Ով կտիրանա հայկական օդին. բուն հավակնորդները երեք ընկերություններ են

Հայտնի գործարար Միխայիլ Բաղդասարովը մոտ 10 տարի առաջ մենաշնորհի տեր դարձավ` բարձրանալով սնանկացման հասցված «Հայկական ավիաուղիների» «ավերակների» վրա, և հիմա նույն ճակատագրին ինքն արժանացավ:

Հայաստանն արդեն 4 ամիս ապրում է` առանց սեփական ավիաընկերության: Մարտի վերջին ոլորտի մենաշնորհատեր «Արմավիա» ավիաընկերությունը դադարեցրեց թռիչքներն ու հայտարարեց սնանկության մասին: Այդ կարգավիճակը պաշտոնապես հաստատելու համար ընկերությունը պետք է դիմեր դատարան, բայց մինչ օրս անհրաժեշտ փաստաթղթերը չի ներկայացրել: Ինչո՞ւ է դանդաղում «Արմավիայի» սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովը: Այս հարցին ավիաընկերությունից «168 Ժամին» պատասխանեցին, որ պատճառն «Արմավիայի» պարտքերն են:

«Ընկերությունը քիչ-քիչ վճարում է աշխատակիցների պարտքերը, միաժամանակ մեր իրավաբանները հավաքում են դատարան դիմելու համար անհրաժեշտ փաստաթղթերը: Նաև փոխհատուցում ենք այն մարդկանց, որոնք վաղօրոք տոմս էին ձեռք բերել»,- ասացին «Արմավիայից»: Թե ներկայումս որքա՞ն է կազմում «Արմավիայի» պարտքը, ընկերությունում դժվարացան նշել: Այժմ արդեն նախկին աշխատակիցներին ավիաընկերությունը վճարում է 2012 թ. դեկտեմբերի և 2013 թ. հունվարի աշխատավարձերի պարտքերը: Մոտ 1.5 ամիս առաջ Մ.Բաղդասարովը հայտարարել էր, թե օդաչուներին ու բորտուղեկցորդուհիներին պարտքը 500 հազար դոլարից ավելի է, իսկ այլ ընկերությունների` «Արմավիային» ունեցած պարտքը չի բավականացնի դրա համար, և պետք է օդանավերը վաճառեն:

Սակայն Բաղդասարովը չի շտապում նաև այդ հարցում, կարծես «ոտքը կախ է գցել», և օդանավերի վաճառքի մասին հայտարարություն կամ հետաքրքրված կողմի ի հայտ գալու մասին տեղեկություն չի եղել, ու բոլոր օդանավերը, ինչպես կանգնած էին «Զվարթնոց» օդանավակայանում, այդպես էլ շարունակում են կանգնած մնալ:
Հետաքրքրական է, որ 10 տարի ՀՀ օդային հաղորդակցության մենաշնորհը վայելած Բաղդասարովը բողոքել էր այդ առթիվ ու դեմ արտահայտվել` նշելով, թե օգուտ չկար, իսկ վնասները չափազանց շատ էին, մենաշնորհի տարեկան արժեքն էլ 1 մլն դոլար էր:
Միջազգային տարբեր կառույցների կողմից հնչած հորդորներից հետո, այս տարի հունիսի 6-ին ՀՀ կառավարությունն ի վերջո հաստատեց ՀՀ օդային փոխադրումների բնագավառի ազատականացման հայեցակարգը:

Օդային փոխադրումների ոլորտն ազատականացնելու պահանջը կա նաև ՀՀ-ԵՄ Ասոցացման համաձայնագրի դրույթներում: Եվ եթե կառավարությունը գնա այդ քայլին ու վերացնի մենաշնորհը ՀՀ ավիացիայում, ապա դա կարող է նաև քայլ համարվել դեպի եվրոպական արժեքներ: Բայց հայեցակարգում նշվում է, որ օդի ազատականացումը կարող է առավելապես արդյունավետ դառնալ, երբ այն կիրառող պետությունն ունի իր ավիափոխադրողները, որոնք արդեն իսկ գործում են մրցակցային դաշտում, կայացած են և ձևավորել են իրենց ավիացիոն հեղինակությունը: Այս պահին «բաց երկնքի» գաղափարախոսությունը անվերապահորեն ներդնելով ՀՀ-ում և չունենալով հայկական ավիափոխադրողներ, կարող է վտանգվել ընդհանրապես ավիափոխադրողներ ունենալու հնարավորությունը: Այդ պատճառով առավել ընդունելի է համարվում փուլային ազատականացման քաղաքականության վարումը: Առաջին փուլի ժամկետը սահմանվել է 5 տարի: Այժմ ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչությունը սպասում է, թե ո՞ր հայկական ավիաընկերությունը պետք է դիմի իրենց` օդուղիների շահագործման թույլտվությունների տրամադրման մրցույթին մասնակցելու համար:

Քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունից «168 Ժամին» հայտնեցին, որ առաջիկա երկուշաբթի օրն այս հարցում որոշակի հստակություն կլինի, թեև մրցույթ դեռ պաշտոնապես չի հայտարարվել, բայց ավիաընկերությունները «տեղյակ» են և պետք է դիմեն: Ոչ մի անուն առայժմ պաշտոնապես չի հրապարակվում:
Քաղավիացիայի գլխավոր վարչությունը, բացի «Արմավիայից», օդանավ շահագործողի վկայական էր տվել նաև 10 այլ ընկերությունների` «Ատլանտա Յուրոփիան Էյուեյս» ՍՊԸ, «Սաութ Էըրլայնզե ՍՊԸ, «Հայք Ավիա» ավիաընկերություն ՓԲԸ, «Էյր Արմենիա» ՓԲԸ, «Ռիլայըբլ յունիք սերվիսիզ ավիեյշն» ՍՊԸ, «Տարոն-Ավիա» ՍՊԸ, «Արկ-Էյրվեյզ» ՍՊԸ, «Վետերան Ավիա» ՍՊԸ, «Սկիվա Էյր» ՍՊԸ, «Սկայ Նետ Էյրլայնս» ՍՊԸ:

Հայաստանում բեռնափոխադրումներով զբաղվում է միայն «Էյր Արմենիան», որը, «168 Ժամի» տեղեկություններով` հետաքրքրված է նաև ուղևորափոխադրումներով և մրցույթին մասնակցելու հայտ է ներկայացրել, նաև նախատեսում է A320 օդանավ բերել Հայաստան: Ի դեպ, «Էյր Արմենիա» ընկերությունը պատկանում է ՀՀ Արդարադատության նախկին նախարար, ԱԺ Պետաիրավական հարցերի մշտական հանձնաժողովի նախագահ, պատգամավոր Դավիթ Հարությունյանի եղբորը` Վահան Հարությունյանին և վերջինիս ընկերոջը` Արսեն Ավետիսյանին:

«Արմենիա» հ/ը «Ռ-Էվոլյուցիա» հաղորդաշարի եթերում վերջերս ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտյոմ Մովսիսյանը խոստովանեց, որ իր եղբայրը (ոչ հարազատ) ևս մտադիր է «Արմենիա» կոչվող ընկերությամբ մասնակցել առաջիկա տենդերին:
Հայկական ավիափոխադրողի տենդերին նաև ցանկանում է մասնակցել ԲՀԿ-ական նախկին պատգամավոր, Երևանի շամպայն գինիների գործարանի սեփականատեր Վերսանդ Հակոբյանը, ով տարիներ շարունակ ավիաընկերություն է ղեկավարել` «Հայկական միջազգային ավիաուղիները», և մեծ փորձ ունի այդ ոլորտում:
Մյուս 9 ավիաընկերություններն իրականացնում են ինչպես` կանոնավոր, այնպես էլ` ոչ կանոնավոր օդային փոխադրումներ, հիմնականում` բեռնափոխադրումներ, բայց ՀՀ սահմաններից դուրս, ինչպես, օրինակ, անցած տարի քաղավիացիայի ցուցակում եղած հայկական «Ռիջ Էյրվեյս» (Rich Airways) ընկերությունը, որի «Իլ-76» ինքնաթիռը 2012 թ. նոյեմբերի 30-ին Կոնգոյի մայրաքաղաք Բրազավիլի մոտակայքում վթարի ենթարկվեց, և վթարի արդյունքում զոհվեցին անձնակազմի 7 անդամները, որոնցից 5-ը հայեր էին: Արտասահմանում գործող հայկական ավիաընկերությունները թռիչքներ են իրականացնում մեծամասամբ աֆրիկյան երկրներում, Արաբական Միացյալ Էմիրություններում, Իրանում:

Դրանք «ոսկու անտակ հոր են», և դրանցից յուրաքանչյուրի հետևում մի-մի օլիգարխ են թաքնված: Բանն այն է, որ ՀՀ-ում ավիաընկերություն գրանցելու համար պետական տուրք սահմանված չէ, և այս ընկերություններն արտերկրում ահռելի գումարներ են աշխատում, իսկ ՀՀ բյուջե շատ չնչին հարկեր են վճարում, կամ էլ ընդհանրապես ոչ մի հասույթ ցույց չեն տալիս: Մինչդեռ արտերկրում գրանցումը բավականին կլորիկ գումար արժե:

Տարիներ առաջ միլիոնավոր դոլարների խախտումներ բացահայտել էր Վերահսկիչ պալատը, սակայն դրանից հետո այլևս ստուգումներ չեն իրականացվել, և ոլորտը կրկին մոռացության էր մատնվել` գործունեության ազատ դաշտ ապահովելով օլիգարխների համար: Խախտումներ թույլ տված ավիաընկերություններից մինչ օրս «կենդանի» են «Տարոն-Ավիան», «Սաութ Էյրլայնզը», «Հայք Ավիան»:

Ի դեպ, «Արկ-Էյրվեյզ» ՍՊԸ-ն 2012թ. նոյեմբերին հայտարարություն է տարածել` լուծարման գործընթացում գտնվելու մասին:
«168 ԺԱՄ»