«Կարծում եմ՝ սա ԵԱՏՄ գագաթաժողովից առաջ քաղաքական ճնշման ձև է». Գագիկ Մակարյանը՝ Վերին Լարսում մնացած հայկական բեռնատարների մասին
Ռուսական կողմից կան որոշակի կամակորություններ, նրանք մի թղթի պատճառով կարող են վարորդին ստիպել, որ ամբողջ բեռը դատարկի: Այս մասին 168.am-ի հետ զրույցում ասաց Հայաստանի գործատուների հանրապետական միության նախագահ Գագիկ Մակարյանը՝ անդրադառնալով Վերին Լարսում մեկ շաբաթից ավելի մնացած մոտ 1000 հայկական բեռնատարների խնդրին:
«Որքան հասկացել ենք՝ ռուսական կողմից կան որոշակի կամակորություններ, որոշ դեպքերում մեր կազմակերպությունները փաստաթղթերին չեն տիրապետում, չնայած այդ ճանապարհներով շատ են գնացել-եկել, բայց ռուսական կողմը խնդիրներ է առաջացնում՝ կապված տարբեր սերտիֆիկատների, մեքենաների տեխնիկական վիճակի, փաստաթղթավորման հետ:
Մի փաստաթղթի պակասի պատճառով կարող են պահանջել, որ դատարկեն բեռը, նորից ստուգեն կամ չձևակերպեն, հերթի կանգնեցնեն, կոռուպցիոն ռիսկեր էլ կան: Հիմնականում այս պատճառներն են: Քանի որ հիմա ԵԱՏՄ գագաթաժողով է, լավ կլինի, որ տրանսպորտային ընկերություններն այդ թեմաները բարձրացնեն և ներկայացնեն Կառավարությանը՝ հանձին Էկոնոմիկայի նախարարության, այլ գործընկերների, մեր միջոցով, հասցնեն ԵԱՏՄ գագաթաժողովին, որովհետև քննարկման հիմնական թեման տրանսպորտային կոմունիկացիաներն են, տրանսպորտային խնդիրներն են տարածաշրջանում: ԵԱՏՄ գագաթաժողովը պետք է տեղի ունենա սեպտեմբերի 30-ին և հոկտեմբերի 1-ին:
Երկրորդ խնդիրը, որ մեր արտահանողները և տրանսպորտային ընկերությունները միասին պետք է հետևեն, որ փաստաթղթավորումը ճիշտ լինի: Լինում է, որ արտահանողն իր փաստաթղթերը ճիշտ է պատրաստում, բայց տրանսպորտային ընկերությունը թերություն է ունենում, որի պատճառով այդ տրանսպորտին թույլ չեն տալիս անցնել, այսինքն՝ առաքողը մեղավոր չէ, բայց տրանսպորտային միջոցի ստեղծած խնդիրը ազդում է երկուսի վրա էլ: Կոռուպցիան և կամակորությունները պետք է վերանան: Իրենք, օգտվելով հիմնականում մարդկանց չիմացությունից, կամ դիտավորությունների ձևով, քաշքշուկներ են առաջացնում:
Կարծում եմ, որ սա կարող է ԵԱՏՄ գագաթաժողովից առաջ ճնշման ձև լինել, որն արվում է տնտեսական լծակով, հայտնի է, որ հաճախ քաղաքական ճնշումները կարող են արտահայտված լինել տնտեսական ճնշումների ձևով»:
Գագիկ Մակարյանի խոսքով՝ այսպիսի դեպքեր վերջին երկու տարվա ընթացքում հաճախ են լինում և հատկապես այն ընկերությունների հետ, որոնք սեզոնին համապատասխան մթերք են տեղափոխում, օրինակ, այս ամիսներին դա միրգ-բանջարեղենն է:
«Սա եզակի դեպք չէ, այս տարի հունվարին, գարնանը, համարյա պարբերաբար, հատկապես ձմռանը կիլոմետրերով հերթեր են լինում: Դա եղանակով էլ է պայմանավորված լինում, բայց նաև բացթողնման հնարավորությունների սահմանափակվածությունն է, հերթափոխում աշխատող մաքսավորների թիվը, որ վրացական կամ ռուսական կողմում կարող են լինել պակաս, նրանք կարող են հանգիստ աշխատել, առանց շտապելու, ամեն մի թղթի հետ կապված հարցեր առաջացնեն, գումարվում է նաև մեր մարդկանց չիմացությունը: Վերջին երկու տարին մանավանդ այդ կամակորություններն արտահայտվում են: Բացի դրանից, դա նաև նրանով է պայմանավորված, որ տնտեսության մեջ փոփոխություններ են տեղի ունեցել, դրական աճ կա, արտահանման փոփոխություններ կան, ապրանքատեսակների փոփոխություն է եղել, այնպես է ստացվել, որ կուտակումները ոչ միայն սեզոնային բնույթ են սկսել կրել: Հիմա միրգ-բանջարեղենի սեզոն է, խնդիրների առաջ կանգնում են հենց նման ապրանքներ արտահանողները»:
Բեռնատարների վարորդները լրատվամիջոցներին տեղեկացրել էին, որ իրենց ցանկանում են տուգանել, գրվում են մեծ տուգանքներ: Հայաստանի գործատուների հանրապետական միության նախագահի կարծիքով՝ արտահանողներն ամեն դեպքում ստիպված կլինեն գումարը վճարել:
«Կարծում եմ, որ պետք է վճարեն նշանակված տուգանքները, բայց խնդիրը նաև մերոնցից է գալիս, չեն տիրապետում, չեն կարդում, չեն հետևում, ուշադրություն չեն դարձնում: Հաճախ արտահանողներն ապրանքներն իրենք չեն առաքում, շատ քչերն ունեն սեփական մեքենաներ, մեծ մասը դիմում է այլ տրանսպորտային ընկերությունների, նույնիսկ անհատների, որոնք ունեն ԱՁ-ով կամ այլ մեխանիզմով մեքենա, որով արտահանում են: Դրանք էլ, քանի որ այնքան էլ ինտելեկտուալ ընկերություններ չեն, կամ վարորդները, քաղաքացիները, որ որպես վարորդ՝ ամեն ինչին չէ, որ ուշադրություն են դարձնում կամ տիրապետում են, խնդիրները նախկինում լուծել են կաշառք տալով, հիմա չեն վերցնում կամ դիտավորյալ չեն վերցնում, որ ցույց տան, թե լավ են աշխատում: Հայկական կողմը սրան պատրաստ չէ, և փաստաթղթերը երբեմն իսկապես բացակայում են: Նրանք էլ կանոնակարգերով խիստ կարող են պահանջել»:
Խնդրի լուծումը Գագիկ Մակարյանը երկու տարբերակով է տեսնում՝ կամ պետք է գրագիտության մակարդակը բարձրանա, կամ խնդիրների մասին տեղյակ պահվեն ԵԱՏՄ ամենաբարձր մակարդակներում: Նրա խոսքով՝ սա տնտեսական առումով խոշոր վնաս կարող է բերել:
«Տնտեսական առումով մի քանի վնաս ունի, նախ՝ որ կարող է ապրանքը փչանալ, հետո էլ ստացող կողմը, օրինակ՝ ռուսական սուպերմարկետը, կարող է չհարգել այն փաստը, որ սահմանին երկար է մնացել մեքենան, իրեն հարկավոր են ռիթմիկ մատակարարումներ, ու եթե իր ուզած ժամանակում չի ստանում մթերքը, իր վաճառքի ծավալները չեն կատարվում, ինքը կարող է դնել սանկցիաների տակ կամ հրաժարվի պայմանագրերից: Այսինքն՝ մենք հայտնվում ենք ռիսկային գոտում: Տնտեսվարող սուբյեկտների գումարների վերադարձելիության ժամկետները երկարաձգվում են:
Այսինքն՝ եթե արտահանողը, օրինակ, 30 օրում իր ցիկլը կատարեր՝ քաղեր, մշակեր, արկղերով շարեր, առաքեր, պիտի այդքան ժամանակում տեղ հասցներ, դներ վաճառքի, այսքան ժամանակ հետո գումարը ստանար, այս դեպքում այդ օրերը երկարում են, ցիկլը խախտվում է:
Տրանսպորտային ընկերությունն էլ է ընկնում պարապուրդի և վնասների տակ, եկամտաբերությունը պակասում է, եթե ինքը, օրինակ, մեկ ամսվա ընթացքում, կոպիտ ասած, կարող էր չորս անգամ գնալ-գալ, հիմա արդեն դառնում է 2-3 անգամ, հաճախորդները պակասում են, գումարը պակասում է, ինքը պարտադրված վճարում է վարորդներին, մեքենաների ծախսերն է հոգում, բայց ավելի քիչ եկամտաբերության պայմաններում: Այս բոլորը խնդիրներ են: Մրցակցային տեսանկյունից էլ է պետք խոսել, եթե սահմանը անցնելուց հետո էլ ներսում այլ խնդիրներ են առաջանում, անհավասար մրցակցության պայմաններ են ստեղծվում»:
ԱՆԱՀԻՏ ՀՈՎՀԱՆՆԻՍՅԱՆ
