Հորմուզի պարադոքսը. ինչպես է ճգնաժամը փոխում Մերձավոր Արևելքի էներգետիկ աշխարհագրությունը
Հորմուզի նեղուցը տասնամյակներ շարունակ էներգետիկ անվտանգության ուսումնասիրություններում դիտարկվել է՝ որպես էներգառեսուրսների փոխադրման համաշխարհային համակարգի ամենախոցելի հատվածներից մեկը։
Այն արգելափակելու հնարավորությունը պարբերաբար քննարկվում էր Իրանի շուրջ սրացումների ժամանակ, սակայն մինչև 2026 թվականը նման գնահատականները մնում էին առավելապես սցենարային։
Պետությունները, նավթագազային ընկերությունները և խոշորագույն սպառողները հաշվի են առել այս ռիսկը ռազմական և տնտեսական պլանավորման մեջ, ստեղծել պահուստային հզորություններ, թեև միշտ հիմնվել են նեղուցով նավարկության երկարատև դադարեցման համեմատաբար ցածր հավանականության կանխավարկածի վրա։
2026 թվականի ճգնաժամը փոխեց այս գնահատականը: 2025 թվականին Հորմուզի նեղուցով օրական անցնում էր մոտ 20 միլիոն բարել նավթ և նավթամթերք, ընդ որում՝ այդ հոսքի մոտ 80%-ն ուղղվում էր դեպի ասիական շուկաներ։
Նեղուցով փոխադրվել է նաև ավելի քան 110 միլիարդ խորանարդ մետր հեղուկացված բնական գազ (ՀԲԳ), ներառյալ՝ Քաթարի հեղուկացված բնական գազի արտահանման գերակշիռ մասը: 2026 թվականի փետրվարի 28-ին Իրանի հետ ԱՄՆ-ի և Իսրայելի ռազմական բախումից հետո երթևեկության սովորական ռեժիմը խախտվել է։
Միջազգային էներգետիկ գործակալության (ՄԷԳ) գնահատականներով՝ մարտ-մայիս ամիսներին Հորմուզով նավթի և նավթամթերքների միջին հոսքը կրճատվել է օրական մինչև 2,7 միլիոն բարել: Շարժման հետագա մասնակի վերականգնումն այլևս շուկային չվերադարձրեց նախկին վստահությունն այս տրանսպորտային զարկերակի մշտական հասանելիության նկատմամբ:
Առանձնահատուկ նշանակություն ունի ճգնաժամի տևողությունը։ Բեռնափոխադրումների կարճաժամկետ խախտման հետևանքները կարող են մեղմվել առևտրային և ռազմավարական պաշարների օգտագործման, տանկերային փոխադրումների ժամանակացույցի փոփոխության և շրջանցող երթուղիների ավելի ամբողջական բեռնման միջոցով: Եթե ընդհատումները շարունակվում են ամիսներով, այդ միջոցները բավարար չեն դառնում։
Պետությունները ստիպված են լինում դիտարկել պահուստային ենթակառուցվածքների ընդլայնումը և նավթի ու գազի արտահանման նոր ուղիների ստեղծումը։ Ներդրումային հաշվարկներում սկսում է հաշվի առնվել նմանատիպ ճգնաժամի կրկնության հավանականությունը, իսկ պահուստային հզորությունների արժեքը գնալով ավելի է համեմատվում արտահանման դադարեցման հնարավոր կորուստների հետ։
Սա Հորմուզի նեղուցի պարադոքսն է։ Օգտագործելով տարածաշրջանային արտահանման կախվածությունն այդ երթուղուց՝ որպես ճնշման միջոց, Իրանը ցույց է տալիս այն հնարավորությունները, որոնք նրան տալիս է աշխարհագրական դիրքը, և միաժամանակ բարձրացնում է այլ պետությունների համար այդ կախվածությունը պահպանելու գինը։
Առաքման երկարատև խախտման փորձը մեծացնում է նրանց հետաքրքրությունը շրջանցող խողովակաշարերի, արտահանման նոր տերմինալների, լրացուցիչ պաշարների և ճգնաժամի ընթացքում մատակարարումները պահպանելու այլ միջոցների նկատմամբ: Տրանսպորտային համակարգի վերակառուցումը ժամանակ կպահանջի։ Գործող շրջանցող նավթամուղերը կարող են ընդունել հոսքերի միայն մի մասը, որոնք նախկինում անցել են Հորմուզով: Քաթարական հեղուկացված բնական գազի համար դեռ լիարժեք այլընտրանքային երթուղի չկա:
Նոր մայրուղիների կառուցումը կտևի մի քանի տարի, կպահանջի խոշոր ներդրումներ և միջպետական պայմանավորվածություններ։ Սակայն աշխատանքային այլընտրանքների ի հայտ գալուն զուգընթաց՝ կարող է կրճատվել իրանական ազդեցության այն մասը, որը հիմնված է տարածաշրջանային արտահանողների՝ համաշխարհային շուկա դուրս գալու այլ ուղիների բացակայության վրա։
Նման գործընթացը չի նշանակում Հորմուզի նեղուցի նշանակության արագ նվազում։ Նեղուցը կպահպանի իր կենտրոնական տեղը Պարսից ծոցի էներգետիկ համակարգում, իսկ առկա և հեռանկարային այլընտրանքները դեռ երկար ժամանակ կզիջեն դրան ընդհանուր թողունակությամբ: Կփոխվի հիմնական երթուղուց կախվածության և նոր ճգնաժամի պայմաններում հոսքերի մի մասը վերահղելու հնարավորությունների միջև հարաբերակցությունը։
Որքան շատ նավթ և գազ պետությունները կարողանան դուրս բերել արտաքին շուկաներ Կարմիր ծովով, Օմանի ծոցով, Արևելյան Միջերկրականով և այլ ուղղություններով, այնքան ավելի քիչ կլինի մեկ աշխարհագրական հանգույցում նավարկության խախտման վնասը:
Ինչպե՞ս վերլուծել էներգետիկ աշխարհագրության փոփոխությունը
Ճգնաժամի հետևանքները վերլուծելու համար բավարար չէ համեմատել առկա և հեռանկարային երթուղիների թողունակությունը։ Հորմուզով նավարկության խախտումը միաժամանակ ազդում է պետությունների ռազմական հնարավորությունների, տրանսպորտային ծախսերի, ներդրումային որոշումների, տարանցիկ երկրների հետ արտադրողների հարաբերությունների, նեղուցի միջազգային իրավական ռեժիմի, ապահովագրության և ապագա ռիսկերի գնահատման վրա։
Հոդվածում օգտագործվում է հեղինակի կողմից մշակված բազմաշերտ ռեալիզմի գիտական մեթոդը։ Այն բխում է այն բանից, որ միջազգային ճգնաժամը զարգանում է միաժամանակ մի քանի փոխկապակցված ոլորտներում, որոնց նշանակությունը փոխվում է՝ կախված կոնկրետ իրավիճակից (բազմաշերտ ռեալիզմը Մերձավոր Արևելքի հետազոտման մեթոդ է, որը միավորում է ուժերի հավասարակշռության վերլուծությունը տնտեսական կախվածությունների, սոցիալական կառուցվածքների, ինքնությունների, գաղափարախոսությունների և տեղեկատվական նարատիվների ուսումնասիրության հետ:
Դրա ելակետային դրույթն այն է, որ այս մակարդակներն օժտված են սեփական տրամաբանությամբ, բայց գործում են փոխկապակցվածության մեջ՝ համատեղ կանխորոշելով դերակատարների ռեսուրսները, սպառնալիքների ընկալումը, դաշինքների ընտրությունն ու քաղաքական կարգի կայունությունը: Մեթոդն ուղղված է այդ մակարդակների միջև պատճառահետևանքային կապերի բացահայտմանը, այլ ոչ թե տարածաշրջանային գործընթացների հանգեցմանը մեկ գերակշռող գործոնի)։
Հորմուզի նեղուցի նկատմամբ կիրառմամբ վերլուծությունն ընդգրկում է վեց բաղադրիչ՝ ուժային, ենթակառուցվածքային, տնտեսական, ինստիտուցիոնալ, տարածաշրջանային և տեղեկատվական (կապված ռիսկի ընկալման հետ)։
Ուժային բաղադրիչը թույլ է տալիս գնահատել նավարկության և ենթակառուցվածքների վրա ազդեցության հնարավորությունները. ենթակառուցվածքայինը՝ հոսքերի վերահղման գոյություն ունեցող եղանակները. տնտեսականը՝ խափանումների գինը և պահուստային հզորությունների արժեքը. ինստիտուցիոնալը՝ նավարկության, ապահովագրության կանոնները և միջպետական պայմանավորվածությունները. տարածաշրջանայինը՝ արտադրողների և տարանցիկ պետությունների միջև հարաբերությունների փոփոխությունը. տեղեկատվականը՝ ճգնաժամի կրկնության հավանականության վերաբերյալ քաղաքական գործիչների, ընկերությունների և սպառողների պատկերացումների փոփոխությունը։
Հատկապես կարևոր է հետևել այս մակարդակներում փոփոխությունների արագության տարբերությանը: Շուկայի հոսքերը և փոխադրումների գրաֆիկները կարող են փոփոխվել մի քանի օրվա կամ շաբաթվա ընթացքում, գործող խողովակաշարերի ազատ հզորության օգտագործումը համեմատաբար քիչ ժամանակ է պահանջում, միջպետական համաձայնագրերի կնքումն ամիսներ է խլում, իսկ նոր մայրուղային խողովակաշարերի կառուցումը՝ տարիներ:
Այդ իսկ պատճառով ճգնաժամի առաջին հետևանքները դրսևորվում են շուկայում և առկա ենթակառուցվածքների օգտագործման մեջ, մինչդեռ տարածաշրջանի էներգետիկ աշխարհագրության փոփոխությունը զգալիորեն դանդաղ է ընթանում:
Ռիսկը նախապես հայտնի էր. փոխվել է դրա գինը
Ծոցի երկրները սկսեցին ենթակառուցվածքներ ստեղծել Հորմուզի նեղուցը շրջանցող նավթ արտահանելու համար 2026 թվականի ճգնաժամից շատ առաջ: Պատճառը տարածաշրջանային հակամարտությունների պայմաններում Պարսից ծոցի ծովային հաղորդակցությունների խոցելիությունն էր: Պատերազմի սկզբին Սաուդյան Արաբիան և ԱՄԷ-ն արդեն ունեին գործող նավթամուղեր, որոնք թույլ էին տալիս արտահանման մի մասն ուղղել դեպի նեղուցից դուրս գտնվող ափ:
Նորմալ պայմաններում խոշոր պահուստային հզորությունները դժվար է արդարացնել տնտեսական տեսանկյունից։ Պարսից ծոցով ծովային փոխադրումն ապահովում է սովորական ուղի դեպի հիմնական շուկաներ, մինչդեռ շրջանցող նավթամուղը զգալի ծախսեր է պահանջում շինարարության, պահպանման, պոմպակայանների, տերմինալների և անվտանգության համար: Դրա թողունակության մի մասը նորմալ նավարկության դեպքում կարող է տարիներ շարունակ չպահանջված մնալ։ Նման ենթակառուցվածքն իրականում կատարում է թանկարժեք ապահովագրության գործառույթ՝ արտահանման խոշոր խախտումների դեմ։
2026 թվականի պատերազմը փոխեց այս հաշվարկը։ Հորմուզով նավարկության սահմանափակման առաջին ամսվա ընթացքում, ըստ գնահատականների, Ծոցի արտահանողները կորցրել են օրական միջինը մոտ երկու միլիարդ դոլար:
Պահուստային նավթամուղի արժեքը պետք է համադրել արտահանման հիմնական ուղղության երկարատև դադարեցման հնարավոր վնասի հետ։ Ազատ թողունակությունը ձեռք է բերում տնտեսական արժեք, եթե ճգնաժամի ժամանակ թույլ է տալիս պահպանել մատակարարումների զգալի մասը։ Դրանով նորովի է գնահատվում պահուստային հզորությունների ստեղծման և պահպանման անհրաժեշտությունը։ Դրանց արժեքը գնալով ավելի ու ավելի է որոշվում ոչ թե խաղաղ ժամանակ սովորական բեռնվածությամբ, այլ տրանսպորտային կապերի խոշոր խախտման դեպքում կորուստները նվազեցնելու ունակությամբ։ Ռիսկի գնահատման այս փոփոխությունը կարող է ազդել ներդրումային որոշումների վրա՝ Հորմուզով նորմալ նավարկության վերականգնումից հետո:
Ինչո՞ւ էր Սաուդյան Արաբիան ավելի լավ պատրաստված
Սաուդյան օրինակը ցույց է տալիս պահուստային արտահանման ենթակառուցվածքի գործնական նշանակությունը նավագնացության երկարատև խախտման պայմաններում։ Հորմուզի նեղուցի փաստացի փակվելուց հետո Էր Ռիադը մեծացրեց «Արևելք-Արևմուտք» նավթամուղի և Յանբուի տերմինալի օգտագործումը: Պարսից ծոցի հետազոտական կենտրոնի (Gulf Research Center) գնահատմամբ՝ ճգնաժամի առաջին շաբաթներին Կարմիր ծովի ուղղությամբ սկսել է անցնել սաուդյան հում նավթի արտահանման մինչև 77 տոկոսը:
Նավթամուղը թույլ է տվել արևելյան նահանգից մատակարարումների զգալի մասն ուղղել Կարմիր ծով՝ շրջանցելով ռազմական գործողությունների գոտին։ Յանբուից նավթի հետագա ուղին անցնում է ծովային հաղորդակցության մեկ այլ համակարգով: Առաքումները կարող են ուղարկվել Կարմիր ծովով և Սուեզի ջրանցքով, օգտագործել եգիպտական SUMED համակարգը՝ Միջերկրական ծով մուտք գործելու համար, կամ Բաբ էլ-Մանդեբով հարավ գնալ դեպի Հնդկական օվկիանոս: Այսպիսով՝ Հորմուզի շրջանցումը տրանսպորտային ռիսկերի մի մասը տեղափոխում է Կարմիր ծով և դրան հարող տրանսպորտային զարկերակներ:
2026 թվականի հուլիսին այս սահմանափակման նշանակությունն աճել է. ՄԷԳ-ն (IEA) նշել է Բաբ էլ-Մանդեբի շրջանում սպառնալիքների աճը: Սաուդյան Արաբիան միևնույն ժամանակ պահպանել է կարևոր առավելությունը՝ առաքման մի քանի ուղղությունների միջև ընտրություն կատարելու և հոսքերը վերաբաշխելու հնարավորությունը՝ կախված իրավիճակից։ Նախապես ստեղծված ենթակառուցվածքը թույլ է տվել զգալիորեն նվազեցնել արտահանման կախվածությունը մեկ ծովային երթուղուց։
ԱՄԷ. ելք դեպի Ֆուջեյրա
Ֆուջեյրայի զարգացումը 2026 թվականի ճգնաժամից շատ առաջ ԱՄԷ-ի երկարաժամկետ ռազմավարության մի մասն էր՝ ուղղված երկրի արևելյան ափին նավահանգստային և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ընդլայնմանը: Հատուկ նշանակություն ունի «Հաբշան-Ֆուջեյրա» նավթամուղը, որը թույլ է տալիս Աբու Դաբիի նավթի մի մասը հասցնել Օմանի ծոցի ափին գտնվող տերմինալներին՝ Հորմուզի նեղուցից դուրս։
Ճգնաժամի ժամանակ այս ենթակառուցվածքը թույլ տվեց պահպանել արտահանման մատակարարումների մի մասը՝ առանց նեղուցով լցանավերի անցման։ Ֆուջեյրան դրանով դարձել է ԱՄԷ-ի նավթային արտահանման հիմնական պահուստային ուղղություններից մեկը։ Նրա օրինակը ցույց է տալիս նեղուցից դուրս նախապես ստեղծված դեպի ծով ելքի գործնական արժեքը, թեև այս ուղղության թողունակությունը թույլ է տալիս վերահղել արտահանման ընդհանուր հոսքի միայն մի մասը:
Հորմուզի այլընտրանքները և դրանց սահմանափակումները
Սաուդյան Արաբիայի և ԱՄԷ-ի փորձը հաստատեց նախապես ստեղծված շրջանցիկ երթուղիների գործնական արժեքը: Դրա հետ մեկտեղ՝ այն ցույց տվեց նման որոշման սահմանները. արտահանման կայունությունը որոշվում է պահուստային ենթակառուցվածքի թողունակությամբ, ամբողջ տրանսպորտային շղթայի անվտանգությամբ և տարածաշրջանային ճգնաժամի ժամանակ այլընտրանքային ուղղությունից օգտվելու հնարավորությամբ:
Ծոցի մյուս պետությունների համար խնդիրն ավելի բարդ է, քանի որ նրանք կամ չունեն համադրելի ենթակառուցվածքներ, կամ ստիպված են Հորմուզից կախվածության նվազումը կապել նոր տրանսպորտային ու քաղաքական կախվածությունների հետ։
Արտահանման նոր ուղին պահանջում է կամ թանկարժեք ենթակառուցվածքների կառուցում, կամ տարանցում հարևան երկրների միջով։ Այս դեպքում տեխնիկական խնդիրն ուղղակիորեն կապվում է քաղաքականի հետ։
Արտահանման երթուղու աշխատանքը սկսում է կախված լինել տարանցիկ պետության հետ հարաբերություններից, նրա տարածքի ներքին իրավիճակից, խողովակաշարերի ու տերմինալների անվտանգությունից, ինչպես նաև տարածաշրջանային հակամարտության ընթացքում շարժումը պահպանելու կողմերի պատրաստակամությունից: Նման պայմաններում Հորմուզից կախվածության նվազումը կարող է ուղեկցվել տրանսպորտային համակարգի մեկ այլ երթուղուց, պետությունից կամ հատվածից կախվածության առաջացմամբ:
Այդ իսկ պատճառով իրական կայունությունը պետք է գնահատվի ոչ միայն այլընտրանքային ուղու թողունակությամբ: Կարևոր են դրա աշխարհագրությունը, տարանցման քաղաքական հուսալիությունը, ենթակառուցվածքի անվտանգությունը և ուղղություններից մեկի աշխատանքի խափանման դեպքում հոսքերը վերահղելու հնարավորությունը։ Քաթարը, Իրաքը և Օմանը ցույց են տալիս այս խնդրին հարմարվելու երեք տարբեր եղանակներ՝ համաշխարհային շուկայի և սպառողների միջոցով, մի քանի անդրսահմանային երթուղիների ստեղծման միջոցով և սեփական աշխարհագրական դիրքի համադրմամբ, որոնք մասնակցում են նավարկության կարգավորմանը:
Քաթար. սահմանափակումներ շրջանցիկ երթուղու համար
Քաթարը Ծոցի մյուս երկրներից ավելի ուժեղ է կախված Հորմուզի նեղուցում նավարկության ազատությունից գազի արտահանման մեջ: 2025 թվականին նեղուցով անցել է ավելի քան 112 միլիարդ խորանարդ մետր ՀԲԳ՝ հեղուկացված գազի համաշխարհային առևտրի մոտ մեկ հինգերորդ մասը: Այս ծավալի հիմնական մասը կազմում էին քաթարական մատակարարումները. Հորմուզով անցնում էր երկրի ՀԲԳ արտահանման մոտ 93%-ը:
Dolphin գազամուղը, որով քաթարական գազը ստացվում է ԱՄԷ-ում և Օմանում, չի լուծում այս խնդիրը: 2025 թվականին դրանով մատակարարվել է մոտ 20,5 միլիարդ խորանարդ մետր գազ, իսկ ազատ թողունակությունը մնում է սահմանափակ: ԱՄԷ-ի կամ Օմանի ափերով գազի հետագա դուրսբերման համար կպահանջվեին դրա հեղուկացման լրացուցիչ հզորություններ, այնինչ օմանյան ձեռնարկությունները դեռևս ճգնաժամից առաջ բեռնված էին գրեթե ամբողջությամբ:
Գազի համար շրջանցիկ երթուղի ստեղծելը զգալիորեն ավելի բարդ է, քան նավթի համար: Նավթը կարող է տեղափոխվել մեկ այլ տերմինալ և բեռնվել լցանավերով: ՀԲԳ-ի (LNG) արտահանման համար անհրաժեշտ է գազի փոխադրման, դրա պատրաստման, հեղուկացման, պահեստավորման և ծովային առաքման փոխկապակցված համակարգ: Քաթարի համար Հորմուզը շրջանցող ցամաքային այլընտրանքը, ըստ էության, պահանջում է արտահանման նոր համալիրի ստեղծում։
Քննարկվում են Սաուդյան Արաբիայով և Պարսից ծոցի սահմաններից դուրս՝ դեպի ափ տանող գազատարների նախագծերը։ Պարսից ծոցի հետազոտական կենտրոնը (Gulf Research Center) դիտարկում է, մասնավորապես, Քաթարի գազը Ֆուջեյրայում կամ Օմանում հեղուկացման նոր հզորություններին հասցնելու տարբերակները: Նման նախագծերը պահանջում են խոշոր ներդրումներ, մի քանի տարվա շինարարություն և միջպետական համաձայնագրեր։ Որքան շատ պետական սահմաններ է հատում նման երթուղին, այնքան ավելի շատ է դրա աշխատանքը կախված տարանցիկ երկրների հետ հարաբերություններից։
Ճգնաժամը բացահայտեց Քաթարի խոցելիության ևս մեկ կողմը, երբ 2026 թվականի մարտի 2-ին վնասվեց աշխարհում գազի հեղուկացման խոշորագույն համալիրը՝ Ռաս Լաֆանը։ ՄԷԳ-ի (IEA) հուլիսյան գնահատման համաձայն՝ տարածաշրջանի գազի ենթակառուցվածքների վնասների հետևանքով 2026-2030 թվականներին ՀԲԳ-ի (LNG) համաշխարհային առաջարկի ընդհանուր կորուստները կարող են կազմել մոտ 140 միլիարդ խորանարդ մետր։
Քանի որ Քաթարը չէր կարող արագ ստեղծել ՀԲԳ-ի արտահանման այլ ուղի, դրա մատակարարումների կրճատման հետևանքները պետք է փոխհատուցվեին քաթարական արտահանման համակարգից դուրս: Մարտից հունիս ընկած ժամանակահատվածում Քաթարում և ԱՄԷ-ում ՀԲԳ-ի բեռնվածությունը կրճատվել է մոտ 35 միլիարդ խորանարդ մետրով՝ 2025 թվականի նույն ժամանակահատվածի համեմատ: Միևնույն ժամանակ՝ Ծոցի սահմաններից դուրս ՀԲԳ-ի արտադրությունն աճել է գրեթե 27 միլիարդ խորանարդ մետրով և փոխհատուցել է նվազած ծավալի մոտ երեք քառորդը:
Այս աճի զգալի մասն ապահովվել է նոր հզորություններով, որոնք ներդրվել էին ավելի վաղ, կամ պատրաստվում էին գործարկման՝ անկախ Հորմուզի ճգնաժամից։ Փոխարինումն ուղեկցվել է գների աճով, ՀԲԳ խմբաքանակների մի մասի վերահղմամբ դեպի ավելի բարձր գներ առաջարկող շուկաներ, ինչպես նաև ասիական և եվրոպական մի շարք շուկաներում գազի սպառման կրճատմամբ՝ բարձր գների և սպառողների մի մասի այլ վառելիքների անցնելու պատճառով։
Քաթարի օրինակը ցույց է տալիս արտահանողի և սպառողների հնարավորությունների տարբերությունը: Գազի արդյունաբերության աշխարհագրությունն ու կառուցվածքը զգալիորեն սահմանափակում են արտահանման այլ ուղի արագ ստեղծելու երկրի ունակությունը: Սպառողները կարող են ավելի արագ ընդլայնել մատակարարների շրջանակը, ավելացնել պաշարները և նվազեցնել սպառումը: Արդյունքում՝ Հորմուզից Քաթարի կախվածությունը պահպանվում է, մինչդեռ համաշխարհային շուկան ի վիճակի է մասնակիորեն նվազեցնել խափանումների հետևանքները՝ այլ տարածաշրջաններից կատարվող մատակարարումների հաշվին:
Իրաք. մի քանի երթուղի և կախվածություն հարևաններից
Իրաքն արտահանման ուղղությունների թիվն ընդլայնելու ավելի մեծ հնարավորություններ ունի, քան Քաթարը։ Երկրից կարելի է նավթ դուրս բերել դեպի Միջերկրական և Կարմիր ծովեր, իսկ հեռանկարում դիտարկել նաև դեպի Արաբական ծով ելքը։ Հիմնական արտահանումը տասնամյակներ շարունակ կենտրոնացած էր հարավում՝ Բասրայի հանքավայրերի և տերմինալների շուրջ, որտեղից տանկերները դուրս են գալիս Հորմուզով։
Ճգնաժամը ցույց տվեց նման կախվածության գինը։ 2026 թվականի ապրիլի վերջին իրաքյան արտահանումը նախապատերազմյան 4,3 մլն-ից կրճատվել է օրական մոտ 1,4 մլն բարելի: Պետության համար, որտեղ նավթային եկամուտները կազմում են բյուջեի մոտ 90%-ը, տրանսպորտային երթուղիների խախտումն արագորեն խնդիրներ է առաջացնում պետական ֆինանսների համար:
Ճգնաժամն արագացրել է նոր ուղղությունների զարգացումը։ 2026 թվականին Իրաքն անցել է Բասրա-Հադիթ նավթատարի նախագծի իրականացմանը՝ օրական մինչև 2,5 մլն բարել նախագծային հզորությամբ։ Ենթադրվում է, որ Հադիթայից նավթը մի քանի միջանցքներով կուղևորվի դեպի Ջեյհան՝ Թուրքիա, Բանիաս՝ Սիրիա, և Ակաբա՝ Հորդանան։ Հուլիսին կառավարությունը հավանություն տվեց Թուրքիայի և Սիրիայի տարածքով երթուղիների համար տեխնիկական և ֆինանսական հետազոտությունների նախապատրաստմանը:
Սիրիական ուղղությունը կարող է Իրաքին լրացուցիչ ելք տալ դեպի Միջերկրական ծով և բարձրացնել Սիրիայի՝ որպես տարանցիկ երկրի նշանակությունը։ Նման երթուղու աշխատանքը կախված կլինի տարածքի անվտանգությունից, ենթակառուցվածքների վիճակից և Բաղդադի ու Դամասկոսի հարաբերություններից։ Այս դեպքում Հորմուզից կախվածության նվազումն ուղեկցվում է արտահանման ճանապարհին մեկ այլ պետության նշանակության աճով։ 2026 թվականի հուլիսին Իրաքը և Սիրիան արդեն հուշագիր են ստորագրել «Հադիթա-Բանիաս» նավթատարի վերականգնման մասին։
«Բասրա-Ակաբա» նախագծի դեպքում քաղաքական և տրանսպորտային պայմաններից առաջանում է նմանատիպ կախվածություն, որը ճգնաժամի հետևանքով վերադարձվել է իրաքա-հորդանանյան բանակցությունների օրակարգ։ Ենթադրյալ նավթամուղը նախատեսված է իրաքյան նավթը Կարմիր ծով դուրս բերելու համար, սակայն դրա կառուցումը պահանջում է զգալի ներդրումներ, իսկ հետագա փոխադրումը ուղղակիորեն կախված կլինի տարածաշրջանի երթուղիների անվտանգությունից։
Իրացումից ամենահեռավորը մնում է իրաքյան նավթի՝ Օմանի տարածքով Արաբական ծով դուրս գալու տարբերակը, որը նույնպես դիտարկվում է՝ որպես Հորմուզից կախվածությունը նվազեցնելու հնարավոր միջոցներից մեկը:
Իրաքյան դեպքը ցույց է տալիս, որ արտահանման կայունությունը որոշվում է իրականում գործող ուղղությունների քանակով, դրանց թողունակությամբ և ճգնաժամի ընթացքում դրանց միջև հոսքերը վերաբաշխելու հնարավորությամբ: Թուրքիայի, Սիրիայի և Հորդանանի տարածքով ելքերն ընդլայնում են Բաղդադի հնարավորությունները, սակայն դրանցից յուրաքանչյուրը կախվածություն է ստեղծում տարանցիկ պետությունից և նրա հետ քաղաքական հարաբերություններից:
Որքան շատ նման երթուղիներ են գործում միաժամանակ, այնքան քիչ վնաս է հասցվում դրանցից մեկի աշխատանքի դադարեցումից, և այնքան լայն է Իրաքի՝ նավթի արտահանման ուղղություն ընտրելու հնարավորությունը։ Արտահանման ուղիների թվի ընդլայնումը Բաղդադից պահանջում է միաժամանակ զարգացնել ենթակառուցվածքները և կայուն հարաբերություններ պահպանել մի քանի հարևան պետությունների հետ:
Օման. Հորմուզից դուրս գալը և դերը նեղուցի կառավարման գործում
Օմանը Ծոցի մյուս արտահանողներից ավելի քիչ է կախված Հորմուզից: Դրա հիմնական նավթային տերմինալները տեղակայված են նեղուցից դուրս, ինչը թույլ է տվել երկրին ճգնաժամի ժամանակ պահպանել մուտքը դեպի արտաքին շուկաներ և զգալիորեն ավելի քիչ կորուստներ կրել, քան Քուվեյթը, Քաթարը և Բահրեյնը:
Առանձնահատուկ նշանակություն ունեն Արաբական ծովի ափին գտնվող Դուքմ նավահանգիստը և արդյունաբերական գոտին, որոնց զարգացումը սկսվել է ճգնաժամից շատ առաջ։ Հարևան արտահանողների համար Դուքմը կարող է դառնալ այն երթուղիների վերջնակետը, որոնք թույլ են տալիս նավթն ու գազը դուրս բերել Պարսից ծոցի սահմաններից: Այնուամենայնիվ, դրանց արդյունահանման տարածքների և Օմանի ափերի միջև պատրաստի կապող ենթակառուցվածք դեռևս չկա: Նման միջանցքների ստեղծումը կպահանջի խոշոր ներդրումներ, խողովակաշարերի կառուցում և միջպետական համաձայնագրեր, իսկ դրանց հուսալիությունը կախված կլինի այն երկրների միջև հարաբերություններից, որոնց տարածքով դրանք կանցնեն:
2026 թվականի ճգնաժամը մեծացրել է Օմանի մեկ այլ գործառույթի կարևորությունը՝ դրա մասնակցությունը Հորմուզով նավարկության կանոնների մշակմանը։ Մասկատն ու Թեհրանը, որպես երկու ափամերձ պետություններ, ապրիլի 4-ին խորհրդակցություններ են սկսել ճգնաժամի պայմաններում նավերի տեղաշարժն ապահովելու հնարավոր ուղիների վերաբերյալ: Հունիսի 23-ին կողմերը պայմանավորվել են ստեղծել համատեղ աշխատանքային խումբ՝ քննարկելու նավարկության ապագա կազմակերպումը, դրա հետ կապված ծառայություններն ու ծախսերը: Համատեղ հայտարարության մեջ նաև հաստատվել է միջազգային նավարկության համար նեղուցը բաց պահելու անհրաժեշտությունը:
Հաջորդ օրն Օմանը հաղորդել է Միջազգային ծովային կազմակերպության հետ նավերի անցման համար ժամանակավոր միջանցք ստեղծելու համակարգման մասին և հանդես է եկել նավարկության ազատության օգտին՝ առանց տարանցման վճարների գանձման: Հուլիսին բանակցությունները շարունակվեցին քաղաքական և տեխնիկական մակարդակներում, և Օմանի արտաքին գործերի նախարարը Մասկատի մասնակցությունը երկարաժամկետ լուծում գտնելու հարցում կապեց երկրի հատուկ պատասխանատվության հետ՝ որպես այն երկու պետություններից մեկը, որոնց տարածքային ջրերը գտնվում են նեղուցում:
Օմանի դեպքը ցույց է տալիս Հորմուզի ճգնաժամի հետևանքները նվազեցնելու ևս մեկ միջոց: Երկիրն ունի իր սեփական արտահանման ենթակառուցվածքը նեղուցից դուրս և միևնույն ժամանակ մասնակցում է Հորմուզի օգտագործման ավելի կանխատեսելի պայմանների ձևավորմանը։ Այն պետությունների համար, որոնք տեսանելի ապագայում չեն կարողանա լիարժեք շրջանցիկ երթուղի ստեղծել, նեղուցով նավարկության կայուն ռեժիմն ինքնին դառնում է էներգետիկ անվտանգության բաղադրիչ։
Դիտարկված դեպքերը ցույց են տալիս, որ Հորմուզի նեղուցից կախվածությունը նվազեցնելու տարածաշրջանի երկրների հնարավորությունները տարբեր են, սակայն փոփոխությունների ընդհանուր ուղղությունն արդեն նկատվում է։ Նեղուցի կենտրոնական դերը պահպանելիս գործող երթուղիների թվի ավելացումն աստիճանաբար նվազեցնում է արտահանողների կախվածությունը մեկ տրանսպորտային հանգույցից։
Իրան. ինչպե՞ս պահպանել Հորմուզի նշանակությունը
Իրանի համար շրջանցող երթուղիների զարգացումն ու համաշխարհային շուկայում այլընտրանքային մատակարարումների հնարավորությունների ընդլայնումը նշանակում են պայմանների աստիճանական փոփոխություն, որոնցում նեղուցի վերահսկողությունն օգտագործվում է որպես ճնշման միջոց։ Միևնույն ժամանակ, երկարատև ճգնաժամն աճող ծախսեր է ստեղծում հենց Թեհրանի համար։
Առաջին փուլում նավարկության սահմանափակումն Իրանին թույլ տվեց պատերազմի հետևանքները տարածել անմիջական առճակատման գոտուց շատ ավելի հեռու։ Այն ազդեց Պարսից ծոցի երկրների նավթագազային եկամուտների, ասիական տնտեսությունների մատակարարման շղթաների, ծովային փոխադրումների ու ապահովագրության արժեքի, ինչպես նաև էներգակիրների գների վրա։ Ռազմական գործողություններին անմիջականորեն չմասնակցող պետությունների շահերի վրա ընդամենը մեկ տրանսպորտային հանգույցի միջոցով ազդելու ունակությունը դարձել է հակառակորդներին զսպելու Իրանի մոտեցման կարևոր տարրը:
2026 թվականի ապրիլի վերջին նման ռազմավարության սահմանափակումներն արդեն ակնառու դարձան։ ԱՄՆ-ը չկարողացավ ռազմական ճանապարհով ստիպել Իրանին ընդունել առաջադրված պայմանները, սակայն նեղուցի արգելափակումն էլ իր հերթին թույլ չտվեց Թեհրանին հասնել սեփական պահանջների կատարմանը։ Հակառակորդին և երրորդ երկրներին զգալի տնտեսական վնաս պատճառելու հնարավորությունն ինքնին դեռևս չի ապահովում քաղաքական նպատակների իրագործումը։
Իրանն ինքը նույնպես կախված է ծովային առևտրից և Պարսից ծոցով նավթի արտահանումից։ Նրա վրա լրացուցիչ ճնշում է գործադրում ամերիկյան ծովային շրջափակումը, որն ուղղված է իրանական նավթային ու առևտրային հոսքերի դեմ։ Արդյունքում նավագնացության երկարատև խաթարումը Թեհրանի համար ստեղծել է օգուտների և ծախսերի ավելի բարդ համադրություն. միջազգային փոխադրումների վրա ազդելու հնարավորությունը թեև պահպանվել է, սակայն միաժամանակ սահմանափակվել են սեփական արտահանումն ու երկրի հասանելիությունը ծովային հաղորդակցության ուղիներին։
Սա մեծացնում է Իրանի հետաքրքրությունը նեղուցի նկատմամբ վերահսկողության այնպիսի ձևաչափի հանդեպ, որը թույլ կտա պահպանել քաղաքական ազդեցությունը նավարկության վրա՝ առանց բեռնահոսքերի տևական դադարեցման։ Դա, իր հերթին, մեծացնում է ուշադրությունը նավերի որոշակի կատեգորիաների անցման կանոնների, նախնական թույլտվությունների, վճարումների և սահմանափակումների նկատմամբ։ 2026 թվականի ամռանն Իրանում արդեն ստեղծվել է նեղուցով երթևեկությունը վերահսկող հատուկ կառույց, ինչպես նաև քննարկվել են Թեհրանի կողմից թշնամական ճանաչված պետությունների նավերի անցման ընթացակարգերը, վճարների սահմանումն ու սահմանափակումները:
Հորմուզը՝ որպես անորոշության աղբյուր
Տնտեսական հետևանքներն ի հայտ են գալիս արդեն իսկ նոր սահմանափակումների սպասման փուլում՝ նախքան դրանց փաստացի ներդրումը։ Այս պարագայում անորոշության գործոնը կարող է աճել ընդհուպ մինչև 100%։ Նավատերերը, ապահովագրական և էներգետիկ ընկերությունները ստիպված են հաշվի առնել հնարավոր հարձակումների հավանականությունը, ապահովագրության պայմանների փոփոխությունները, անցման նոր պահանջներն ու երթևեկության կրկնակի խաթարման ռիսկերը։
Նման անորոշությունը մեծացնում է փոխադրումների արժեքը, ընկերություններին ստիպում է ստեղծել լրացուցիչ պաշարներ և հաշվի առնել հնարավոր ընդհատումները պայմանագրեր կնքելիս ու մատակարարումները պլանավորելիս։ Այսպիսով՝ Հորմուզի քաղաքական նշանակությունը պայմանավորված է Իրանի՝ նեղուցից օգտվելու կանոնների վրա ազդելու ունակությամբ՝ նույնիսկ այն ժամանակահատվածներում, երբ նավերի տեղաշարժը բնականոն շարունակվում է։
Այնուամենայնիվ, նման կարգի համախմբման հնարավորությունները սահմանափակ են: Ռազմական մեթոդներով նավագնացության վրա ազդելն ինքնին չի ստեղծում միջազգայնորեն ճանաչված իրավունք՝ միանձնյա սահմանելու անցման ռեժիմը։
Ծովային իրավունքի մասին ՄԱԿ-ի կոնվենցիան նախատեսում է միջազգային նեղուցներով անխափան տարանցիկ անցում, սահմանափակում է ափամերձ պետությունների՝ այդպիսի անցումը խոչընդոտելու հնարավորությունները և նախատեսում է նրանց համագործակցությունը նավարկության անվտանգության կարգավորման գործում: Գործնականում Թեհրանը ստիպված է հաշվի առնել Օմանի, Պարսից ծոցի մյուս պետությունների, էներգակիրների խոշորագույն ներկրողների և միջազգային ծովային կազմակերպությունների դիրքորոշումը։
Հատկապես հատկանշական է վեճը հնարավոր վճարումների վերաբերյալ: Պարտադրված մշտական վճարը կավելացներ ներմուծողների ու արտահանողների ծախսերը և հատկապես կազդեր ասիական խոշորագույն տնտեսությունների վրա:
Այստեղ դրսևորվում է նաև իրանական ռազմավարության չինական սահմանափակումը։ ՉԺՀ-ն մնում է իրանական նավթի խոշորագույն շուկան և Թեհրանի կարևոր տնտեսական գործընկերը, սակայն նրա շահերը Պարսից ծոցում զգալիորեն ավելի լայն են, քան Իրանի հետ երկկողմ հարաբերությունները և ներառում են կայուն մատակարարումներ Սաուդյան Արաբիայից, ԱՄԷ-ից, Քաթարից և այլ պետություններից:
Պեկինը պահանջում է անվտանգ մուտք դեպի ամբողջ տարածաշրջանի էներգակիրներ, ուստի նավարկության երկարատև սահմանափակումը կամ Հորմուզով անցման անընդհատ թանկացումն ուղղակիորեն ազդում են Չինաստանի սեփական տնտեսական շահերի վրա։ Որքան ուժեղ է իրանական ճնշումը ողջ տարածաշրջանային բեռնահոսքի վրա, այնքան ավելի դժվար է Թեհրանի համար ակնկալել այն պետությունների աջակցությունը, որոնք շահագրգռված են նրա հետ սերտ հարաբերությունների պահպանմամբ:
Արդյունքում իրանական ռազմավարությունն աստիճանաբար տեղաշարժվում է բեռնահոսքերն արգելափակելու ունակությունից դեպի նեղուց մուտք գործելու պայմանների վրա ազդելու փորձեր։ Այս մոտեցումը թույլ է տալիս պահպանել մասնակի ազդեցությունը՝ հենց Իրանի համար ավելի քիչ ծախսերով, սակայն դրա հնարավորությունները սահմանափակվում են ափամերձ այլ պետությունների, էներգակիրների խոշորագույն գնորդների և նավագնացության միջազգային մասնակիցների վերաբերմունքով։ Ավելի երկար հեռանկարում այս գործիքի նշանակությունը կախված կլինի նաև այնպիսի երթուղիների ու մատակարարման աղբյուրների զարգացման արագությունից, որոնք արտահանողներին և սպառողներին թույլ կտան նվազեցնել նեղուցով երթևեկության հերթական խաթարման հետևանքով առաջացած վնասները:
Երբ առավելության օգտագործումը փոխում է դրա արժեքը
2026 թվականի ճգնաժողովը ցույց տվեց այն հնարավորությունները, որոնք Իրանին ընձեռում է իր աշխարհագրական դիրքը։ Ընդամենը մեկ տրանսպորտային հանգույցի վրա ազդեցությունը հետևանքներ առաջացրեց էներգետիկ շուկաների համար՝ տարածաշրջանի սահմաններից շատ ավելի հեռու։
Միևնույն ժամանակ, այդ հետևանքների մասշտաբը մեծացրեց պետությունների և ընկերությունների շահագրգռվածությունը պահուստային երթուղիների ու մատակարարման լրացուցիչ աղբյուրների զարգացման հարցում։
Այս գործընթացը կարող է սահմանվել որպես հանգուցային առավելության հարմարվողական էրոզիա: Դրա ներքո հասկացվում է կրիտիկական կարևորության տրանսպորտային հանգույցի վերահսկողության քաղաքական արժեքի աստիճանական նվազումը, քանի որ դրանից կախվածություն ունեցող մասնակիցները ստեղծում են արտահանման, ներմուծման և մատակարարումների պահպանման արդյունավետ մեխանիզմներ՝ նպատակ ունենալով դիմակայել այդ հանգույցի աշխատանքի խաթարումներին:
Այստեղ անհրաժեշտ է տարբերակել Հորմուզի ֆիզիկական նշանակությունը և դրանից կախվածության քաղաքական արժեքը: Նեղուցը կմնա Պարսից ծոցից նավթի և գազի արտահանման գլխավոր ուղին, նույնիսկ, եթե բեռնահոսքերի մի մասը տեղափոխվի այլ երթուղիներ։ Իրանի քաղաքական ազդեցության տեսանկյունից էական է, թե որքան ծանր կլինեն նավարկության նոր սահմանափակումների հետևանքները, և որքան արագ արտահանողներն ու սպառողները կկարողանան մեղմել դրանք:
Եթե մատակարարումների ավելի ու ավելի մեծ մասը հաջողվի վերահասցեավորել, փոխարինել կամ փոխհատուցել այլ միջոցներով, նեղուցը որպես ճնշման լծակ օգտագործելու հնարավորությունները կկրճատվեն, թեև նեղուցն ինքը կպահպանի իր կենտրոնական տեղը տարածաշրջանի էներգետիկ համակարգում:
Ընդ որում՝ Հորմուզի նեղուցից կախվածության նվազումը պարտադիր չէ, որ արտահանման համակարգը պակաս խոցելի դարձնի, քանի որ ռիսկերի մի մասը պարզապես տեղափոխվում է այլ երթուղիներ, տրանսպորտային հանգույցներ ու տարանցիկ պետություններ։ Յուրաքանչյուր երկրի պարագայում դա տեղի է ունենում տարբեր ձևերով։
Սաուդյան Արաբիան կարող է արտահանման մի մասը վերահղել դեպի Կարմիր ծով, սակայն այդ դեպքում մեծանում է նրա կախվածությունը Կարմիր ծովում և Բաբ էլ-Մանդեբի նեղուցով նավարկության անվտանգությունից։ Իրաքը, ստեղծելով Հորմուզը շրջանցող երթուղիներ, ավելի կախյալ է դառնում քաղաքական կայունությունից և այն պետությունների հետ հարաբերություններից, որոնց տարածքով անցնում են այդ ուղիները: Քաթարը հնարավորություն չունի արագորեն ստեղծել հեղուկացված բնական գազի արտահանման նոր ուղի, և դրա մատակարարումների կրճատումը պետք է փոխհատուցվի այլ արտադրողների, ՀԲԳ-ի խմբաքանակների վերաբաշխման և համաշխարհային շուկայում պահանջարկի փոփոխության հաշվին:
Օմանը գտնվում է Հորմուզի նեղուցից դուրս և միևնույն ժամանակ ձգտում է բարձրացնել նեղուցով նավարկության կանխատեսելիությունը՝ նավերի անցման կարգի վերաբերյալ պայմանավորվածությունների միջոցով:
Այսպիսով՝ խոցելիության կենտրոնացումը մեկ հանգույցում նվազում է, սակայն խոցելիությունն ինքնին բաշխվում է ավելի մեծ թվով երթուղիների, պետությունների և կառույցների միջև:
Իրանը նույնպես փոխում է Հորմուզի նեղուցի օգտագործման մարտավարությունը։ Քանի որ շրջանցող երթուղիները զարգանում են, բեռնափոխադրումների երկարատև դադարեցումը կարող է վերածվել ճնշման պակաս արդյունավետ միջոցի:
Այս պայմաններում Թեհրանը կարող է ավելի հաճախ դիմել ընտրովի սահմանափակումների, նավերի անցման պայմանների վրա ազդեցության ու նավարկության ռեժիմի շուրջ անորոշության պահպանման գործելաոճին՝ օգտագործելով Հորմուզի գործոնը քաղաքական առևտրում և լարվածության մակարդակը կարգավորելու նպատակով:
Արդյունքում առաջանում է հարմարվողականության մոդելների յուրօրինակ «մրցակցություն». պետություններն ու ընկերություններն ուղիներ են փնտրում նեղուցում հնարավոր սահմանափակումների վնասը նվազեցնելու համար, իսկ Իրանը ձգտում է պահպանել այդ կարևորագույն տրանսպորտային հանգույցի նկատմամբ իր վերահսկողությունից քաղաքական առավելություններ քաղելու հնարավորությունը:
Ճգնաժամի փորձը միևնույն ժամանակ փոխում է ներդրումային հաշվարկները։ Բեռնափոխադրումների երկարատև խաթարումից առաջացած իրական կորուստները թույլ են տալիս նորովի գնահատել պահուստային խողովակաշարերի, տերմինալների և այլ հզորությունների արժեքը: Այնուամենայնիվ, այս հաշվարկների փոփոխության և բուն էներգետիկ աշխարհագրության վերափոխման միջև կա ժամանակային խզում. որոշումները կարող են կայացվել այսօր, մինչդեռ նոր խոշոր երթուղիները կհայտնվեն միայն մի քանի տարի անց:
Հորմուզի պարադոքսը
Հորմուզի պարադոքսը բաղկացած է մեկ ճգնաժամի երկու տարբեր հետևանքների միջև առկա անհամապատասխանությունից: 2026 թվականին նեղուցը հաստատեց իր բացառիկ նշանակությունը Պարսից ծոցի էներգետիկայի և էներգակիրների համաշխարհային առևտրի համար։ Միևնույն ժամանակ, այս կախվածությունը որպես ճնշման միջոց օգտագործելը լրացուցիչ խթաններ ստեղծեց այն նվազեցնելու համար:
Ընդ որում, խոսքն այն մասին չէ, թե Հորմուզի նեղուցը կկորցնի տարածաշրջանի գլխավոր էներգետիկ ուղու իր դիրքը։ Գոյություն ունեցող և ապագա շրջանցող երթուղիները տեսանելի հեռանկարում չեն կարողանա ընդունել դրա միջով անցնող նավթի և գազի ամբողջ ծավալը, իսկ հեղուկացված բնական գազի մատակարարումների զգալի մասի համար պարզապես չկա լիարժեք ֆիզիկական այլընտրանք:
Հորմուզը նույնիսկ մի քանի տարի անց, ամենայն հավանականությամբ, կմնա Պարսից ծոցից նավթի և գազի արտահանման գլխավոր ուղին։ Սակայն նեղուցից կախվածությունը որպես ճնշման լծակ օգտագործելու Իրանի հնարավորությունները կարող են աստիճանաբար նվազել։ Եթե Ծոցի երկրները կարողանան արտահանման զգալի մասը վերահղել այլ երթուղիներով, իսկ սպառողները՝ ավելի արագ լրացնել այլ աղբյուրներից ստացվող մատակարարումները, Հորմուզով նավարկության նոր սահմանափակումները շատ ավելի քիչ վնաս կհասցնեն:
Թե որքան հեռու կգնա այս փոփոխությունը, կարելի է դատել գործնական արդյունքներով. մասնավորապես՝ իրականում քանի՞ նոր երթուղի կկառուցվի, արտահանման ո՞ր մասը դրանք կկարողանան ընդունել ճգնաժամի ժամանակ, և որքանո՞վ հուսալիորեն կաշխատեն տարածաշրջանային լարվածության պայմաններում: Կարևոր է նաև հասկանալ, թե արդյոք Հորմուզից կախվածության նվազումը չի հանգեցնի նոր խոցելիությունների առաջացման՝ տարանցիկ պետությունների, այլ ծովային հանգույցների և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների առանձին հատվածների կողմից։
ՆԻԿՈԼԱՅ ՍՈՒԽՈՎ
Պատմական գիտությունների թեկնածու, ՌԳԱ Պրիմակովի անվան Համաշխարհային տնտեսության և միջազգային հարաբերությունների ինստիտուտի Տարածաշրջանային հարաբերությունների ուսումնասիրության խմբի առաջատար գիտաշխատող և Սանկտ Պետերբուրգի «Տնտեսագիտության բարձրագույն դպրոց» ազգային հետազոտական համալսարանի Արևելագիտության և աֆրիկանիստիկայի ինստիտուտի Մերձավորարևելյան և աֆրիկյան հետազոտությունների ամբիոնի պրոֆեսոր
Թարգմանությունը՝ Ժաննա Ավետիսյանի
