Հայաստանի տնտեսության աբսուրդը
Պաշտոնական տվյալներով՝ Հայաստանի տնտեսությունը բարձր աճ է արձանագրել, ավելացել են նաև արտաքին ու ներքին առևտրաշրջանառությունները։ Ու այդ պայմաններում, նույն պաշտոնական տվյալներով, բեռնափոխադրումները կտրուկ կրճատվել են։
Թե ինչո՞ւ է այդպես, նույնիսկ մասնագետներն են դժվարանում բացատրել։ Տրամաբանորեն, երբ տնտեսությունն աճում է, պետք է ավելանան նաև բեռնափոխադրումները։ Բայց դրանք նվազել են, այն էլ՝ ոչ թե 10 կամ 20 տոկոսով, այլ՝ կիսով չափ։
Անցած տարի Հայաստանի տրանսպորտային բեռնափոխադրումները կազմել են նախորդ տարվա ընդամենը 50,4 տոկոսը։ Ու դա պայմանավորվել է բացառապես ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների ծավալների կրճատմամբ։ Դրանք նվազել են ավելի քան 60 տոկոսով։
Տրանսպորտային մյուս բոլոր տեսակներով՝ երկաթուղային, օդային, խողովակաշարային, բեռնափոխադրումներն ավելացել են։ Առանձին դեպքերում աճը հասնում է ընդհուպ 20-30 տոկոսի։ Բայց նույնիսկ այդ պարագայում չի հաջողվել խուսափել բեռնափոխադրումների գրեթե 50 տոկոսանոց կրճատումից։
Հայաստանի տրանսպորտային բեռնափոխադրումների մեջ էական դեր ունեն ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները։ Տրանսպորտային այդ տեսակով է կազմակերպվում բեռների տեղափոխման գրեթե 65 տոկոսը։
Իհարկե, լավ չէ, որ այդպես է։ Բայց դա փաստ է։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտով է իրականացվում բեռների արտահանման և ներմուծման հիմնական մասը։ Պատճառն այն է, որ արտաքին աշխարհի հետ ցամաքային հաղորդակցության միակ միջոցը Հայաստանի համար մնացել է միայն ավտոմոբիլային տրանսպորտը։ Մի բան, ինչն էլ մեծացրել է դրա նշանակությունն ու ազդեցությունը Հայաստանի բեռնափոխադրումների գործում։
Բայց բեռնափոխադրումների նվազումը կապված չէ արտաքին փոխադրումների հետ։ Ընդհակառակը՝ ավելացել է ավտոմոբիլային տրանսպորտով իրականացվող բեռների՝ ինչպես արտահանումը, այնպես էլ՝ ներմուծումը։ Մի դեպքում՝ աճը հասնում է 29, մյուս դեպքում՝ 21 տոկոսի։ Փոխարենը՝ շեշտակի կրճատվել են այդ տրանսպորտով կազմակերպվող ներհանրապետական բեռնափոխադրումները։ Նվազումը կազմել է 73 տոկոս։
Եթե նույնիսկ համարենք, որ այդ բեռների տեղափոխումն անցել է մեկ այլ տրանսպորտային միջոցի, ապա բեռնափոխադրումների նվազում գոնե չպետք է լիներ։ Բայց ինչպես տեսնում ենք, ամենևին էլ այդպես չէ։
Տնտեսության 8 տոկոսին մոտ աճի պայմաններում բեռնափոխադրումների նվազումն աբսուրդ է թվում, չնայած Վիճակագրական կոմիտեն ունի դրա բացատրությունը։ Այլ հարց է, թե այն որքանո՞վ է համոզիչ։
Պարզվում է՝ բեռնափոխադրումների հաշվարկի հիմքում կիրառվում է ոչ միայն բեռների ծավալը, այլև տեղափոխման հեռավորությունը։ Կրճատվել է կարճ հեռավորությամբ բեռների տեղափոխումը։ Տարվա սկզբից ռեսպոնդենտներից մեկը դադարեցրել է իր գործունեությունը, ինչն էլ, ըստ վիճակագիրների, նման ազդեցություն է թողել բեռնաշրջանառությունների վրա։ Խոսքը հանքարդյունաբերության ոլորտում աշխատող ընկերության մասին է։
Թե այս պատճառաբանությունը որքանո՞վ է հիմնավոր, թողնում են մասնագետներին։ Ամեն դեպքում, դժվար է հավատալ, որ մեկ ընկերության գործունեությունը կարող էր այդպիսի ահռելի ազդեցություն թողնել բեռնափոխադրումների շրջանառության վրա։ Ստացվում է, որ Հայաստանի ընդհանուր բեռնափոխադրումների գրեթե 50 տոկոսը բաժին է ընկնում այդ ընկերությանը։
Եթե նույնիսկ ընդունենք, որ այդպես է, ապա հարց է առաջանում, իսկ ինչպե՞ս է կատարվել բեռների տեղափոխումը վերջինիս գործունեության դադարեցումից հետո։ Կամ գուցե պարզապես բեռներ չե՞ն եղել։
Ցանկացած պարագայում հարցականները շատ են։ Մի տեսակ անհավանական է, որ միայն այդ գործոնի հետևանքով, այն էլ՝ նման կարճ ժամանակահատվածի կտրվածքով, բեռնափոխադրումները կարող էին այդպիսի արագությամբ կրճատվել։ Հատկապես որ, դրանք չեն երևում այլ տրանպորտային փոխադրումների մեջ։
Ճիշտ է, ավելացել է բեռների տեղափոխումը երկաթուղով, բայց դա այն չէ, որը կարող էր փոխարինել ավտոմոբիլայինին։ Ներհանրապետական երկաթուղային փոխադրումներն աճել են ընդամենը 6,9 տոկոսով։ Դրա հիմնական մասը, իհարկե, հանքաքարն է, որի բաժինը երկաթուղային բեռնափոխադրումների մեջ անցնում է 60-62 տոկոսից։ Հանքաքարի տեղափոխումը երկաթուղով ավելացել է 17 տոկոսով։ Ու դա ևս Հայաստանի տնտեսության աճի հիմնական բնութագրիչներից մեկն է։
Բայց խնդիրները միայն այդտեղ չեն։ Կան երևույթներ, որոնք պարզապես չեն բխում տնտեսական զարգացումների տրամաբանությունից։
«Առհասարակ, տնտեսական վիճակագրության մեջ կան որոշ հակասություններ,- այս մասին լրատվամիջոցներից մեկի հետ զրույցում վերջերս արձանագրել էր Կենտրոնական բանկի նախկին նախագահ Բագրատ Ասատրյանը։ -Օրինակ՝ գյուղատնտեսության ոլորտում, ըստ վիճակագրական տվյալների, արդեն շարունակական դարձած անկումը, որը համադրելի չէ գյուղմթերքների վերամշակման ծավալների կամ դրանց սպառման ընդհանուր բնութագրերի հետ: Կամ, օրինակ, 2019 թվականին հանրապետության ներսում բեռնափոխադրումների ծավալը, ըստ Վիճպետկոմի, նվազել է 50 տոկոսով, և այդ թվում՝ ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումները պակասել են մոտ 60 տոկոսով։ Տնտեսական աճի պարագայում սա անհասկանալի է։ Տնտեսության առանձին ճյուղերում անցած տարվա ընթացքում կատարված տեղաշարժերը չէին կարող բեռնափոխադրումների ոլորտում նման միտումների ներքո տեղի ունենալ, այսպիսի հակասություններ չեն կարող լինել։ Սրանով, կարծում եմ, պետք է զբաղվի դատախազությունը»։
Կա՞ նման անհրաժեշտություն, թե՞ ոչ, թող որոշեն իրավապահները։ Բայց խնդիրն իրականում շատ ավելի խորքային է, քան կարող է թվալ առաջին հայացքից։
Այն վերաբերում է ոչ թե՝ տնտեսության առանձին վերցրած ոլորտներին, այլ՝ ամբողջ տնտեսությանը։ Ու կարող է ստացվել այնպես, որ, ասենք՝ մի կողմից՝ գյուղմթերքների արտադրությունը նվազի, իսկ մյուս կողմից՝ ավելանա՝ ինչպես սպառումն ու արտահանումը, այնպես էլ՝ վերամշակումը։ Նույնը՝ բեռնափոխադրումների դեպքում. տնտեսությունը կարող է աճել, արտադրության ծավալները՝ ավելանալ, բայց բեռնափոխադրումները կրճատվեն։
Սա խնդիր է, որը դուրս է տնտեսության զարգացումների տրամաբանությունից։ Բայց այն կա, ու դրանով պետք է զբաղվել։
ՀԱԿՈԲ ՔՈՉԱՐՅԱՆ
