակայանների սակագների միջև ավելի նշանակալից տարբերության մասին:

Ընդ որում՝ օդանավակայանների մեծ մասում սեփական ավիափոխադրողի համար նշանակալի զեղչեր են տրամադրվում, ավելի, քան այդ օդանավակայանում «տեղակայված» ավիաընկերությունների համար:

Ինչ վերաբերում է օդանավակայանում ավիաընկերությունների կատարած ծախսերի չափաբաժնին, ապա հարկ է նշել, որ այն կախված է երթուղիների միջին տարածությունից: Ինչքան ավիաընկերությունն ունի մեծ երկարության չվերթներ և քիչ վայրէջքներ, այդ ծախսերը, համապատասխանաբար, փոքր մաս են կազմում ավիաընկերության ընդհանուր ծախսերի մեջ: Եվ հակառակը՝ որքան կարճ երկարության չվերթներ ունի փոխադրողը նույն թռիչքաժամերի ծավալի պայմաններում, վայրէջքների թիվը ավելի շատ կլինի, ինչը համապատասխանաբար կավելացնի օդանավակայանների ծախսերը ավիաընկերության շահագործական ծախսերի ընդհանուր ծավալում: Որոշ ավիաուղիներում այդ ծախսերը կարող են կազմել 10 տոկոսից պակաս, իսկ մյուսներում՝ 30 տոկոսից ավելի: Կարելի է ենթադրել, որ հաշվի առնելով Հայաստանից չվերթների միջին տևողությունը, այդ ծավալը կկազմի 15-20 տոկոսից ոչ պակաս:

Եվ գլխավորը՝ շահագործման ծախսերի ամբողջ ծավալը ցանկացած, նույնիսկ ամենափոքր փոխադրողների համար, կազմում է տարեկան մի քանի տասնյակ միլիոն դոլար և առաջին հայացքից համեստ թվացող 1-2%-ի ետևում թաքնված են միլիոնավոր դոլարներ:

Ելնելով դրանից՝ չի կարելի համաձայնել այն հայտարարության հետ, թե օդանավակայանային ծախսերը «էական գործոն չեն հանդիսանում ավիատոմսերի գների արժեքի հաշվարկման հարցում»:

«Երբ պետությունը ջերմոցային պայմաններ է ստեղծում իր ազգային փոխադրողի համար, ինչպես դա պատահեց Հայաստանի հետ, սահմանափակելով մրցակցությունը՝ ֆինանսական և ոչ միայն ֆինանսական արտոնություններ տալով նրան, այդ ավիաընկերությունը դառնում է «ալարկոտ» և, ի վերջո, սկսում է քայքայվել»:

Այս հայտարարությունը, թերևս, չի կարելի հիմնավորված համարել Հայաստանի երկու սնանկացած ավիաընկերությունների համար: Բայց ամենայն վստահությամբ կարող եմ ասել, որ այն սխալ է և անընդունելի «Հայկական ավիաուղիների» դեպքում, որը տողերիս հեղինակը գլխավորել է: Երբեք ոչ մի օգնություն և աջակցություն այդ ավիաընկերությունը պետությունից չի ստացել, իսկ առանձին դեպքերում պետությունն իր գործողություններով ուղղակի վնասել է նրա շահերին, նրա հաջողակ աշխատանքին և զարգացմանը:

Նույնպես, ընդհանուր առմամբ չի կարելի հիմնավորված համարել պարոն Խաչատուրյանի դիրքորոշումը ազգային փոխադրողին պետության կողմից աջակցելու վերաբերյալ և այդ առնչությամբ ուզում եմ հարց տալ` ո՞ր երկրների ազգային փոխադրողները նման օգնություն չեն ստացել, և ո՞ր ազգային փոխադրողը կհասներ այն դիրքին, ինչին հասել է ներկայումս, եթե չունենար այդ աջակցությունը:

Ընդ որում՝ հարկ է նշել, որ պետության օգնությունը կարող է տարբեր բնույթի լինել: 1991-1992 թվականներին «Էյր Ֆրանս» ավիաընկերությունը պետությունից 300 մլն եվրո, ապա նաև 580 մլն եվրո օգնություն է ստացել, իսկ 1994 թվականին այդ օգնությունը կազմել է 3 մլրդ եվրո: «Ալիտալիա» ընկերությունը 1997 թվականին պետությունից ստացել է 1,5 մլրդ եվրո, «Իբերիան» 1996 թվականին` 560 մլն եվրո, «Լյութհանզա» ընկերությունը 1995 թվականին պետությունից իր կենսաթոշակային հիմնադրամի համար ստացել է 800 մլն եվրո: 1992 թվականին ավստրալիական կառավարությունը չեղյալ է հայտարարել իր ազգային փոխադրողի 1,4 մլրդ դոլար պարտքը: Պորտուգալիայի ազգային փոխադրող «ՏԱՊ» ավիաընկերությունը 1994 թվականին պետությունից որպես օգնություն ստացել է 1,8 մլրդ դոլար: Պետության օգնությունը «Swiss» ավիաընկերությանը 2002թ. կազմել է 1.5 մլրդ դոլար: 2007-2010 թվականների ընթացքում Հունգարիայի կառավարությունը իր ազգային փոխադրող «Մալև» ավիաընկերությանն ընդհանուր առմամբ ցույց է տվել 406 մլն դոլարի օգնություն: «Ալիտալիա» ընկերությունը վերջին 7 տարիների ընթացքում պետությունից ստացել է 1,2 մլրդ եվրո օգնություն: Ավիաընկերությանը սատարելու նպատակով Իտալիայի կառավարությունը 2008 թվականին հրապարակել է «Փրկեք Ալիտալիան» (Save Alitalia Decree) դեկրետը, համաձայն որի՝ մյուս միջոցներին զուգահեռ մտցվել է հատուկ օդանավակայանային հանգանակություն 3 եվրոյի չափով, որը գանձվում էր բոլոր այն ավիաընկերությունների ուղևորներից, ովքեր օգտվում էին Իտալիայի օդանավակայաններից: Հունաստանի կառավարությունը 2008-2009 թվականներին չեղյալ է հայտարարել «Օլիմպիկ Էյրվեյզ» ավիաընկերության 2,6 մլրդ եվրո պարտքը: «ՋԱԼ» ավիաընկերությունը 2010 թվականին երկրի ֆինանսական կառույցներից ընդհանուր առմամբ 150 մլն դոլարի օգնություն է ստացել (նման և ավելի մեծ օգնություն այդ ավիաընկերությունը ստացել է տարիներ շարունակ): 2011 թվականի դեկտեմբերին 11 մլրդ դոլարի պետական օգնություն ցույց տրվեց «Էյր Ինդիա» ավիաընկերությանը՝ նրա օդանավային պարկը թարմացնելու, նոր, արդիական ինքնաթիռներ գնելու համար: Ի հավելումն դրան, Հնդկաստանի կառավարությունը 2012 թվականին իր փոխադրողին ցույց տվեց 800 մլն դոլարի օգնություն:

Սա ամենևին էլ վերջնական ցուցակը չէ այն ավիաընկերությունների, որոնք ուղղակի ֆինանսական աջակցություն են ստացել իրենց կառավարությունից: Դրա հետ մեկտեղ, այն դեպքերում, երբ պետությունը հնարավորություն չունի ուղղակի ֆինանսական օգնություն ցույց տալ իր ավիափոխադրողներին կամ ինչ-որ իրավական նորմեր թույլ չեն տալիս դա անելու, գոյություն ունի սեփական ավիափոխադրողներին սատարելու մի շարք այլ ձևեր: Ելնելով իրենց հնարավորություններից՝ այդ պետություններից յուրաքանչյուրը գտնում է օգնություն ցույց տալու իր ձևը, ինչի արդյունքում, տեղական ավիափոխադրողները ստանում են որոշակի առավելություն: Որպես դրա վառ օրինակ կարող եմ բերել ԱՄՆ-ի «Fly America Act» օրենսդրական ակտը, համաձայն որի արգելված է բյուջետային միջոցներն օգտագործել արտասահմանյան ավիաընկերությունների ինքնաթիռներով թռչելու համար: Այդ սահմանափակումը տարածվում է նաև այն երկրների փոխադրողների վրա, որոնք համարվում են ԱՄՆ-ի բարեկամական երկրներ, այդ թվում նաև այն երկրների, որոնց օդային տարածքը բաց է այս երկրի համար:

Այս առնչությամբ հարց է ծագում՝ այդ ինչո՞ւ են պետություններն այդքան մտահոգ իրենց ավիափոխադրողի ճակատագրով և անում են իրենցից կախված ամեն ինչ այդ ավիաընկերությունները պահպանելու, նրանց զարգացման և հաջող գործունեության համար: Այս հարցի պատասխանը պարզից էլ պարզ է՝ ավիատրանսպորտային գործունեությունը չափազանց կարևոր է ցանկացած երկրի համար՝ ինչպես խաղաղ ժամանակներում, այնպես էլ պատերազմի ժամանակ, այդ երկրի պաշտպանողակության բարձրացման համար: Վերջին խնդրին կանդրադառնանք քիչ ներքևում: Իսկ ինչ վերաբերվում է երկրի տնտեսությանը, հարկ է նշել, որ ավիափոխադրումներից ստացված գումարները երկրի ՀՆԱ-ում համաշխարհային միջին ցուցանիշի համաձայն կազմում է 3,5 տոկոս: Սինգապուրում, Հոնկոնգում և Եգիպտոսում այն հասնում է 10 տոկոսի, իսկ այնպիսի երկրներում, ինչպիսիք են Մալթան, Լիբանանը, ԱՄԷ-ն՝ գերազանցում է 15 տոկոսը: Եվ հարկավոր է ուշադրություն դարձնելայն հանգամանքին, որ ավիափոխադրողների կողմից ՀՆԱ-ում կատարված ներդրումը, որպես կանոն, 3-4 անգամ բարձր է, քան օդանավակայանային գործունեությունից գոյացած ներդրումից: Դրանից պետք է ակնհայտ լինի, որ ոչ ոք իրավունք չունի կասկածի տակ դնել երկրում ազգային փոխադրողի գոյությունը, նրան աջակցելու և օգնություն ցույց տալու հանգամանքը, հատկապես, երբ խոսքը գնում է Հայաստանի մասին, որը չունի ոչ մի ջրային և վերգետնյա տրանսպորտային հնարավորություն՝ արտաքին աշխարհի հետ կապ ունենալու համար, շրջապատված մի կողմից ոչ բարեկամական Ադրբեջանով ու Թուրքիայով, և Վրաստանով, որը խնդիրներ ունի Ռուսաստանի՝ Հայաստանի հիմնական ռազմավարական գործընկերոջ հետ:

«Ավստրալիայի ավիափոխադրողի անարդյունավետ աշխատանքի առնչությամբ դադարեցվել է նրան կառավարության կողմից ցույց տրվող օգնություն»:

Դրանից հետո նշվում է, որ կառավարության այդ քայլը հանգեցրեց այդ ավիաընկերության սնանկացմանը: Այստեղ առկա է կամ պարոն Խաչատուրյանի սխալը, կամ էլ խմբագրությունների սխալը, որոնք հրապարակել էին մամուլի ասուլիսի մասին տեղեկությունը: Ավստրալիայի ազգային փոխադրողը՝ «Qantas» ընկերությունը իրոք 2012 թվականին մեծ վնասներ կրեց և շարունակում է կրել 2014 թվականին: Բայց ավիաընկերության սնանկացման և պետության կողմից նրան ցույց տրվող ֆինանսական օգնության մասին ոչ մի խոսք չի կարող լինել: Միշտ էլ այդ ավիաընկերությունը համարվել է բավականին հաջողակ, ավելին՝ դիտվել է որպես երկրի գլխավոր խորհրդանիշներից մեկը, և ներկայումս արդեն իսկ մշակված է ծրագիր, որը հնարավորություն կտա նրան ինքնուրույն լուծելու իր խնդիրները: Խաչատուրյանը հավանաբար ի նկատի է ունեցել Ավստրիայի ազգային փոխադրողին, բայց այնտեղ բավականին այլ իրավիճակ է: Այդ ընկերության ֆինանսական դժվարությունների պատճառով 2012 թվականին այն գնել է «Լյուֆթհանզա» ընկերությունը: Նույնը տեղի է ունեցել նաև «ԿԼՄ» ընկերության հետ, որը գնել է «Էյր Ֆրանսը»: Հավանաբար կան նաև այլ օրինակներ, սակայն դա չի նշանակում, որ այդ երկրները կորցնում են իրենց ազգային փոխադրողին: Պարզապես փոխվել է միայն նրանց սեփականատերը, որը Եվրամիության անդամ է, ինչը ոչ ոքի համար սպառնալիք չէ՝ ոչ ներկայումս, ոչ էլ ապագայում: Գործնականում դրանով ոչինչ չփոխվեց այդ ավիաընկերությունների կարգավիճակում և նրանց գործունեության մեջ, և դա ոչ մի վնաս չհասցրեց այդ երկրների, հասարակության շահերին, ավիաընկերություններին և նրանց կոլեկտիվներին:

«Այսուհետև էկոնոմիկայի նախարարությունը կզբաղվի քաղաքացիական ավիացիայի քաղաքականության մշակման, տնտեսության կարգավորման, լիցենզավորման հարցերով, միջկառավարական համաձայնագրեր կնքելով, պատահարների հետաքննությամբ, քաղավիացիայի գործունեության կարգավորմամբ»:

Կարելի է հասկանալ, որ երկրի տնտեսությունը, դրա զարգացումը մեծապես կախված է նրա քաղաքացիական ավիացիայի գործունեությունից և շատ կարևոր է երկրի համար: Բայց երկրի էկոնոմիկան, դրա զարգացումը կախված է նաև տնտեսության այլ ոլորտների արդյունավետ գործունեությունից: Ամենևին հասկանալի չէ, թե ինչու էկոնոմիկայի նախարարությունը պետք է զբաղվի մի գործով, որը բավականին հեռու է իր հիմնական ոլորտից: Ինչո՞ւ է կայացվել որոշում՝ այդ նախարարությանը փոխանցել քաղաքացիական ավիացիայի գործունեության զուտ ավիացիոն գործառույթները: Եթե դա պայմանավորված է քաղաքացիական ավիացիայի գործունեությունը կարգավորող մարմնի՝ ՀՀ քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության անարդյունավետ աշխատանքով, մանավանդ, որ այդ կառույցը չի կարող ինքնուրույն լուծել իր ֆունկցիոնալ պարտավորությունները, հարկ է անդրադառնալ այդ կազմակերպության գործունեությանը, այլ ոչ թե ավելի խորացնել երկրի քաղաքացիական ավիացիայի տխուր վիճակը: Եթե կառավարությունը նպատակահարմար է գտնում ուժեղացնել քաղաքացիական ավիացիայի ոլոտի նկատմամբ հսկողությունը, ապա այդ խնդիրն ավելի ճիշտ կլիներ լուծել ՀՀ կառավարությանն առընթեր որևէ մի կառույց ստեղծելու միջոցով, որը ոչ միայն կվերահսկեր քաղաքացիական ավիացիայի՝ այդ կարևոր ոլորտի գործունեությունը, այլև միաժամանակ կհետևեր ՀՀ ԿԱ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության գործունեությանը, այլ ոչ թե այդ ոլորտի ֆունկցիաները կբաժաներ էկոնոմիկայի տարբեր նախարարությունների և հիմնադրամների միջև, քանի որ դրանցից ոչ մեկը պատկերացում անգամ չունի և չի կարող ունենալ այդ ոլորտի մասին, նրա պրոբլեմների և դրանց լուծում տալու ուղղությունների մասին և պատասխանատվություն կրել այս ոլորտի գործունեությանը խառնվելու անխուսափելի տխուր հետևանքների համար:

«Ամավիա» ընկերության սնանկացման գործընթացը սկսելուց հետո Հայաստանից 15 ուղղություններով չվերթների կազմակերպումը դադարեցվեց»:

Լավ է, որ այդ փաստն ուշադրության է արժանացել: Բայց չափազանց կասկածելի է թվում, թե այլ փոխադրողների հաշվին այդ ուղղություններով թռիչքները երբևիցե լրիվ ծավալով կվերականգնվեն: Դրանց մի մասը երևի ընդմիշտ կորցրել ենք, քանի որ թռիչքները վերականգնելու դեպքում անհրաժշետ են այդ օդանավակայաններում սեփական ավիափոխադրողի առկայությունը: Իսկ այդպիսիք կան ոչ բոլոր օդանավակայաններում: Եթե անգամ դրանք կան, ապա դա կախված կլինի այդ փոխադրողների հնարավորություններից և նրանց՝ Հայաստան թռիչքներ գործելու հետաքրքրվածությունից:

Այդպիսով, անգամ օդային տարածքը բաց հայտարարելու դեպքում, երբ չկա ազգային փոխադրող, դժվար է հուսալ, որ կկարողանանք բավարարել երկրի բնակիչների՝ իրենց համար նախընտրելի բոլոր ուղղություններով թռիչքներ կատարելու պահանջարկը:

«Մենք նաև բանակցություններ ենք վարում ընկերությունների հետ, հայկական օդանավակայանները տրանզիտային գոտու վերածելու ուղղությամբ»:

Հավանաբար նկատի է ունեցել «Զվարթնոց» օդանավակայանը ավիատրանսպորտային հանգույցի՝ «հաբի» վերածելու հարցը, ինչը հնարավորություն կտա, ասենք՝ Թեհրանից ժամանող ուղևորներին շարունակել իրենց ճանապարհը մեկ այլ չվերթով, օրինակ՝ Կիև կամ որևէ այլ կետ, որի հետ Թեհրանն ուղիղ կապ չունի, դրա համար «Զվարթնոց» օդանավակայանում կատարելով այսպես կոչված «տրանսֆերը»: Ի տարբերություն «տրանզիտի», որի ժամանակ միջանկյալ օդանավակայանում չի փոխվում չվերթի համարը, ոչ էլ փոխադրողը, «տրանսֆերի» ժամանակ փոխադրողը կարող է մնալ նույնը, թեև կարող է նաև փոխվել, բայց պարտադիր փոխվում է չվերթի համարը:

Այդպիսի հնարավորություններ իրոք անհրաժեշտ են՝ թե´ ավիաընկերության, թե´ օդանավակայանի համար, քանի որ դա հնարավորություն է տալիս շուկայի զարգացմանը և գործունեության ծավալի ավելացմանը: Պրակտիկան ցույց է տալիս, որ տրանսֆերային/տրանզիտային հոսքերի էական ավելացումը հնարավոր է, եթե այդ օդանավակայանում կա այնտեղ տեղակայվող հաջողակ ավիափոխադրող: Միայն նա իր գործունեությամբ կարող է հաշվի առնել և ազդել մի շարք գործոնների վրա, որոնք ընկած են այդ հոսանքի ձևավորման հիմքում:

Ձգտելով իր չվերթներով տեղափոխել առավելագույն քանակի ուղևորներ, որոնք մեկնելու են իր տեղակայման օդանավակայանից և հետո իր ուղղություններով, այդ փոխադրողը լուծում է թե´ իր, թե´ միժամանակ օդանավակայանի խնդիրները: Եվ ընդհակառակը, դրա բացակայության պայմաններում այդ խնդիրը լուծել այլ, օտար փոխադրողի կողմից կատարված չվերթների միջոցով, գործնականում հնարավոր չէ, քանի որ դրանք չվերթների չվացուցակը կկազմեն՝ հաշվի առնելով իրենց տեղակայման օդանավակայանի շահերը: Իսկ չվացուցակի մեջ փոփոխություններ մտցնելը, հաշվի առնելով նաև օտարի օդանավակայաններում ոչ այնքան կարևոր ուղևորահոսքի շահերը, հնարավոր չէ՝ առանց սեփական հիմնական շահերը վնասելու: Այն օդանավակայաններում, որտեղ չկա սեփական փոխադրող, այդ նպատակի համար կպահանջվեն բազմաթիվ փոխադրողներ, որոնց վայրէջքներն ու թռիչքները կկազմակերպեն այնպես, որ դրանք համապատասխանեն այդ օդանավակայաններում ուղևորահոսքերի ձևավորման պայմաններին և պահանջներին և համապատասխանեն նրանց շահերին: Իսկ դա դժվար լուծելի խնդիր է: Տեղական ցանցային փոխադրողի բացակայությունը զրկում է ավիաընկերությանը, օդանավակայանին և պետությանը ամբողջությամբ ուղևորների և ուղեբեռների մի ստվար զանգվածից, ովքեր այդ դեպքում օգտվում են այլ ավիաընկերությունների և օդանավակայանների ծառայությունից:

«Միջազգային փորձը ցույց է տալիս, որ ազգային փոխադրողի առկայության և ազգային անվտանգության ապահովման միջև ոչ մի էական կապ չկա»:

Որպես դրա փաստարկ բերված է Լիբանանի և Սիրիայի փորձը, ուր անգամ պատերազմական գործողությունների պայմաններում շարունակվում էին օտարերկրյա ավիաընկերությունների թռիչքները: Միաժամանակ նշվում է, որ սեփական փոխադրողի բացակայության դեպքում, նման պայմաններում հնարավոր է օտարերկրյա ավիաընկերություններից ինքնաթիռներ վարձակալել (անգամ նշված է, թե նման դեպքերում ում է պետք դիմել):

Հայաստանն ունի սեփական փորձը, ինչը թույլ է տալիս անել ուղիղ հակառակ եզրակացություն, ուստի անվերապահորեն ընդունել բերված օրինակները տեղին չէ, եթե չասենք՝ անթույլատրելի է: Նման դեպքերում հույսը դնել արտասահմանյան ավիաընկերությունների առանձին չվերթների կամ դրանցից ինքնաթիռներ վարձակալելու վրա, չի կարելի լուրջ ընդունել:

Դրանք չեն կարող փոխարինել սեփական ավիափոխադրողին, առավելագույնը կարող են դիտարկվել որպես սեփական կարողությունների հնարավոր, բայց ամենևին էլ ոչ էական լրացում: Դա կապված է նրա հետ, որ պատերազմական ժամանակի խնդիրների լուծումը միշտ չէ, որ կարելի է վստահել կողմնակի սուբյեկտներին և միշտ չէ, որ կարելի է հույսը դնել նրանց՝ այդ խնդիրները լուծելոււ պատրաստակամության վրա: Սխալ է նաև հուսալ, որ արտասահմանյան ընկերություններն անպայման կշարունակեն իրենց թռիչքները ռազմական կոնֆլիկտի մեջ ներքաշված երկիր, ինչպես նաև նրանցից ինքնաթիռ վարձակալելու վրա՝ այդ պահի խնդիրները լուծելու համար: Դա կախված կլինի մի շարք գործոններից՝ մարտական գործունեության բնույթից և մասշտաբներից, այդ կոնֆլիկտի մեջ ներքաշված տարածքից, կոնֆլիկտի կողմերի հետապնդած նպատակից ու խնդիրներից և այլն:

Ընդ որում, պարոն Խաչատուրյանը Սիրիայի և Լիբանանի օրինակը բերելով, ոչինչ չասաց այն մասին, որ այդ պետությունները, ի տարբերություն Հայաստանի, ունեցել և այժմ էլ ունեն սեփական քաղաքացիական ավիացիա, որը բավարար է և պատրաստ կատարել ինչպես խաղաղ, այնպես էլ պատերազմական պայմանների առաջ քաշած խնդիրները:

Իսկ եթե դիմել օտարների օրինակին, ի՞նչու չի բերում ԱՄՆ-ի օրինակը: Այդ երկրում արտակարգ իրավիճակների դեպքում գոյություն ունի ազգային մոբիլիզացիոն ծրագիր, ըստ որի՝ քաղաքացիական ռեզերվի օդուժը (Civil Reserve Air Fleet – CRAF), որի մեջ մտնում է ամերիկյան ավիաընկերութունների զգալի մասը, անմիջապես դրվում է երկրի պաշտպանական կառույցների ենթակայության տակ:

Այսպիսով, կատարած հայտարարության դրույթները չի կարելի դիտարկել որպես կայացած, համաձայնվել և ընդունել դրանք: Հակառակը, հարկ է համարել անխոհուն և նույնիսկ հանցավոր կողմնորոշվել և հիմնվել այս օրինակների վրա արտակարգ իրավիճակներում երկրի գործողությունների պլանները և ծրագրերը ստեղծելիս:

Վերջում ուզում էին շեշտել, որ երկրի օդային տարածքի ազատականացման որոշումը կայացնելը և համապատասխան պայմանագրերի կնքումը սովորաբար պահանջում է տարիներ, որի բազմաթիվ օրինակներ կան: Այդ ամենը վկայում է, թե որքան լրջորեն և ինչպիսի զգուշությամբ են մոտենում նման պայմանագրերը կնքելիս, որոնք ուղղակիորեն վերաբերում են երկրների ինքնիշխանությանը, ազդում են այդ երկրների տնտեսական զարգացման վրա և էլի շատ ու շատ բաներ: Իսկ Հայաստանի պարագայում «Mckinsy & company» խորհրդատուները դեռ չէին հասցրել լքել Հայաստանը, երբ արդեն իսկ հայտարարվեց Հայաստանի օդային տարածքը ազատ հայտարարելու և ազգային փոխադրողի անհրաժեշտության բացակայության որոշումն ընդունելու մասին, վկայակոչելով այդ խորհրդատուների հետևությունները և եզրակացությունները, որոնք ներկայացվել են որպես ավիացիոն ոլորտի բարձրագույն հեղինակություն:

«Mckinsy & company»-ն, իրոք, հեղինակավոր կազմակերպություն է մի շարք բնագավառներում, օրինակ ռազմավարական կառավարում, ֆինանսներ, ներդրումային և բանկային գործունեություն և այլն, բայց ոչ երբեք ավիացիայի ոլորտում, որն այդ խորհրդատվական ընկերության համար առաջնային չէ, ուստի նրան դասել այնտեղ որպես բարձրագույն հեղինակություն սխալ է: Ելնելով նրանց կողմից քաղաքացիական ավիացիայի վերաբերյալ կատարած եզրակացություններից, տպավորություն է ստեղծվում, որ այս խորհրդատվական ընկերության համար ավելի հեշտ և հարմար էր առաջարկել ոչ մի կանոնավորում չպահանջող շուկայի լրիվ լիբերալիզացման մոդելը, քան առաջարկել բնագավառի կանոնակարգման մտածված կարճաժամկետ, միջնաժամկետ և երկարաժամկետ ծրագրեր: Բավականին կասկածելի է, որ նրանք տիրապետում էին իրենց հետազոտությունների համար լիարժեք ինֆորմացիոն բազայի, որը կտար բավարար պատկերացում Հայաստանի համար ավիացիոն ոլորտի նշանակության և այդ ոլորտում եղած խնդիրների մասին: Ունենալով այն, ակնհայտ է, որ կարելի էր խուսափել որոշակի մոլորություններից, որոնք անբարենպաստ կերպով արտացոլվել են նրանց եզրակացությունների և առաջարկությունների մեջ:

Դժվար է հասկանալ նաև այդ հետազոտություններում և նրանց հիման վրա ընդունված որոշումներում Հայաստանի մրցունակության հիմնադրամի դրած նպատակները և դերը: Ելնելով կազմակերպության անվանումից, դրա հիմնական նպատակը պետք է լինի երկրի մրցունակ գործունեության տեսակների բացահայտումը և զարգացումը: Իսկ ավիատրանսպորտային գործունեությունը Հայաստանի համար հենց այն ոլորտն է, որին, անվերապահորեն, պետք է դասել դրանց թվում: Այս հարցին հիմնադրամի պրոֆեսիոնալ և անաչառ մոտենալու դեպքում, պետք է կատարվեր խորը և բազմակողմանի վերլուծություն և պարզվեր Հայաստանի նախկին փոխադրողների սնանկացման պատճառն ու նախկինում առանձնահատուկ հաջողակ, թե´ տարածքով, թե´ բնակչության քանակով գերազանցող տարածաշրջաններից առաջ անցնող ոլորտի փլուզումը:

Միաժամանակ պարզել, թե ինչու այդ վերջիններին, այնուամենայնիվ, հաջողվել է շտկել իրենց գործերը, ունենալ իրենց խնդիրները հաջողությամբ լուծող սեփական ավիափոխադրող, իսկ Հայաստանին, չգիտես ինչու, չի հաջողվում: Այդ վերլուծության հիման վրա, ներգրավելով խորհրդատվական ընկերությանը, (ցանկալի է ավիացիայի ոլորտից), մշակել ծրագիր և գործնական օգնություն ցույց տալ Հայաստանում ավիացիոն ոլորտը վերականգնելուն: Մշակել սկզբունքներն ու չափորոշիչները, որին պետք է համապատասխանի ազգային փոխադրողը, ինչ ձևով և ինչ ծավալով պետք է իրականացվի նրան պետության կողմից ցույց տրվող օգնությունը՝ խուսափելու նախորդների դառը փորձից, միևնույն ժամանակ չծանրացնելով երկրի բյուջեն:

Դրա փոխարեն հիմնադրամը, առաջնորդվելով չգիտես ինչ դրդապատճառներով, խորամանկորեն ներկայանալով որպես երկրի ժողովրդի և նրա տնտեսության շահերի մասին հոգատար կառույց, հասարակությանն է հրամցնում իր չափից ավելի ուռճացրած սպասելիքները և պաշտպանում է Հայաստանի համար բացարձակապես անարդիական կոնցեպցիան, բավականին վիճելի եզրակացություններով և առաջարկություններով, կասկածելի և շատ սխալ փաստարկների վրա կառուցված, նկարագրելով իրականությունից բավականին հեռու հեռանկարներ:

Օգտագործելով նման մոտեցումները, կարելի է նույնպիսի մոլեռանդությամբ հիմնավորել երկրի շատ ոլորտներ ունենալու և զարգացնելու բացակայության անհրաժեշտությունը, հաշվի չառնելով դրանցից յուրաքանչյուրի նշանակությունը երկրի կայուն զարգացման համար, երկրի գերիշխանությունը և անկախությունը ապահովելու համար: Օրինակ՝ գյուղատնտեսությունը, քանի որ գյուղմթերքների զգալի մասը կարելի է ձեռք բերել արտասահմանում ավելի ցածր գներով և հնարավորություն կա այդ որոշումը ներկայացնել որպես ժողովրդի մասին հոգատարության դրսևորում, որը կհանգեցնի սննդի վրա ավելի քիչ գումար ծախսելուն: Այդ դեպքում երկրի պատասխանատուների մոտ այլևս չի լինի անհրաժեշտություն՝ նեղություն կրել և զբաղվել այդ ոլորտում աշխատանքի արդյունավետությունը և նրա մրցունակությունը բարձրացնելու հարցերով: Կարելի է «ձեռք գցել» նաև երկրի զինված ուժերին, առաջ քաշելով թեզ, թե դրանց պահպանումը բավականին ծախսեր է պահանջում, իսկ ռազմական կոնֆլիկտների ծագման հավանականությունը բավականին ցածր է: Իսկ եթե դա այնուամենայնիվ տեղի ունենա, երկրի պաշտպանության համար կարելի է հույս դնել երրորդ երկրների օգնության վրա, անգամ՝ համաշխարհային հանրության օգնության, իսկ ամենածայրահեղ դեպքերում հնարավորություն կա դիմել վարձկան զորքերի ծառայություններին:

Անհեթեթություն է՞: Բայց մոտավորապես ադպիսի տեսք ունեն այն գնահատականներն ու առաջարկությունները, որոնցով մերժվում են Հայաստանի՝ սեփական ազգային փոխադրող ունենալու անհրաժեշտությունը:

Քաջ հայտնի է, որ հիմնադրամները երբեմն ստեղծում են մարդկանց նեղ շրջանակի, ինչ-ինչ ընկերությունների շահերը պաշտպանելու նպատակով: Հաշվի առնելով NCFA տնօրենների խորհրդի հեղինակավոր կազմը, չէի ուզենա հավատալ և վերևում նշածներս վերագրել այդ հիմնադրամին: Բայց շատ եմ ցավում, որ, հավանաբար, այդ թվում նաև հիմնադրամի տնօրենների խորհրդի մեջ մտնող մարդկանց հեղինակության պատճառով, ազգային փոխադրող ունենալու խնդրում այդ հիմնադրամի անհեթեթության աստիճանի հասնող կարծիքն ըմբռնումով է ընդունվել Հայաստանի կառավարությունում, ինչով փաստացի Հայաստանին նախապատրաստվում է ապադասային-երկրի ճակատագիր:

Այնինչ, այդ ոլորտի նկատմամբ պետական մոտեցման և պրոֆեսիոնալ կառավարում ներգրավելու դեպքում, բոլոր պայմանները և հնարավորությունները կան, առանց բյուջեի օգնությանը դիմելու, ստեղծել ազգային փոխադրող և ապահովել դրա հաջողակ գործունեությունը, դրանով իսկ ներդնել բացարձակապես կարևոր ավանդ երկրի կայուն զարգացմանը նպաստող հարցերում:

ՀՀ ՔԳԱՎ նախկին պետ,
«Հայկական Ավիաուղիների» նախկին գլխավոր տնօրեն,
«ԱԷրոֆլոտ» ԲԲԸ գլխավոր տնօրենի նախկին տեղակալ Յուրի Մնացականով