Մեկուսացող Հայաստան
Սեպտեմբերի 30-ին գործարկվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին: Թուրքիայի, Վրաստանի և Ադրբեջանի ղեկավարությունից բացի, պաշտոնական միջաոցառմանը մասնակցում էին Ղազախստանի և Ուզբեկստանի վարչապետները: Ինչից կարելի է եզրակացնել, որ այդ երկրները ևս տնտեսական հույսեր են կապում նոր երկաթուղու գործարկման հետ:
Հայտարարվել է, որ 826 կմ երկաթուղու շինարարության համար Ադրբեջանը ծախսել է 775 մլն դոլար: Ճանապարհի Ախալքալաք-Կարս հատվածի ծախսերը հոգացել է Թուրքիան: Շահագործման հանձնելու փաստով ոգևորված քաղաքական գործիչներն ու տնտեսական փորձագետները հսկայական հեռանկար են տեսնում: Ըստ նրանց՝ երկաթգծի այս հատվածի շնորհիվ արդեն իրականություն է Պեկին-Լոնդոն երկաթուղային ուղիղ կապը: Համաշխարհային (կամ` տարածաշրջանային, եթե չեք հավատում երկաթուղու տնտեսական հեռանկարին) այս ծրագիրը ևս շրջանցեց մեր երկիրը: Ճիշտ այնպես, ինչպես Հայաստանը շրջանցելով՝ կառուցվեց Բաքու-Ջեյհան նավթամուղը: Երկու դեպքում էլ մեր քաղաքական ուժերն ու իշխանությունները ջանք ու եռանդ չէին խնայում այդ ծրագրերից դուրս մնալու համար:
Բաքու-Ջեյհանին չմիանալը, օրինակ, ՀՅԴ-ն համարում էր իր հաղթանակը: 90-ականներին այդ կուսակցության պաշտոնական օրգանը բոլոր համարներում փաստարկում էր նավթամուղին չմիանալու քաղաքական նպատակահարմարությունը: Իսկ երկաթգծից խուսափելն արդեն ՀՀ 2-րդ նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի ձեռամբ իրագործվեց: 2004թ., կարծեմ, ԵՊՀ ուսանողների հետ հանդիպման ընթացքում Ռ. Քոչարյանը վստահեցնում էր, որ այդ շինարարությունը երբեք չի սկսվի:
2007-ին, երբ հարևան երեք երկրների առաջին դեմքերը հուշագիր ստորագրեցին շինարարությունը սկսելու մտադրության մասին, մեր իշխանությունները մեզ դեռ համոզում էին, որ դա բլեֆ է: Համոզում էին, որ ԱՄՆ-ը դեմ է այդ ծրագրին և թույլ չի տա իրագործել: Դրանք այն ժամանակներն էին, երբ արտգործնախարար Օսկանյանը քաղաքական փայլուն ճառեր էր արտասանում առաջիկա 100 տարին շրջափակման պայմաններում անխոնջ ու աներկբա զարգացման հնարավորության մասին: Մամուլը նրան մեղադրում էր, կարծեմ, Շառլ Դը Գոլի ճառերն առանց հղումի օգտագործելու մեջ, բայց դա կարևոր չէր:
Մինչ այդ տարածաշրջանային միակ լուրջ ձեռնարկը, որ Հայաստանն իրագործել էր, իրանական գազատարի կառուցումն էր: Բայց 1997թ. մեր իշխանությունները չկարողացան դիմակայել արդեն Հայաստան մտած «Գազպրոմին», որն այդ պահին ուրիշ անուն ուներ: Գազատարը ռուսական կողմի ճնշման տակ՝ նախագծվածից երկու անգամ փոքր խողովակով կառուցվեց: Մինչդեռ ծրագիր սկսելիս մենք հույս ունեինք, որ այդ գազատարից գոնե Վրաստանը կօգտվի:
Ռուսները թույլ չտվեցին, և Վրաստանը սկսեց գազ ներմուծել Ադրբեջանից, Հայաստան եկող ռուսական գազատարից որպես տրանզիտի փոխհատուցում՝ անցնող գազի 10 տոկոսը վերցնելով: Հետո մեր իշխանությունները որոշեցին «Հյուսիս-Հարավ» ավտոմայրուղու կառուցման ծրագիր մշակել:
Մեզ համոզում էին, որ վերջին տասնամյակներին ողջ աշխարհում բեռնափոխադրումների ծավալում երկաթուղու դերը կրճատվում է: Փոխարենը՝ տարեցտարի աճում է ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումների ծավալը: Բայց պարզվեց, որ այդ մայրուղին չափազանց թանկ է: Նախագիծը գնահատվեց մեկ ու կես մլրդ դոլար: Պարտքեր վերցրեցինք: Շինարարությունը նախ՝ իսպանական, ապա՝ չինական ընկերությունների վստահեցինք: Հետո դժգոհեցին դանդաղ ընթացող շինարարության տեմպից ու որակից:
Բայց միևնույն է, հույս ունենք, որ կկարողանանք հարավասիական երկրները մեր մայրուղով կապել Ռուսաստանի ու Եվրոպայի հետ: Այս ընթացքում մոռացել էին, որ հենց 2008 թվականին, երբ սկսվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու շինարարությունը, նորընտիր նախագահ Սերժ Սարգսյանը խոսեց Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցման մասին: Այդ ուղու շինարարության սկսման հնարավոր բոլոր ժամկետներն ու խոստումներն իրական որևէ հետևանք չունեցան: Հիմա, երբ տարածաշրջանային իրական ծրագրի միակ հույս մնում է «Հյուսիս-Հարավ» մայրուղին, ադրբեջանական կողմը խոսում է նույնանուն ծրագրի մասին:
Ադրբեջանը հայտարարել է, որ սկսել է աշխատել նոր երկաթուղու ծրագրի վրա, որը Հնդկաստանը, Պակիստանը, Իրանը, Ադրբեջանն ու Ռուսաստանը կկապի իրար:
Կկապի ու հնարավորություն կտա դուրս գալ Եվրոպա: Այս ծրագրի իրագործման միակ մշուշոտ հատվածը Ռուսաստան-Եվրոպա լարված հարաբերություններն են և այն, որ ՌԴ-ն կորցրել է Ուկրաինայի տարածքով Եվրոպա տանող կարճ ուղին: Բայց մերձբալթյան ուղու այլընտրանքն առկա է: Հետևաբար՝ Եվրոպայի հետ քաղաքական հարցերի հարթումից հետո դա կարող է իրագործելի ծրագիր դառնալ:
Ռուսաստանին միշտ հետաքրքրել է բացառապես իր քաղաքական ու տնտեսական շահը: Ուստի բարդ չէ եզրակացնելը, որ քանի դեռ մենք շարունակում ենք պահպանել ավտոմայրուղու կառուցման դանդաղ տեմպը, ապա, հնարավոր է, այս ծրագիրը ևս չհասնի իր տրամաբանական ավարտին:
