Հայկական Ավիացիան գաղութացվում է
Մեկ ամիս առաջ՝ հոկտեմբերի 23-ին, ՀՀ կառավարությունը հաստատեց ՀՀ մրցունակ և շարունակական օդային փոխադրումների ծառայությունների մատուցման ապահովման ծրագիրը, որով հայտարարվեց բաց երկնքի քաղաքականության սկիզբը: Այս բարեփոխումը որակվեց` որպես «համարձակ», ու ողջունվեց միջազգային տարբեր կառույցների ու օտարերկրյա ներկայացուցիչների կողմից: Դրանով սահմանափակվեց ամերիկյան «Մաքքենզի» ընկերության ամիսներ տևած աշխատանքը, որը «լուրջ» ուսումնասիրություն էր իրականացնում հայկական ավիաոլորտում, և որի արդյունքն էլ ամփոփվեց «բաց երկնքի քաղաքականության» ծրագրում:
Իսկ թե ՀՀ կառավարությունը քանի միլիոն հատկացրեց այդ «լուրջ» ուսումնասիրության համար, չհրապարակվեց, պարզապես այդ ուսումնասիրությունը կարելի է նույնացնել նախընտրական շրջանում «Գելափի» աշխատանքի հետ, որ հայտարարում է, թե քանի տոկոս ուզեք` կխփեք, ստանում իր մոտ 400 հազար դոլարն ու հեռանում: Ծրագրի ընդունումից հետո, սակայն, ՀՀ օդային փոխադրումների ոլորտում դեռևս ոչինչ չի փոխվել, «Էյր Արմենիայից» բացի, որևէ այլ ավիաընկերություն հայտ չի ներկայացրել ուղևորափոխադրումներ իրականացնելու համար:
Քաղաքացիական ավիացիայի գլխավոր վարչության մամուլի քարտուղար Նելլի Չերչինյանը «168 Ժամին» հայտնեց, որ վերջերս մամուլում ակտիվություն ցուցաբերած «Ֆենիքս Ավիան» նույնպես չի դիմել վարչությանը՝ գրանցվելու և լիցենզիա ստանալու համար: Ըստ էության, օդի այս ազատականացումը ՀՀ կառավարությանը պարտադրված է ճակատագրի կողմից. երբ շուկան իրականում ոչ մեկին չի հետաքրքրում, այլ բան չէր մնում անելու, քան հայտարարել, թե՝ դռները բացում ենք բոլորի առջև, «էստի համեցեք»: Իսկ ՀՀ կառավարությունն ինքը ջանք չգործադրեց կամ չհամարձակվեց պետական-մասնավոր հիմունքներով ավիաընկերություն հիմնել և ապահովել երկրի անվտանգությունը:
ՀՀ Քաղավիացիայի վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանը մեզ հետ զրույցում հայտարարեց, որ այդ «բաց երկնքի քաղաքականությունն» առոչինչ է, դրանում բովանդակություն չկա, իսկ Կազանի դեպքից հետո էլ ավիացիան ավելի շուտ անվտանգություն է, քան բիզնես. «Անվտանգության առումով պետությունը պետք է հիմնի ընկերություն: Մինչև հիմա «Էյր Ֆրանսը», KLM-ը, «Բրիթիշ Էյրվեյսը» պետական մասնաբաժին ունեն: Իսկ մասնավոր ընկերությունների դեպքում ի՞նչ երաշխիք ունենք, որ «Արմավիայի» օրը չի ընկնի:
Մասնավորն այդքան պատասխանատվություն չի կարող կրել, մանավանդ որ, դա բրենդ չի ներկայացնում իրենից, ինչպես «Հայկական ավիաուղիներն» էր, որը 1997 թ. տվյալներով` «Էյր վորլդ» ամսագրի եվրոպական ընկերությունների շարքում առաջին տասնյակի մեջ էր իր հիմնական ցուցանիշներով: ԻԿԱՕ-ի նորմերով` անվտանգությունն առաջնային խնդիր է»:
Ըստ նրա, նախքան բաց երկնքի քաղաքականության ծրագիրն էլ ոչ մի խոչընդոտ չկար օտարերկրյա պետությունների ավիաընկերությունների համար` դեպի ՀՀ թռիչքներ իրականացնել: Շ.Պետրոսյանը նշեց, որ բաց երկնքի քաղաքականությունը սիմետրիկ քաղաքականություն է, այսինքն՝ եթե ՀՀ-ն հայտարարում է բաց երկնքի քաղաքականություն ինչ-որ արտոնյալ պետությունների կամ ավիաընկերությունների համար, ապա դա պետք է լինի այնպես, ինչպես երկքաղաքացիության սկզբունքն է՝ տվյալ պետությունն էլ պետք է հայտարարի նույնը, այլապես միակողմանի չի կարող լինել: «Բաց երկնքի քաղաքականությունը ևս չի կարող միակողմանի լինել: Օրինակ՝ ԵՄ-ն ունի բաց քաղաքականություն, բայց ԵՄ-ի հետ ՀՀ-ն չկարողացավ նորմալ հարաբերություններ կայացնել, որ մենք էլ օգտվեինք, ինչպես իրենք են օգտվում մեր օդային տարածքից կամ մեր ողևորափոխադրման շուկայից, մենք էլ կարող էինք եվրոպական ողևորափոխադրումների շուկայից օգտվել, եթե ունենայինք նորմալ ավիաընկերություն:
Իսկ նորմալ ավիաընկերություն կարող է լինել, եթե կառավարությունը շահագրգիռ լինի դա ստեղծելու: Բայց քանի որ այս իշխանությունները միայն նրա համար են, որ վայելեն, ոչ թե գործ անեն, դրա համար էլ այս իրավիճակում ենք»,- ասաց Շ.Պետրոսյանը:
Հարցին, թե ի՞նչ կլինի ՀՀ ավիաոլորտի հետ` Մաքսային միությանն անդամակցելու դեպքում, զարգացման հնարավորություն կլինի՞, թե՞ ոչ, վարչության նախկին ղեկավարը տեսակետ հայտնեց, որ ՄՄ-ն չի կայանալու, իրականում Հայաստանը գաղութացվում է Ռուսաստանի կողմից, որն ինքը ժամանակի ընթացքում կտրոհվի, արդյունքն էլ կլինի այն, որ մենք ժամանակ կկորցնենք՝ 10-20 տարի. «Այդ թվում և հայկական ավիացիան է գաղութանում, դառնում է ռուսական ավիացիա:
Ռուսաստանում բաց երկնքի քաղաքականություն չունեն»: Անդրադառնալով ծրագրում առկա շռայլ խոստումներին, թե` «ակնկալվում է, որ ներկա իրավիճակի հետ համեմատ` Բաց երկնքի քաղաքականության բարեհաջող իրագործումը մոտակա 3-4 տարիների ընթացքում կապահովի 0.3-0.4 միլիարդ ԱՄՆ դոլարի չափով ՀՆԱ-ի աճ, 18 հազարից մինչև 23 հազար նոր աշխատատեղերի ստեղծում` հիմնականում օդագնացության և զբոսաշրջության ոլորտներում, 20%-25%-ով ուղևորների քանակի աճ, տոմսերի միջին գների մոտ 10% նվազում, ընդ որում, որոշակի ուղղություններով կլինի գների առավել մեծ նվազում` պայմանավորված ավելացած մրցակցությամբ»։
Շ.Պետրոսյանը դժվարացավ ասել, որ սա կնպաստի գների նվազմանը, քանի որ «Էյր Ֆրանսը», եթե ամեն օր էլ թռիչք իրականացնի, գները չի նվազեցնի, որովհետև այն բրենդային ընկերություն է, մեծ ծախսեր ունի աշխատավարձերի, անվտանգության ապահովման գծով, և այլն: Նա նշեց, որ, եթե թույլ տրվի, որ գնային ցածր սեգմենտում գործող ավիաընկերությունները թռչեն ՀՀ, որոնք օդանավում սնունդ չեն տալիս, բեռների չափը սահմանափակ է և այլն, հնարավոր է` գնային փոփոխություն լինի, բայց այստեղ էլ անվտանգության և շահույթի հակասությունն է առաջ գալիս, անվտանգությունը թանկ հաճույք է, որ այդ ավիաընկերություններն իրենց «թույլ չեն տալիս»:
«Հայկական ավիաշուկայի մի մասը հիմա տրված է Եվրոպային, մեծ մասը` Ռուսաստանին: Մենք ինքներս չենք կարողանում տնօրինել մեր շուկան: Բայց դա մեր ուղևորներն են, և իրենք, թանկ տոմսեր գնելիս, հարկ են տալիս ոչ թե մեր պետությանը, այլ հարկ են տալիս օտար պետություններին: Մեր օդաչուները չեն թռչում, աշխատավարձ չեն ստանում, ընտանիքները թողնում, գնում են 4-րդ երկրներ և տարբեր արկածախնդրությունների մեջ են ընկնում: Օրինակ` Կոնգոյի, Իրանի դեպքերը: Նոր օդանավերի վրա օդաչու պատրաստելն արժե մոտ 50-100 հազար դոլար: Մենք մեր օդաչուներին պետք է կարողանանք տիրություն անել: Սա լուրջ սոցիալական խնդիր է, որ կառավարությունը չուզեց լուծել»,- նշեց Շ.Պետրոսյանը:
