«Շանթ 2018». որքանով է տնտեսությունը պատրաստ պատերազմի

Մաս 2 – Տրանսպորտային անվտանգություն

Սեպտեմբերի 11-14-ը հանրապետության ամբողջ տարածքում անցկացվում է «Շանթ 2018» հրամանատարաշտաբային զորավարժությունը, որի շրջանակներում պետությունը կբերվի պատերազմական վիճակի: Այս ենթատեքստում կարևոր է հասկանալ նաև, թե որքանո՞վ երկրի տնտեսությունը կդիմանա պատերազմական իրավիճակին: Մասնագիտական գրականության մեջ այս երևույթը առավել հայտնի է՝ որպես տնտեսական անվտանգություն, ուստի փորձենք գնահատել, թե ի՞նչ մակարդակի վրա է գտնվում ՀՀ տնտեսական անվտանգությունը:

Տնտեսական անվտանգություն ասելով՝ հասկանում ենք տարբեր սպառնալիքների պարագայում տնտեսության դիմակայելու կարողությունը և կայունության պահպանումը: Որպես անվտանգային գործոն՝ այն դիտարկվում է 4 հիմնական բաղադրիչներով: Դրանք են՝ Էներգետիկ, տրանսպորտային, պարենային և ֆինանսական անվտանգություն: Սրանք միմյանց հետ փոխկապակցված և փոխլրացնող բաղադրիչներ են, իսկ դրանց լայնածավալ և ընդգրկուն լինելու հանգամանքով պայմանավորված՝ կարիք ունեն առանձին ուսումնասիրությունների: Նախորդ մեր հրապարակման մեջ անդրադարձ կատարեցինք էներգետիկ անվտանգությանը, իսկ այսօր կխոսենք հաջորդ բաղադրիչի մասին և կգնահատենք Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտային անվտանգության ներկայիս վիճակը:

Խոսելով տրանսպորտային անվտանգության մասին, տեղին է հիշել, որ տրանսպորտային ցանցը երկրի արյունատար անոնթներն են և առանցքային նշանակություն ունեն, որքան զարգացած և դիվերսիֆիկացված է տրանսպորտային ցանցը, այնքան ավելի բարձր է նրա՝ տարբեր սպառնալիքների դիմակայելու կարողությունը: Այս առումով լավագույն օրինակը մեզ համար եղավ Ղարաբաղյան պատերազմը, որի առաջին փուլում Ղարաբաղը գտնվում էր շրջափակման մեջ, իսկ փոխադրումներն իրականացվում էին բացառապես օդային ճանապարհով, ինչը էապես ազդում էր թե զենք-զինամթերքի, և թե պարենային և այլ ապրանքների փոխադրումների վրա, և միայն Լաչինի միջանցքի ազատագրումից հետո հնարավոր եղավ կազմակերպել կանոնավոր և մեծաքանակ փոխադրումներ, մարտնչող բանակին ապահովելով անհրաժեշտ քանակի նյութերով:

Տրանսպորտային անվտանգության ապահովման համար մեր երկրում 2013 թվականին մշակվել է Հայաստանի Հանրապետության տրանսպորտային անվտանգության ապահովման ազգային ռազմավարություն, որը մատնանշում է ոլորտի առկա մարտահրավերներն ու զարգացման հիմնական նպատակադրումները:

Անդրադառնալով այսօրվա իրավիճակին, պետք է նշենք, որ մեր երկիրն արևելքից և արևմուտքից ունի փակ սահմաններ, և միայն Վրաստանի և Իրանի հետ է, որ առկա են առևտրատնտեսական կապեր: Այս հանգամանքի առավել մեծ կարևորությունը կայանում է մեր երկրի հիմնականում ներմուծող լինելով, այդ թվում՝ պատերազմի համար խիստ անհրաժեշտ զենքի և վառելիքի ներկրման առումով: ՀՀ-ն չունի ելք դեպի ծով, ինչպես նաև փակ են սահմանները արևելյան և արևմտյան հարևանների հետ: Արդյունքում՝ Հայաստան մտնող և դուրս եկող ճանապարհներն ընդամենը 4-ն են՝ Բագրատաշեն, Բավրա և Գոգավան՝ Վրաստանի Հանրապետության հետ, և Մեղրիի անցակետը՝ Իրանի հետ: Այստեղ ուշադրության է արժանի նաև այն հանգամանքը, որ Բագրատաշենի և Մեղրիի անցակետերն իրենցից ներկայացնում են գետանցումներ կամրջի միջոցով, իսկ կամուրջները ռազմական տեսանկյունից բավականին խոցելի են (նման նախադեպեր եղել են նաև 1990-ականների սկզբին՝ Արցախյան պատերազմի տարիներին): Այսպիսով՝ հակառակորդի հավանական ակտիվության արդյունքում հնարավոր է՝ մենք զրկվենք ցամաքային 4 ճանապարհներից 2-ից, ինչը նախ կսահմանափակի Իրանի տարածքով ներմուծումը կամ արտահանումը, իսկ Վրաստանի մասով կմնա միայն 2 ճանապարհ:

Անդրադառնալով տրանսպորտի առանձին ճյուղերին, պետք է նշենք, որ երկաթուղային տրանսպորտը մեր երկրում թուլյ է զարգացած: Դա մի կողմից՝ պայմանավորված է բարդ լեռնային ռելիեֆով, մյուս կողմից՝ արտաքին աշխարհի հետ թույլ կապվածությամբ: Վրաստանի հետ ունեցած երկաթուղային գիծը այդպես էլ չի հասնում և միանում մեր հիմնական տնտեսական գործընկեր Ռուսաստանի Դաշնության երկաթուղային ցանցին, իսկ Իրան-Հայաստան երկաթուղին այդպես էլ թղթային տեսքից իրականի չվերածվեց: Այս ամենի արդյունքում երկաթուղին փոքր տեսակարար կշիռ է ստանում արտաքին ապրանքաշրջանառության մեջ, և գրեթե բացակայում է ներքին շրջանառության ոլորտում: Ուստի պատերազմական իրավիճակում հույսը կապել երկաթուղու հետ պարզապես չի կարելի:

Այսպիսով, Հայաստանի տրանսպորտային անվտանգության միակ հույսը շարունակում է մնալ ավտոմոբիլային տրանսպորտը և ճանապարհային ցանցը: Վերջինս, դարձյալ աշխարհագրական պայմաններից ելնելով՝ այնքան էլ խիտ չէ: Հայաստանի հիմնական ճանապարհների ընդհանուր երկարությունը կազմում է 10818 կիլոմետր, և դրանք բաժանված են միջպետական (1686 կմ), հանրապետական (1747 կմ), տեղական (4271 կմ) և քաղաքային (3144 կմ) նշանակության ճանապարհների: Ճանապարհների խտության նվազագույն անհամաչափությունն ունի Արագածոտնի մարզը (274 մետր` քառակուսի կիլոմետրի հաշվով [մ/կմ2]), իսկ ամենաբարձր ցուցանիշն Արմավիրի մարզում է (525 մ/կմ2): Կառավարությունը բարելավել է ճանապարհների ընդհանուր երկայնքի (7704 կմ) մոտ 13%-ը (մոտ 988 կմ), բավարար վիճակում պահպանել 49%-ը (3811 կմ), ինչպես նաև պլանավորում է բարելավել մնացած 38%-ը (2905 կմ): Կառավարությունը վերականգնել է մայրուղիների 1686 կմ ցանցի մոտ 15%-ը (մոտ 253 կմ), մայրուղիների ցանցի մոտ 75%-ը բավարար վիճակում է, իսկ 10%-ը (մոտ 169 կմ)` վերականգնման կարիք ունի: Երկրորդական ճանապարհների 1747 կմ ցանցի մոտ 62%-ը (մոտ 1083 կմ) բարելավվել է կամ բավարար վիճակում է, իսկ մոտ 1540 կմ պահանջում է վերականգնում: Տեղական ճանապարհների 1962 կիլոմետրից մոտ 61%-ը պահանջում է անհապաղ արդիականացում:

Խնդրահարույց է նաև ավիացիայի հարցը: Եթե միջազգային ավիափոխադրումների մասով վերջին տարիներին Գյումրու օդանավակայանի գործարկմամբ իրավիճակը հնարավորինս շտկվել է, ապա ներքին ավիացիան շարունակում է ոչ էական տեղ զբաղեցնել: Լեռնային ռելիեֆ ունեցող երկրի համար սա անթույլատրելի բացթողում է, և տրանսպորտային անվտանգության տեսանկյունից առաջնահերթ քայլերից մեկը պետք է լինի հենց փոքր ավիացիան զարգացնելը:

Ամփոփելով ՀՀ տրանսպորտային անվտանգության ներկա վիճակի գնահատումը, պետք է փաստենք, որ այստեղ առկա են լուրջ խնդիրներ: Դրանցից հեռանկարային կարևորություն ունի նախ և առաջ ավտոմոբիլային ցանցի բարելավումը: Անհրաժեշտ է բարեկարգել և բարելավել ռազմավարական նշանակություն ունեցող ճանապարհները, ինչպես նաև ստեղծել դրանց այլընտրանքային և շրջանցիկ ուղիներ: Բարելավման հաջորդ կարևոր ուղղությունը ներքին ավիացիայի ստեղծումն ու զարգացումն է, որն էքստրեմալ պայմաններում պարզապես փրկիչ դեր կարող է խաղալ՝ լրացնելով մյուս բոլոր տեսակների բացերը, և առանցքային դեր խաղալ՝ ինչպես առօրյա տնտեսական կյանքում, այնպես էլ՝ պատերազմական իրավիճակներում:

ՀԱՅԿ ԲԵՋԱՆՅԱՆ