Հայաստանի ավիացիայի «քնարերգությունը», կամ՝ ինչո՞ւ աճեցնել նարինջ

Հայաստանում ավիացիայի վերելքի մասին պաշտոնյաների հուզիչ հայտարարությունները վերջ չունեն։ Ոլորտի մասնագետների քննադատություններին, որ, ըստ էության, «Բաց երկնքի» քաղաքականությունը հանգեցրել է ռուսական ընկերության կողմից ոլորտի մենաշնորհացման, և մրցակցության անհնարինության պայմաններում ոլորտը զրկվել է զարգացման հեռանկարից, իշխանության ներկայացուցիչները հակադարձում են, թե ավիաոլորտը կայուն տեմպերով զարգանում է։

Վերջերս էկոնոմիկայի արդեն նախկին նախարար Կարեն Ճշմարիտյանը հայտարարել էր, թե «Բաց երկնքի» քաղաքականության ընդունումից հետո հայկական շուկա են մուտք գործել նոր ավիաընկերություններ, ինչպես նաև՝ վերադարձել են նախկինում շուկան սպասարկողները` «Qatar Airways, Egean Airways, Georgian Airways, Iraqi Airways, Al Naser, Mahan Air, Middle East Airways, S7 Airlines, LOT, արդյունքում 2015թ. դեկտեմբերի վերջի դրությամբ, դեպի Երևան կանոնավոր չվերթեր իրականացնող ավիաընկերությունների թիվը կազմել է 21։ Կ.Ճշմարիտյանը որպես ապացույց՝ բերել էր նաև վիճակագրական տվյալներ՝ 2015թ. թռիչքների հաճախականությունը 2013թ. համեմատ աճել է 3%-ով, իսկ ուղևորահոսքը՝ 11%-ով։ Սակայն ուշագրավ է, որ Ճշմարիտյանը համեմատությունն արել էր 2013-ի հետ՝ շրջանցելով 2014-ը։ Մինչդեռ, պաշտոնական վիճակագրությունը փաստում է, որ 2015-ին 2014-ի համեմատ օդային ուղևորափոխադրումների ծավալը նվազել է գրեթե 8%-ով։

Քաղաքացիական ավիացիայի Քաղաքականության և տնտեսական կարգավորման վարչության պետ Աննա Չոբանյանը մեզ հետ զրույցում նշեց, որ տեղական նոր ավիափոխադրողի գրանցման հարցը ձգձգվում է, ընկերությունները դեռևս ամբողջական հայտեր չեն ներկայացրել, իսկ օտարերկրյա ընկերությունների հետ բանակցությունները շարունակվում են, արդեն հստակ պայմանավորվածություն կա Qatar Airways-ի հետ, որը մայիսի 15-ից կսկսի շահագործել Երևան-Դոհա-Երևան ուղղությունը։

Արդյոք այս քայլերը բավարա՞ր են, չէ՞ որ «Բաց երկնքի» քաղաքականության մեկնարկի հայտարարման ժամանակ հավաստիացումներ եղան, որ տոմսերի գները կնվազեն, ուղղությունները կավելանան։ Այս հարցերին ի պատասխան՝ Ա. Չոբանյանը նշեց, որ իրենք չեն կարող բավարարված լինել որևէ ցուցանիշով և պետք է առաջ գնան։

Ըստ նրա՝ այս պահի դրությամբ վիճակագրական ծառայության տվյալներով՝ արձանագրվել է գների նվազում՝ և՛ 2013 թ., և՛ 2014 թ. հետ համեմատած, թռիչքների հաճախականության և ուղևորահոսքերի տվյալները կառավարությանը ևս բավարարում են, հաշվի առնելով, որ 2014-ի նույն եկամուտն է եղել, իսկ անկումը կախված է մի շարք գործոններից, և նորմալ է, որ անկում է արձանագրվել։ Ա. Չոբանյանի խոսքով՝ ցուցանիշներն առայժմ բավարար են գնահատում, բայց, իհարկե, դեռ պետք է շարունակեն աշխատել, որպեսզի ավելի լավ ցուցանիշներ ունենան։

«Այս պահին մենք ունենք դրական ցուցանիշներ, մենք դրական ուղու վրա ենք, մեզ դուր է գալիս ընթացքը, բայց մենք չենք կարող բավարարվել այդ ցուցանիշներով և շարունակում ենք աշխատել։ Մենք ունենք ավիաընկերությունների մուտք, ունենք սակագների նվազում, ունենք ուղևորահոսք, բայց մենք չենք կանգնում, շարունակում ենք աշխատել»,- ասաց նա։
Թե որքանո՞վ են իրականություն դարձել կախատեսումները, Ա. Չոբանյանը դժվարացավ գնահատական տալ՝ պատճառաբանելով, որ դեռ շուտ է. «Ավիացիայի ոլորտում 2013 թ. վերջից մինչև 2016 թ. սկիզբը համարվում է շատ կարճ ժամանակահատված՝ հաշվի առնելով, որ տեղի է ունեցել գլոբալ քաղաքական փոփոխություն, որը փուլային իրականացում է պահանջում, և այդ փուլային իրականացման վրա էլ կողքից մի շարք գործոններ ազդեցություն են ունենում։ Արդյունքի և գնահատականի մասին շատ-շատ շուտ է խոսել»։

Հայտնի է, որ ավիացիայի զարգացումներն ուղղակի ազդեցություն ունեն զբոսաշրջության վրա, և ոլորտի խնդիրներից ամենաշատը դժգոհողները հենց տուրոլորտի մասնագետներն են։ Մեզ հետ զրույցում զբոսաշրջային ոլորտի փորձագետ Եղիշե Թանաշյանը հայտարարեց, որ դրական տեղաշարժ, իհարկե, կա, այսինքն՝ ամեն դեպքում կան ուղղություններ, որոնցում նույնիսկ գնային լավ առաջարկներ կան, բայց այնուամենայնիվ, որոշակի առաջնահերթ ուղղությունների վրա պահպանվում են բավականին բարձր արժեքներ.

«Օրինակ՝ Վիեննայի ուղղությունը խայտառակ թանկ է և դեռ երկար ժամանակ այդպես կմնա։ Մեր հիմնական վաճառքի ուղղությունը՝ Մոսկվան՝ հետո շարունակությունով կամ առանց շարունակության, սեզոնին բավականին թանկ է։ Էժանությունը, որ կարող են օրինակ բերել կառավարության ներկայացուցիչները, վերաբերում է միայն անհատական որոշակի ամրագրումների, այսինքն՝ եթե որոշ անհատներ՝ 1-3 հոգի, կարող է հաջողացնեն և Մոսկվա-Երևան կամ հակառակ ուղղությամբ տոմս ձեռք բերեն էժան տարիֆով նույնիսկ սեզոնին, բայց, երբ խոսքը գնում է խմբակային ամրագրումներին, որն էլ հենց զարգացնում է տուրիզմը, այդ դեպքում մեր առջև նույն խնդիրն է կանգնում՝ թանկ գները։ Այսինքն՝ շատ բաներ թվացող են, ոչ խորացված ուսումնասիրություններ են»։

Ի պատասխան հարցին՝ հույս կա՞ երբևէ հասնել Վրաստանի մակարդակին, որպեսզի մեր հայրենակիցները ստիպված չլինեն Թբիլիսիից թռչել, Ե.Թանաշյանը կատակեց՝ «հույսը վերջինն է մահանում»։ Ըստ նրա՝ Վրաստանում ուրիշ խնդիր կա՝ ծավալների, և մենք որպեսզի հույս ունենանք հասնելու Վրաստանին, ընդհանրապես նրանց ծավալների գոնե կեսին պետք է հասնենք, որն իրատեսական չէ. «Նրանք ունեն ուրիշ ծավալներ, ուրիշ հոսքեր, նրանք գտնվում են քաղաքականապես և աշխարհագրորեն ավելի լավ իրավիճակում։ Հենց այնպես չեն այնտեղ բացվող չարթերային չվերթերը կամ էկոնոմ կլասի, որովհետև կա պահանջարկ, կա հոսք, այդ թվում՝ նաև Հայաստանից Վրաստանի միջոցով»։

Ե.Թանաշյանը կանխատեսեց, որ վրացական ներդրումներով հայկական նոր ավիաընկերության համար որևէ ապագա չի տեսնում, այն չի կարող երկար կյանք ունենալ, քանի որ առաջին հերթին՝ մրցելու է «Աերոֆլոտի» հետ, իսկ այդ ընկերության հետ այսօր ոչ մեկը չի կարողանում մրցել, նույնիսկ՝ ռուսական այլ ավիաընկերությունները։
Հարցին, թե ի՞նչ տիպի հայկական ընկերություն պետք է լինի, որպեսզի կարողանա մրցել «Աերոֆլոտի» հետ, Ե.Թանաշյանը հարցով պատասխանեց. «Իսկ ի՞նչ պարտադիր է, որ հայկական ընկերություն լինի։ Ինչո՞ւ է բոլորին թվում, որ 2 մլն բնակչություն ունեցող Հայաստանում, որտեղ տնտեսությունը հազիվ շնչում է և հազիվ 2-3% աճ կարող է արձանագրել, պետք է լինի ազգային ավիափոխադրող։ Այդ դեպքում պետք է ցանկացած աֆրիկյան ցեղ սեփական ավիաընկերությունն ունենա, մենք հիմա մի աֆրիկյան ցեղին հավասար ժողովուրդ ենք դարձել։

Պետք էր շուտ մտածել, հիմա արդեն ուշ է։ Պահանջարկ է պետք, այլապես չես կարող մրցել։ Ի՞նչ պետք է անի այդ ազգային փոխադրողը, կամ ի՞նչ պետք է առաջարկի, որ ուրիշներն այսօր չեն առաջարկում։ Դա շատ ավելի ամբիցիոզ ցանկություն է, որ արդեն չի կարող աշխատել, ուշ է։ Այլ հարց էր, որ, երբ կար ազգային ավիափոխադրող, պետք էր ամեն ինչ անել, որ նա չմեռնի։ Մեզ համար կարևորն ազգաբնակչության որակյալ, մատչելի և անվտանգ սպասարկումն է։ Եթե մենք Աֆրիկայից նարինջ ենք ներմուծում, իմաստ ունի՞, որ ջանքեր գործադրենք Հայաստանում նարինջ աճեցնելու համար»։