Հայաստանում 2000-ականների սկզբից լայնորեն ծավալվեց մի շարք կարևոր ենթակառուցվածքների սեփականաշնորհման կամ կոնցեսիոն կառավարման հանձման գործընթացը, որի շուրջ տարբեր ընկերությունների հետ կնքվեցին մի շարք պայմանագրեր:
Կարևոր ենթակառուցվածքների շարքում է նաև Երևանի «Զվարթնոց» օդանավակայանը, որն ապահովում է Հայաստանի օդային հաղորդակցման գրեթե ամբողջ ծավալը: 2001 թվականին Հայաստանի կառավարության և «Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերության միջև պայմանագրի հիման վրա այն հանձնվեց արգենտինական ընկերությանը կոնցեսիոն կառավարման համար:
Ըստ որոշ վերլուծաբանների, այս պայմանագիրը շատ ու շատ ավելի շահավետ է արգենտինական կողմի, քան Հայաստանի համար։ Ընկերությունը, սակայն,պնդում է հակառակը:
2001 թվականի կոնցեսիոն պայմանագիրը սահմանում է 30 տարվա ժամկետ, որի լրանալուց հետո ընկերությանը իրավունք է վերապահվում միանձնյա որոշմամբ յուրաքանչյուր 5 տարին մեկ անգամ անսահմանափակ երկարաձգել այն: Ընկերության կողմից այլ երկրների հետ կնքված պայմանագրերում միանձնյա որոշման հնարավորություն նախատեսված չէ:
«Մեր օդանավակայանը տրամադրվել է Էդուարդո Էռնեկյանին ֆորմալ առումով որպես կոնցեսիա, սակայն փաստացի, կարող ենք ասել, որ այն սեփականություն է»,- նշում է ներդրումային և առևտրային իրավունքի մասնագետ, Ազատ երկնքի քաղաքականության ներդրման ծրագրի մասնագիտականթիմի համակարգող Գևորգ Թորոսյանը:
«Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերությունը ընդգծում է, որ յուրաքանչյուր պայմանագրի դեպքում անհրաժեշտ է հաշվի առնել երկրի և ենթակառուցվածքի առանձնահատկությունները, ուստի պայմանագրերը համեմատելի չեն: Հաստատելով պայմանագրում յուրաքանչյուր 5 տարի միանձնյա որոշելու դրույթը` ընկերությունը ընդգծում է. «…այն ավելի շատ նկատի ունի օդանավակայանի աշխատանքների վերաբերյալ պարտավորությունները, քան շահավետ պայմանները կառավարչի համար … »:
Սակայն փորձագետների կարծիքով, պայմանագրով սահմանված կետերը կառավարչի համար արտոնյալ պայմաններ են ստեղծել, ինչի արդյունքում օդանավակայանի ծառայությունների դիմաց սահմանված գները չափազանց բարձր են:
«Միջին հաշվարկով օդանավակայանի սահմանած բարձր գների պատճառով յուրաքանչյուր ուղևոր միջինը 10-15 ԱՄՆ դոլար ավել գումար է վճարում մի ուղղությամբ մեկ թռիչք իրականացնելու համար»,- պնդում է ներդրումային և առևտրային իրավունքի մասնագետ Թորոսյանը:
Օդանավակայանի բարձր գներին է անդրադարձել նաև 2012 թվականին ԱՄՆ-ի Զարգացման միջազգային գործակալության Հայաստանի քաղավիացիայի ոլորտի վերաբերյալ զեկույցը, ուր հրապարակված տվյալները ցույց են տալիս, որ 2012 թվականի դրությամբ «Զվարթնոց» օդանավակայանը տարածաշրջանի 17 այլ օդանավակայանների հետ համեմատ ամենաթանկ օդանավակայանն էր:
Այս կարծիքը չի կիսում «Կորպորասիոն Ամերիկա» ընկերությունը, որը պնդում է, որ Զվարթնոցի սակագներն ու վճարումներն ամենաբարձրը չեն տարածաշրջանում: Ընկերությունն ընդգծել է, որ USAID վերոհիշյալ զեկույցի տվյալները հնացած են և կոչ արել հաշվի առնել դոլարի ու եվրոյի միջև հարաբերակցության փոփոխությունները վերջին 6-7 տարիների ընթացքում, քանի որ Զվարթնոցն իր գանձումներն ու վճարումները իրականացնում է մեծմասամբ եվրոյով, իսկ հարևան երկրների օդանավակայաններն այն կատարում են դոլարով, որի արդյունքում կարող է ստեղծվել տպավորություն, որ Երևանի օդանավակայանը սահմանել է ավելի բարձր գներ:
Բացի այդ, ընկերությունն ընդգծում է, որ Զվարթնոցն ավելի հարմարավետ օդանավակայան է՝ մնացածների համեմատությամբ և կոչ անում հաշվի առնել ավիատոմսերի արժեքի մեջ մտնող 10 հազար դրամ օդի պետական տուրքը:
Ընկերության տրամադրած «Զվարթնոց»-ի ու 4 այլ օդանավակայանների՝ Թբիլիսիի, Բաքվի, Զագրեբի և Մինսկի վերաբերյալ տվյալները, որոնք ներառում են անվտանգության, ենթակառուցվածքների շահագործման, ուղևորների և ինքնաթիռների սպասարկման հետ կապված վճարումներ, արձանագրում են «Զվարթնոց»-ի ավելի մատչելի լինելը: Դրա հետ մեկտեղ տրամադրված աղյուսակում բացակայում է որոշակի տեղեկատվություն և արտացոլված չեն մի շարք տվյալներ, որոնք հաշվարկված են USAID 2012 թվականի զեկույցում:
Իսկ որքանո՞վ են օդանավակայանի գանձումներն ազդում ավիատոմսերի գների ձևավորման վրա: Գևորգ Թորոսյանի կարծիքով, պետական օղակների հնչեցրած այն մոտեցումը, որ օդանավակայանի սպասարկման գների նվազեցումը զգալի դեր չի խաղում ավիատոմսերի գների իջեցման հարցում, քանի որ Հայաստանում հիմնական ուղղությունները մրցունակ չեն, կարիք ունի վերանայման:
«Մեր ուղևորահոսքի 50 տոկոսից ավելին միայն Մոսկվա քաղաքի հետ է, որտեղ առկա է մեծ մրցակցություն: Մոտ 6-7 ընկերություններ են մրցում՝ օրական իրականացնելով 10-15 թռիչքներ: Կան մրցակցային այլ ուղղություններ ևս, ուստի ստիպելով օդանավակայանին իջեցնել գները, հնարավոր է արագ հասնել հաջողության մեր ուղևորահոսքի շուրջ 70 տոկոսի համար»,- պնդում է Թորոսյանը:
Նա գտնում է, որ Հայաստանի կառավարությունն այսօր փաստացի չունի լուրջ լծակներ օդանավակայանի գնային քաղաքականության վրա ազդելու համար, ի տարբերություն երկրի այլ մենաշնորհային ոլորտների, ուր պետությունը պահպանել է ազդեցության լծակները հանրային հանձնաժողովի միջոցով:
«Պետությունը չունի ոչ մի կարգավորող դեր օդանավակայանի գների սահմանման հարցում: Օրինակ բերենք մեկ այլ նմանատիպ կոնցեսիոն պայմանագիր, ըստ որի, Երևան ջուրը հանձնել ենք «Վիոլա» ընկերության կոնցեսիոն կառավարմանը սահմանափակ ժամկետով: Ընկերության կողմից առաջ քաշված սակագների հաստատումը իրականացվում է հանրային հանձնաժողովի կողմից: Նմանատիպ մեկ այլ ենթակառուցվածք կամ մոնոպոլիա, ի դեմս օդանավակայանի, հանձնել ենք Էդուարդո Էռնենկյանին, և այն պետական որևէ կարգավորման չի ենթարկվում»,- նշում է Թորոսյանը:
Թորոսյանի կարծիքով պայմանագիրը հնարավորություն է ընձեռում ընկերությանը սահմանած շահութաբերություն չստանալու պարագայում փոխել կատարվող գանձումները ու սահմանափակվել կառավարությանը դրա մասին միայն տեղեկացնելով։
«Կորպորասիոն Ամերիկան», իր հերթին, ընդգծում է, որ չնայած ընկերությունն է որոշում սակագների փոփոխության հարցը, բայց, ըստ պայմանագրի,կառավարությունը կարող է 15 օրվա մեջ բողոքարկել որոշումը: Այն սակայն չի կարող առանց հիմնավորման խուսափել ներկայացված փոփոխությունների հաստատումից: Կառավարությունը կարող է դադարեցնել պայմանագիրը, եթե ընկերությունն առանց որևէ հիմնավոր պատճառի լքի ենթակառուցվածքն ու չշահագործի օդանավակայանը 10 օրից ավելի: Սակայն պայմանագիրը չի մանրամասնում, թե առանց հիմնավոր պատճառների լքումը ինչպիսի դեպքեր է նախատեսում:
Ըստ ընկերության, 2004 թվականին ձևավորված միջկառավարական հանձնաժողովը, դիտարկվում է որպես կարգավորող մարմին, քանի որ դրա գործառույթներից էր ընկերության ներդրումների, ոլորտի սակագների ու վառելիքի գների հետ կապված հարցերի քննարկումը: Ընկերությունն ընդգծում է, որ կառավարությունը պետք է հաշվի առնի ընկերության կատարած ծախսերն ու եկամուտները:
Եկամտաբերության հարցում հայկական կոնցեսիոն պայմանագիրը սահմանում է տարեկան 20 տոկոսանոց ներքին շահութաբերության ցուցանիշ, որը այլ կոնցեսիոն պայմանագրերի համեմատ ամենաբարձրն է: Ընկերությունը պնդում է, որ առայսօր իր ներքին շահութաբերության եկամուտը Հայաստանի օդանավակայանների դեպքում չի գերազանցել 20 տոկոսը, այն դեպքում, երբ ընկերությունը կատարել է շուրջ 350 միլիոն դոլարի ներդրում:
Այն նշում է, որ «Զվարթնոց»-ի վերաբերյալ համաձայնությունը չպետք է համեմատել այլ պայմանագրերի հետ՝ հաշվի առնելով ռիսկերն ու օդանավակայանի անմխիթար վիճակը նախքան պայմանագրի կնքումը, ներառյալ ժամանակակից ենթակառուցվածքների եւ շահութաբերություն բացակայությունը, ուղևորների փոքր քանակությունը, Եվրոպայի զարգացման ու վերակառուցման բանկին ունեցած օդանավակայանի ֆինանսական պարտավորությունները և այլն:
«Կորպորասիոն Ամերիկան» վստահեցնում է, որ սերտորեն համագործակցում է Հայաստանի պետական մարմինների հետ՝ նոր ուղիներ սահմանելու, թռիչքների աշխարհագրությունն ու հաճախականությունը մեծացնելու ուղղությամբ: Այն նաև հայտնում է, որ աշխատանքներ են տարվում Գյումրիի օդանավակայանի միջոցով ցածր գներով թռիչքներ իրականացնող ավիաընկերություններին ներգրավվելու ուղղությամբ:
Այլ կարծիքների համաձայն պետությունը պետք է փորձի վերանայել «Կորպորասիոն Ամերիկայի» հետ պայմանագրի դրույթները:
«Պետությունը կարող է բանակցել ընկերության հետ պայմանագիրը վերանայելու համար: Դժվար է լինելու, բայց հնարավոր է: Նյույորքյան բորսայում ընկերության ցուցակագրումը կարող է դրական ազդեցություն ունենալ»,- նշում է Թորոսյանը:
Այսօր Հայաստանի Զվարթնոց օդանավակայանն ամբողջապես կերպարանափոխված ենթակառուցվածք է, որտեղ հսկայական աշխատանք է կատարվել: Այն տարածաշրջանի լավագույն օդանավակայաններից է, որը շահութաբեր տնտեսական միավոր է: Անցած տարվա ընթացքում ընկերության Հայաստանի մասնաճյուղը գրանցել է շուրջ 14,6 միլիոն ԱՄՆ դոլարի եկամուտի աճ նախորդ տարվա հետ համեմատ:
Ամբողջությամբ՝ սկզբնաղբյուր կայքում:
