Թե ինչպես ավտոմեքենան եկավ Հայաստան
Իր ժամանակին Հովհաննես Թումանյանի տաղանդավոր գրիչն անմահացրեց այն պատմական պահը, երբ երկաթուղին մուտք գործեց Հայաստան աշխարհ: Ցավոք, առաջին ավտոմեքենաների հայտնությունը փաստող գեղարվեստական նկարագրություններ գրեթե չկան, թեև, եթե գործի դնենք երևակայությունը, դժվար չի լինի պատկերացնել, թե ինչպես առաջին անգամ երկաթե նժույգի ազդանշանի ձայնը խախտեց գավառական քաղաքների նահապետական անդորրը և անիվներից բարձրացող փոշին ազդարարեց քաղաքակրթության մուտքը: Իսկ եթե, այնուամենայնիվ, մի կողմ թողնենք կռահումներ կատարելու փորձերը, ապա առկա վավերագրերն ու վկայությունները թույլ են տալիս այդ շրջադարձային իրադարձության մասին գոնե ընդհանուր գծերով որոշակի պատկերացում կազմել:
Եվ այսպես, համաձայն այդ աղբյուրների՝ առաջին քառանիվը մեր կողմերում երևաց անցյալ դարի 10-ական թվականներին, ընդ որում, դա կատարվեց այնպես միանգամից ու հախուռն, որ հայաստանցիները նույնիսկ ժամանակ չունեցան զարմանքի, հիացմունքի ու տագնապների համար: Իսկ երբ 1914 թ. վրա հասավ Առաջին համաշխարհային պատերազմը, Կարս–Սարիղամիշի վրայով դեպի Էրզրում, Երզնկա և այլուր ավտոտրանսպորտը սկսեց երթևեկել գիշեր ու ցերեկ, առանց դադարի: Ճիշտ է, մեքենաները գերազանցապես Ռուսաստանից էին, իսկ վարորդները՝ օտարականներ, սակայն մերն էին ճանապարհներն ու ուղևորների մի մասը, այնպես որ, բնակչությունը դա ընդունեց՝ ոչ իբրև անցողիկ մի բան, այլ՝ հաստատվող ու մնայուն երևույթ: Ըստ որոշ աղբյուրների՝ մինչև 1918 թվականը Հայաստանում արդեն կային շուրջ 100 տարատեսակ ինքնաշարժեր:
Սակայն, եթե խոսենք այն մեքենայի մասին, որին կարելի է պայմանականորեն անվանել առաջին «հայաստանյան», ապա այս խնդրի շուրջ կարծիքները բաժանվում են, ու մինչ օրս էլ շարունակվում է բանավեճը, թե որն է եղել այն, երբ է բերվել և ում կողմից: Ասվում է, որ առաջնեկը Երևանում հայտնվել է 1912 թվականին: Այն բերվել է Թիֆլիսից: Առաջին վարորդի անունը եղել է Վարդան, թեև քաղաքում նրան անվանել են Մաշտի: Մեքենայի մակնիշը կոչվել է «Պաներ-Սալվարսոն» կամ «Իսպանո-Սյուիզա»:
Տարբերակների թվում արժանահիշատակ է նաև պատմությունն այն մասին, որ առաջին մեքենան Ֆրանսիայից բերվել է էջմիածինցի մի խումբ հարուստ բամբակագործների նախաձեռնությամբ: Նպատակն էր` դա աշխատացնել Երևան-Էջմիածին ճանապարհի վրա: Միայն թե տեղ հասնելուն պես պարզվել է, որ ճանապարհի կամուրջները թույլ են ու չեն դիմանում մեքենայի ծանրությանը: Շուրջ մեկ տարի էլ պահանջվել է, մինչև խճուղու բոլոր կամուրջները փոխվել ու ամրացվել են: Միայն դրանից հետո ավտոմեքենան սկսել է երթևեկել: Բայց դա էլ երկար չի տևել: Բամբակագործները հաշվարկել են, որ առավել ձեռնտու կլինի, եթե մեքենայի շարժիչը հանեն և օգտագործեն բամբակ զտելու համար: Իսկ բեռները կարելի էր նաև տեղափոխել հին եղանակով՝ սայլերով…
Ամեն դեպքում, ֆայտոնների, սայլերի ու կառքերի քաղաք Երևանի առաջին ավտոպարկի հիմնադրման տարեթիվն է համարվում 1917 թվականի դեկտեմբերի 28-ը, երբ հայկական երկրորդ հրաձգային դիվիզիայի շտաբին կից՝ Աբովյան և Թարխանյան փողոցների անկյունում, հավաքվեցին այն բոլոր մեքենաները, որոնք դեռ կարող էին փոխադրամիջոց կոչվել: Ականատեսների պնդմամբ՝ այդ հարկի տակ հայտնված առաջին փոխադրամիջոցը եղել է «Բենց» մակնիշի մեքենան, որը պատկանում էր «Ռուս-Բլթիկ» բանկին: Այդ իսկ պատճառով էլ ընդունված է ասել, թե հենց այդ մեքենայով հիմք դրվեց հայաստանյան ավտոտրանսպորտին:
Դրանից հետո եկավ նաև երկրորդը՝ դարձյալ «Բենց» մակնիշի, սակայն շղթայաքարշ ավտոմոբիլը: Հաջորդ տարի Թիֆլիսի Ազգային խորհրդից ստացվեցին ևս 3 մեքենաներ: Սակայն այդ ամիսներին ակտիվացան ռազմական գործողությունները, մեքենաները ցրվեցին տարբեր ճակատներում, և շուրջ կես տարի Երևանի ավտոպարկը մնաց դատարկ: Պատերազմը քայքայել էր ռուսական բանակը, ավելի ուշ թուրքերը զավթեցին Կարսն ու մյուս շրջանները, և այնտեղ գտնվող ողջ տեխնիկան անցավ նրանց ձեռքը: Երևանում մնացել էին միայն այն մեքենաները, որոնք սպասարկում էին կառավարության անդամներին: Բարեբախտաբար, Հայաստանն արդեն ուներ ինչպես՝ ավտոգործի վարպետներ, այնպես էլ՝ մարդիկ, ովքեր կարող էին վարորդություն դասավանդել: Հենց նրանք էլ ձեռնամուխ եղան փրկված բեկորներից ու պահպանված ջարդոններից երկրորդ կյանք հաղորդելու հատուկենտ մեքենաներին: Հիմա արդեն համեստ շարժակազմը Երևանում նոր հանգրվան էր գտել Պոչտովայա ու Բազարնայա փողոցների խաչմերուկում: Այդ ընթացքում բացվեց նաև առաջին մեխանիկական արհեստանոցը, այլ կերպ ասած՝ ծնունդ տրվեց մի վայրի, որտեղ աշխատում էին հայ «դզող-փչողների» նախակարապետները:
Դրանք իսկապես շատ դժվարին տարիներ էին: Անկախություն հռչակած Հայաստանում միջոցների ծայրահեղ սղության պայմաններում առնվազն անլրջություն պիտի լիներ մտածել ավտոպարկը թարմացնելու մասին: Պահեստամասեր գրեթե չկային, իսկ երբ ճանապարհները փակվում էին, բենզինի մասին խոսք լինել չէր կարող: Մի անգամ բանվորները որոշեցին մեքենաներից մեկն աշխատացնել սպիրտով, սակայն այդ փորձը ձախողվեց: Վիճակն առավել բարդացավ 1921 թվականի փետրվարյան ապստամբությունից հետո: Ականատեսները պատմում են, որ, երբ մարտական գործողություններն ի վերջո ավարտվեցին, երկրի ճանապարհներին կարելի էր հանդիպել եղած մեքենաների թալանված, ջարդոտված կամ այրված կմախքներ: Հենց այդ անմխիթար «ժառանգության» հիմքի վրա էլ էնտուզիաստները նախ՝ վերադարձրեցին կորստի մատնվածը, ապա՝ կարողացան պահպանվածը համալրել նորերով: Նրանց համար ավտոմեքենան, ինչպես ասում են, այլևս ոչ թե շքեղություն էր, այլ փոխադրամիջոց:
Համաձայն պահպանված տեղեկությունների՝ 1921 թվականի գարնանը Երևանում կային 32 բեռնատար և 16 մարդատար ավտոմեքենաներ, ինչպես նաև՝ շուրջ 300 տրանսպորտային գործի մասնագետներ:
Հայաստանյան ավտոտրանսպորտի պատմությունն այնուհետև դառնալու էր զարգացման ու առաջընթացի ժամանակագրություն: Բայց մենք այնուամենայնիվ հիշատակենք ևս երկու հետաքրքրական դրվագ: Նախ՝ նշենք այն մասին, որ 1923 թվականին երեք բեռնատարներ սկսեցին երթևեկել Երևան-Ելենովկա-Դիլիջան-Նոր Բայազետ երթուղով: Սրանց, թերևս, կարելի է համարել առաջին հայկական «дальнобойщик»-ներ: Իսկ նույն տարվա վերջին երթուղի դուրս եկավ 8-տեղանի մարդատարը՝ ճանապարհվելով Երևանից Դիլիջան: Այն ժամանակ մարդիկ դեռ չէին գործածում «ավտոբուս» բառը: Բայց այդ օրերն արդեն հեռու չէին:
ՀՈՎԻԿ ՉԱՐԽՉՅԱՆ
