Հարավկովկասյան երկաթուղի. միահեծան օլիգարխը
Տնտեսական մրցակցության պաշտպանության պետական հանձնաժողովն սկսել է ուսումնասիրել երկաթուղային ծառայությունների գների բարձրացման հետ կապված խնդիրները: Հանձնաժողովի մամուլի քարտուղար Գայանե Սահակյանը 168.am-ին տեղեկացրեց, որ ՏՄՊՊՀ մասնագետներն ուսումնասիրում են «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲ ընկերության կողմից իրականացվող բեռնափոխադրումների և ուղևորափոխադրումների գնագոյացման հարցերը և առաջիկայում կներկայացնեն արդյունքները:
Երկաթուղին մեր երկրում պահանջված փոխադրամիջոց է: ՀՀ փոխադրումների 1/3-ը տեղի է ունենում երկաթուղով: «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ն Հայաստանի երկաթուղու կառավարումը ստանձնել է 2008թ.՝ պարտավորվելով երկրի երկաթուղային համակարգի զարգացմանն ու արդիականացմանը 2008-2038 թթ. ուղղել 174 մլրդ 559.9 մլն դրամ: 2008-2013թթ, ըստ ՀԿԵ-ի հաղորդագրությունների, ներդրումները երկաթուղային տրանսպորտի ոլորտում կազմել են 91.4 մլրդ դրամ (մոտ 220.2 մլն դոլար): Թե որքանով են այս ներդրումները ծառայել երկաթուղու ծառայությունների բարելավմանը, դժվար է ասել. անկախ մարմին, որը կվերահսկեր ՀԿԵ գործունեությունը, չկա: Վերահսկելու իրավասություն ունի ՀՀ տրանսպորտի և կապի նախարարությունը, որը, սակայն, առայժմ աչքի չի ընկել հնչեցված որևէ գնահատականով: Մինչդեռ, քաղաքացիների բողոքները ՀԿԵ-ի մատուցած ծառույություններից հետզհետե ավելանում են:
Մեր աղբյուրների համաձայն, բոլորովին չէր խանգարի ՀԿԵ-ում ոչ միայն գնագոյացման ուսումնասիրություն, այլև գնումների գործընթացների հետ կապված ստուգումներ իրականացնել: Շրջանառվող լուրերի համաձայն՝ ՀԿԵ-ն հաճախ դիմում է խորամանկության՝ ձեռք է բերում էժան ու անորակ ապրանքներ, բայց դրանք ներկայացնում է որպես բարձր որակական հատկություններ և համապատասխան գին ունեցող: Պարզ ասած՝ գնային հավելագրումներ է անում, ինչը ոչ այլ ինչ է, եթե ոչ խաբեություն: Այս փաստի մասին բարձրաձայնել էին նաև ՀԿԵ մի խումբ աշխատակիցներ՝ «Առավոտ» օրաթերթին ուղղված իրենց նամակում: «Բարձր որակի անվան տակ Հայաստան ներկրվող փտած փայտակոճղերը (շպալները), ի դեպ, այս գործում, մեր ունեցած տեղեկություններով՝ «մեծ փողեր են» լվացվում, տեղադրելուց հետո 2-3 տարվա ընթացքում անորակության պատճառով շարքից դուրս են գալիս, որի պատճառով շարժակազմերը (վագոնները) գծերից դուրս են ընկնում, շրջվում են, չեն ապահովում բեռների անկորուստ տեղ հասցնելը։ Հարկ է նշել, որ բարձր որակի շպալների դիմացկունության իրական նորման 14-18 տարի է։ Անորակ երկաթգծերի վերանորոգումից բացի՝ նույն վիճակում են գտնվում նաև երկաթգծի շենք-շինությունները և կառամատույցները»,- նշել էին ՀԿԵ աշխատակիցները։
Ընկերությունը պատասխանել էր իր աշխատակիցների նամակին ու նշել, թե «եղել են դեպքեր, երբ տեղադրված կոճղերը չեն համապատասխանել ընկերության պահանջներն, սակայն ընկերությունում գործող մուտքային վերահսկողության համակարգը թույլ տվեց ժամանակին ստուգել դրանց որակը, լուծարել մատակարարների հետ համապատասխան պայմանագրերը՝ գնված կոճղերի արժեքի հետագա փոխհատուցմամբ»: ՀԿԵ-ի պաշտոնական պատախանում նաև նշվել էր, որ առհասարակ ենթակառուցվածքների արդիականացումն առանցքային ուղղություն է ՀԿԵ գործունեությունում. 2008թ. ի վեր ներդրումների մեծ մասը՝ 64 մլրդ. 431.3 մլն դրամն ուղղվել է հենց այս ուղղությամբ: «Հարկ ենք համարում ընդգծել, որ վերոնշյալ ներդրումային ծրագիրը կազմվում և իրագործվում է ոչ թե ՀԿԵ օպերատիվ գործունեության շնորհիվ ստացված եկամուտների հաշվին, այլ «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ ուղիղ ներդրումների հաշվին: Տվյալ ներդրումային ծրագիրը հանդիսանում է հայ-ռուսական ռազմավարական համագործակցության կարևոր անքակտելի մասը և հատկանշական գործոն Հայաստանի՝ Մաքսային միություն մտնելու գործընթացում»,- կարևորել էին ՀԿԵ-ում:
Խոսելով իր ներդրումների մասին՝ ՀԿԵ-ն, սակայն, մոռանում է հիշատակել ՀՀ պետական բյուջեից ընկերությանը հատկացվող սուբսիդավորման մասին: Այս սուբսիդավորումը հիմնավորվում է ընկերության «կրած վնասներով»: Սակայն թե ինչի հետևանքով է ՀԿԵ-ն վնաս կրում, կամ ինչու պետք է ՀՀ բյուջեից այն փոխհատուցվի, չի հայտարարվում: Ընդ որում, ընկերության այդ «վնասը», հետևաբար և գումարը, տարեցտարի մեծանում են: Մասնավորապես, 2015թ. պետբյուջեի նախագծով «Ուղևորափոխադրումներից ստացված վնասի դիմաց «Հարավկովկասյան Երկաթուղի» ՓԲԸ-ին սուբսիդիայի տրամադրում» ծրագրով նախատեսվում է 588.4 մլն դրամ, այն դեպքում, երբ 2014 թ-ին հատկացվել է 536.5 մլն դրամ, 2013-ին՝ 328.8 մլն դրամ, 2012թ-ին՝ 155 մլն դրամ և այդպես շարունակ: «Վնասների համար փոխհատուցումը» սահմանված է հայկական երկաթուղու համակարգը «Ռուսական երկաթուղիներ» ԲԲԸ կողմից ստեղծված «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ին փոխանցելու մասին կոնցեսիոն պայմանագրով, որը կնքվել է 2008թ. փետրվարին: Այդ պայմանագրով սահմանվել է, որ սուբսիդիայի չափը կազմում է 2009-2010թթ.` 10%, 2011-2012թթ.` 15%, 2013թ.` 20%, 2014-2015թթ.` 25%, իսկ 2016-ից մինչև 2038 թվականը, երբ ավարտվում է պայմանագրի ժամկետը, 30%` ուղևորափոխադրումային ծառայությունների վնասի նկատմամբ:
Հարց է առաջանում՝ եթե սուբսիդավորման գումարն ամեն տարի միլիոններ է կազմում, որն ամբողջ վնասի ընդամենը 20%-ն է, այդ ի՞նչ չափի վնաս է ՀԿԵ-ն կրում:
Նկատենք, որ ՀԿԵ-ն բոլորովին էլ էժան չի սպասարկում. Հայաստանում բեռնափոխադրումները համարվում են աշխարհի ամենաթանկերից մեկը՝ 1 տոննայի համար մոտ 5.5 դոլար, այն դեպքում, երբ աշխարհում միջինը 1.5 դոլար/տոննա է: Իսկ Տրանսպորտի և կապի նախարարությունը որևէ կերպ չի վերահսկում՝ որտեղից է այդ վնասը, կամ իրականում ինչքան ներդրումներ է անում ՀԿԵ-ն ՀՀ երկաթուղու զարգացման համար: Այսինքն՝ պարզապես ի գիտություն են ընդունում «ռազմավարական գործընկերային» կազմակերպության ներկայացրած ցուցանիշները:
Հետաքրքրական է, որ այդ վնասը գնահատում է հենց ՀԿԵ-ի կողմից վարձված «անկախ» աուդիտորը: Թե որքանո՞վ է այս աուդիտն անկախ՝ շատ մեծ հարց է: Նախ՝ դրա անունը հայտնի չէ, մինչ օրս չի հրապարակվել, և նույնիսկ նախորդ տարիներին ԱԺ-ում բյուջետային քննարկումների ժամանակ այն չի հնչել: Սա թույլ է տալիս եզրակացնել, որ ՀԿԵ-ն առանց որևէ խոչընդոտի կարող է վարձել ռուսական որևէ կազմակերպություն, որի գնահատականն, անխոս, կլինի հօգուտ ՀԿԵ-ի: Ինչպես և է:
Ու մինչ այժմ եղած փորձից ելնելով, կարելի է վստահ ասել, որ հաջորդ տարիներին հարկատուների գրպանից ՀԿԵ-ին փոխանցվող գումարներն աճելու են և, ի վերջո, աստղաբաշխական թիվ կկազմեն: Մնում է միայն հասկանալ, թե ՀՀ քաղաքացիների ո՞ր մեղքի համար:
