Ադրբեջանը հաղթում է տարանցիկ երկիր դառնալու մրցակցությունում
Հայաստանը տարածաշրջանային զարգացումներին համընթաց չի քայլում։ Իրանի դեմ պատժամիջոցների վերացումից հետո ՀՀ շատ պաշտոնյաներ վստահաբար հայտարարում էին, թե Իրանի հիմնական գործընկերը, պատուհանը դեպի ԵԱՏՄ ու Եվրոպա լինելու է Հայաստանը։ Սակայն հայ-իրանական հարաբերությունների բուռն զարգացում դեռևս չի նկատվում։ Մինչդեռ Ադրբեջանն ակտիվորեն քայլեր է ձեռնարկում իր տարածքով Ռուսաստան-Իրան «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի զարգացման համար։ Օրերս եռակողմ՝ Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան, հերթական փաստաթուղթն է ստորագրվել դրա վերաբերյալ։ Նախատեսվում է իրանական Բանդեր-Աբաս նավահանգստից կանոնավոր կոնտեյներային փոխադրումներ իրականացնել դեպի Մոսկվա։
Միջազգային բեռնափոխադրումներով զբաղվող «Ապավեն» ընկերության հիմնադիր տնօրեն, ՀՀ ավտոմոբիլային ֆեդերացիայի նախագահ Գագիկ Աղաջանյանը «168 ժամի» հետ զրույցում տեղեկացրեց, որ ապրիլին Մոսկվայում կայացել է տրանսպորտային կազմակերպությունների խոշորագույն համաժողով, որտեղ ներկայացվեց Հնդկաստանից Մոսկվա կոնտեյներային փոխադրումների նոր երթուղին, որը ևս պետք է անցնի Ադրբեջանի տարածքով, երկաթուղային մասով։
«Բայց ամեն ինչ չէ, որ սկսվում ու ավարտվում է երկաթուղով, կան նաև այլ տրանսպորտային միջոցներ, որոնք պետք է աշխատեն»,- ասա Գ.Աղաջանյանը։
Ըստ նրա՝ նախկինում պարսկական ավտոտրանսպորտը Ռուսաստանում հայտնվելու համար նույնիսկ գերադասում էր գնալ դեպի Թուրքիայի նավահանգիստներ, այնտեղից լաստանավերով բարձրանալ Նովոռոսիյսկ ու շարունակել ճանապարհը դեպի Մոսկվա։
Գ.Աղաջանյանը նշեց, որ երկար ժամանակ նաև գործում էին Կասպից ծովի լաստանավերը, բայց դրանք քիչ էին ու դանդաղաշարժ, և շատերին ձեռնտու չէր։ Քարտեզով պարզ ուսումնասիրությունից երևում է, որ Իրանից Ռուսաստան ամենակարճ ճանապարհն Ադրբեջանով է։ Փոխադրողի խոսքով՝ երկաթգծի շահագործումից հետո, որն անցնում է Կասպից ծովի արևմտյան ափով՝ դեպի Դաղստան, Մախաչկալա, այդ Հյուսիս-Հարավ տարանցիկ երկաթուղային ճանապարհն այլևս իրողություն է։
Սակայն ինչո՞ւ էին իրանական փոխադրողները գնում Թուրքիայով։ Ըստ Գ.Աղաջանյանի՝ Ադրբեջանով անցնելու ամենամեծ բարդությունը եղել է նրանց մաքսավորների, պետավտոտեսուչների կամայականությունը. «Մաքսային աշխատակիցը, տեսնելով փոխադրվող թանկարժեք հեռուստացույց, կարող էր 1000 դոլար պահանջել, որպեսզի թույլ տար անցնել։ Այսինքն՝ կանխատեսել, թե այդ փոխադրումն ի վերջո ինչ կարժենար ապրանքի տիրոջ կամ փոխադրողի վրա, գրեթե հնարավոր չէր։ Կարող էին բեռն օրերով կանգնեցնել։
Սակայն, մեր հավաստի տեղեկություններով, այդ իրավիճակը վերջին 1-1.5 տարվա ընթացքում շեշտակի փոխվել է։ Ավելին՝ վերջին մի քանի ամսվա ընթացքում Ադրբեջանը նույնիսկ գնաց նրան, որ ճանապարհահարկը պարսկական մեքենաների համար տարանցիկ անցման դեպքում հանեց։ Այսօր Ադրբեջանն ամեն ինչ անում է, որ իր երկիրը գրավիչ լինի տարանցիկ փոխադրումների համար և, արդեն իսկ այնքան գրավիչ են դարձել, որ ավտոփոխադրումների հիմնական հոսքն անցնում է այդ ուղղության վրա։ Պարզ է, որ մենք էլ մեր ձեռքերը ծալած չենք նստում, հայկական կողմն էլ է փորձում ինչ-որ գործողություններ անել։ Մենք ունենք որոշակի բեռների տեսականի ու քանակ, որոնց պահանջարկը կա, և դրանք պետք է անցնեն Հայաստանի տարածքով։ Եվ որքան էլ տարօրինակ չի, նույնիսկ այս պայմաններում իրենց համար դառնում ենք մրցունակ»,- ասաց Գ.Աղաջանյանը։
Նրա համոզմամբ՝ պետք չէ սպասել, թե Իրանը երբ և ինչ գործողություններ կանի, Հայաստանն ինքը պետք է նախաձեռնող ու մասնակից լինի փոխադրումներին. «Մեր տրանսպորտային ոլորտի ջայլամի քաղաքականությունն անթույլատրելի է։ Պետք է ինքներս նախաձեռնենք, և փոխադրող ընկերությունները պետք է ունենան եկամուտ և վճարեն հարկեր։ Ինչո՞ւ պետք է Չինաստանից ապրանքը գա, և վրացական կամ թուրքական կողմը փող աշխատի։
Առաջիկայում Իրանի և Ռուսաստանի միջև տնտեսական կապերը գնալով ավելանալու են, առավել ևս, որ արևմտյան պատժամիջոցների պատճառով Ռուսաստանը հայացքն Արևելք է հառել։ Նրա խոշորագույն գործընկերը Թուրքիան էր, որը վերացավ։ Այսօր ՌԴ-ին համարժեք գործընկերներ են մնացել Իրանը, Չինաստանը, Հնդկաստանը։ Իրանի դեմ պատժամիջոցների վերացումից հետո այդ երկիր վերադարձող ֆինանսները ներդրվելու են տնտեսության մեջ, բայց Եվրոպան չի սպասում իրանական ապրանքներին, դրանք այնտեղ մրցունակ չեն կարող լինել։ Իրանական պարանքը չի գնա նաև արաբական երկրներ, Չինաստան կամ ԱՄՆ։ Իրանի համար մոտակա և լավագույն շուկան Ռուսաստանն է։ Տնտեսական շահը մագնիսի նման ձգում է այս երկու երկրներին, իսկ նրանց արանքում Հայաստանն է»։
Գ.Աղաջանյանը տեղեկացրեց նաև, որ համաժողովի ժամանակ իրենք ներկայացրել են, որ Հայաստանը, որն աշխատում է Երևան-Մոսկվա ու Երևան-Թեհրան ուղղություններով, կարող է իրական կապող օղակ դառնալ Մոսկվայի ու Թեհրանի միջև.
«Դա նոու հաու է, որն օբյեկտիվորեն իրավիճակը թելադրեց, և մենք դրանից պետք է օգտվենք և անենք»։
Գ.Աղաջանյանը նշեց, որ վերջին երկու ամսում այդ ուղղությամբ լաված աշխատանք է իրականացվել, նույնիսկ՝ մաքսային մարմնի հետ։ Նրա խոսքով՝ ՀՀ մաքսային օրենսդրության մեջ տարանցիկ փոխադրում բաժինն ընդամենը 2 էջ էր, և դրանով փոխադրում իրականացնել հնարավոր չէր, հակառակը՝ այն ավելի շուտ խոչընդոտ էր։
Սակայն ԵԱՏՄ շրջանակներում, ըստ նրա, Հայաստանում ևս սկսեց գործել ԵԱՏՄ օրենսդրությունը տարանցիկ փոխադրումների մասին, որը բավականին լավ մշակված է և հնարավորություն է տալիս աշխատելու։ Այլ որևէ ազդեցություն բեռնափոխադրումների առումով ԵԱՏՄ-ն չի ունեցել, տարիֆները մնացել են նույնը, ձևակերպումները՝ ևս։
Որպես Հայաստանի տարածքով Իրան-ՌԴ փոխադրումների լուրջ խոչընդոտ՝ Գ.Աղաջանյանը նշեց ճանապարհահարկը. «Հայաստանի տարածքով իրանական մեքենան անցնելուց 300 դոլարից ավելի հարկ է վճարում, վերադառնալիս՝ նույնպես։ Բայց հարց է ծագում՝ ինչո՞ւ, ի՞նչ ենք մենք իրենց տալիս, հոյակապ ճանապարհնե՞ր, լավ սպասարկող ենթակառուցվածքնե՞ր։ Այդ ամենը չկա, և մենք այնպիսի ճանապարհահարկ ենք սահմանել, որ գրավիչ չենք։
Ադրբեջանն անմիջապես հասկացավ նոր իրողություններն ու հանեց այդ հարկը։ Վրաստանում մի ուղղության համար ընդամենը 80 դոլար է։ Էլ ո՞նց մրցակցենք։ Եվ մենք հիմա, ելնելով այս բոլոր հանգամանքներից՝ միայն սեփական ու ռուսական մեքենաների վրա ենք հաշվարկ անում։ Իրանական մեքենաները պարզապես չեն գալու Հայաստան։
Եթե այստեղ իրանական մեքենա եք տեսնում, դա պարզապես ՀՀ բեռ բերելու համար է։ Տարանցիկ անցնելու համար նրանք չեն գալիս, շատ թանկ է»։
Իրան-Հայաստան-Ռուսաստան երկաթուղային փոխադրումների մասին նույնիսկ չի էլ խոսվում։ Գ.Աղաջանյանը նշեց, որ Հայաստանից երկաթուղով բեռները միայն վրացական նավահանգիստներ են գնում՝ Փոթի և Բաթումի, իսկ այնտեղից լաստանավերով վագոնների փոխադրումը մեզ ոչ մրցունակ է դարձնում. «Դրանք այնպիսի ծախսեր են, որ հավասար է Երևան-Մոսկվա ուղղակի փոխադրմանը։ Եթե բեռը լաստանավ է մտնում, դա 60-80% լրացուցիչ թանկացում է նշանակում։ Իսկ Ադրբեջանը ՌԴ-ի հետ ուղղակի երկաթուղային կապ ունի, ընդ որում՝ նույն ստանդարտներով, վագոնների փոփոխության կարիք չկա։ Այստեղ մենք ի սկզբանե մրցունակ չենք և այդ հարցը չենք էլ դնում։
Նույնիսկ Հայաստան-Իրան երկութուղու կառուցման պայմաններում Վրաստանը մշտական խնդիր ունի Աբխազիայի հետ։ Այդ երկաթուղու բացվելու դեպքում էլ այդ ճանապարհի տնտեսական բաղադրիչը մեծ հարցականի տակ է, թե որքանով մրցունակ կլինի Ռուսաստան-Ադրբեջան-Իրան երկաթուղու բաղադրիչին և իրենց տարիֆային քաղաքականությանը»։
