Միկրոավտոբուսների ուղեվարձի իրական հաշվարկը. ինքնարժեքը 90 դրամ է

Երևանի քաղաքապետարանը հուլիսի 18-ին տնտեսագիտական հաշվարկ է ներկայացրել միկրոավտոբուսի  և ավտոբուսի մեկ ուղևորի փոխադրման սակագների  վերաբերյալ։ Ըստ այդ հաշվարկի՝ ստացվել է, որ միկրոավտոբուսի դեպքում մեկ ուղևորի փոխադրման սակագինը 144.9 դրամ է, իսկ ավտոբուսի դեպքում՝ 157.3 դրամ։ Այդ հաշվարկի թեթևակի վերլուծությունը, սակայն, ցույց է տալիս, որ կոնկրետ միկրոավտոբուսի դեպքում սակագինը կարող էր ոչ թե բարձրանալ 50 դրամով, այլ հակառակը՝ նվազել։

Սա միգուցե տարօրինակ է հնչում, սակայն կարդալով՝ ինքներդ կհամոզվեք դրանում։

Նախ՝ սկսենք նրանից, որ միկրոավտոբուսի մեկ ուղեվարձի հաշվով ինքնարժեքը՝ որպես այդպիսին, ըստ քաղաքապետարանի հաշվարկի, ոչ թե 144.9 դրամ է, այլ 137.9 դրամ։ Մնացած 7 դրամը տրանսպորտային ընկերության շահույթն է (հաշվարկի հիմքում դրված է 5%-անոց շահույթի ցուցանիշը)։ Այսինքն՝ երթուղայինի ուղեվարձը կարող էր լինել 140 դրամ, որը կծածկեր ծախսերը և կապահովեր 5% շահույթ։ Քաղաքապետարանում դա կլորացրել են՝ հօգուտ տրանսպորտային ընկերությունների։ Սակայն սա ընդամենը սկիզբն է։
Կան ծախսեր, որոնք չափազանցված են։ Օրինակ՝ հաշվարկի 7-րդ կետով ենթադրվում է, որ յուրաքանչյուր մեքենա տարին մեկ 6 նոր անվադող է փոխում՝ 38 հազար դրամ արժեքով (այս գնով ձեռք է բերվում ամենաորակյալ անվադողը)։ Ասել է թե,  մենք մաշված անվադողերով երթուղայիններ չպետք է տեսնեինք, սակայն տեսնում ենք հիմնականում «կիսաքաչալ» անիվներով մեքենաներ։
Ընթացիկ նորոգման վրա նախատեսված է ամսական 65 հազար դրամ։ Սակայն վարորդները պնդում են, որ միջին հաշվով՝ նորոգման վրա կատարվող ծախսերը չեն գերազանցում 50 հազար դրամը։ Կա նաև, այսպես կոչված, վերադիր ծախսերի կետ՝ ամսական 47 հազար դրամ, որը, դժվար է հասկանալ, թե ինչ է։ Կարճ ասած՝ հաշվարկում ծախսերն առավելագույնս ուռճացված են։ Յուղի փոխման, լիցքավորման, այլ ծախսերի մասով նույնպես կասկածներ կան, սակայն ընդունենք, որ հաշվարկում ներկայացված թվերը ճիշտ են։ Մի զարմացեք, որովհետև անգամ այդպես ընդունելու դեպքում շատ հետաքրքիր պատկեր է ստացվում։
Բանն այն է, որ կա 3 կարևորագույն կետ, որոնք փոխում են ողջ տրամաբանությունն ու հաշվարկը դարձնում անիմաստ։

1.  Առաջին հերթին՝ խոսքը վերաբերում է աշխատավարձին։ Հաշվարկում նշվում է, որ վարորդներին վճարվում է ամսական 150 000 դրամ աշխատավարձ։ Սա աբսուրդ է։ 5 տարեկան երեխան անգամ գիտի, որ Հայաստանում երթուղայինի վարորդին ոչինչ չի վճարվում։ Վարորդն ինքն է վճարում գծի տիրոջը՝ օրական նվազագույնը 8 հազար դրամ։ Այնպես որ, երթուղայինի գծի ծախսն իրականում կիսվում է երկու հոգու միջև։ Բոլոր ծախսերը (բացի լիցքավորումից և աշխատավարձից) կատարում է ընկերությունը, իսկ վարորդը կատարում է լիցքավորում և վճարում աշխատավարձ ինքն իրեն։ Այդ իսկ պատճառով մենք 150 հազար դրամ աշխատավարձը մտցրել ենք վարորդի ծախսերի մեջ։

2. Ավտոմեքենայի ամորտիզացիա։ Սա շատ ուշագրավ կետ է.  Ավտոմեքենայի ամսական ամորտիզացիան (ներառյալ՝ վարկի տոկոս)՝ 190.138 դրամ  է (11,408,280/60): Նախ՝ սա ենթադրում է, որ մեքենաները պետք է մաշվեն և դուրս գրվեն 60 ամսվա՝ 5 տարվա ընթացքում։ Եվ եթե այդ ծախսը ներառված է հաշվարկի մեջ, նշանակում է, որ 5 տարեկանից հին մեքենա երթուղայինների շարքում չպետք է լինի։ Թե որքանով է դա այդպես, կարող եք ինքներդ դատել։ Բավականին ուշագրավ է նաև մեքենայի արժեքը՝ 11.4 միլիոն դրամ։ Նշվում է, որ դրանում  ներառված է վարկի տոկոսադրույքը։ Նոր թողարկված «Գազելի» գինը շուրջ 6 միլիոն դրամ է (դրանում կարելի է համոզվել ինտերնետում)։ Եթե ենթադրենք, որ մեքենան ամբողջությամբ ձեռք է բերվում վարկով, այն էլ՝ ամենադաժան պայմաններով՝ 24% տոկոսադրույքով, ապա դրա արժեքը 5 տարվա ընթացքում կկազմի 10.3 միլիոն դրամ։ Ամսական՝ 172 հազար դրամ։ Իսկ եթե հաշվի առնենք, որ երթուղայինների կեսից ավելին 5 տարուց ավելի հին են, ապա ամորտազացիոն ծախսը պետք է առնվազն կիսով չափ կրճատվեր (5 տարուց հին մեքենաների համար ծախս չի հաշվարկվում)։ Սակայն այստեղ էլ «ֆոռա» տանք քաղաքապետարանին և կրճատենք ոչ թե կիսով չափ, այլ ընդամենը 20%-ով։ Սա նշանակում է՝ հավատում ենք, որ երթուղային գծերի յուրաքանչյուր 10 մեքենայից 8-ը նոր է։ Այս դեպքում կստացվի՝ ամորտիզացիոն ծախսն ամենաշատը 140 հազար դրամ է։
3. Ուղևորների թիվը՝ սա ամենահետաքրքիր և լուրջ ազդեցություն ունեցող կետերից է։ Հաշվարկի մեջ մեկ ուղևորի ծախսը հաշվելու համար ամսական ծախսերը բաժանել են ուղևորների թվին (մեկ ամսվա կտրվածքով)։ Պարզ է, որքան փոքր լինի ուղևորների թիվը, այնքան մեծ կստացվի մեկ ուղևորի հաշվով ծախսը։ Ըստ քաղաքապետարանի հաշվարկի՝ մեկ մեքենան մեկ ամսում տեղափոխում է 5850 ուղևոր։ Այս թիվն իրականությունից շատ հեռու է։ Այսպես՝ նույն հաշվարկի համաձայն՝ մեկ մեքենան օրական իրականացնում է 6.5 երթ։ Ամսական ստացվում է 195 երթ։ Յուրաքանչյուր երթին բաժին է ընկնում 30 ուղևոր (գնալով և ետ գալով)։ Երթուղայինի վարորդներն այս թիվը լսելիս՝ ծիծաղում են, որովհետև մեկ երթից ստանում են 4500-5000 դրամ։ Այսինքն՝ մեկ երթով տեղափոխում են 45-50 ուղևոր։ Ամսվա կտրվածքով՝ 8700-9700 ուղևոր։ Այստեղ էլ «ֆոռա» տանք քաղաքապետարանին և հիմք վերցնենք ավելի փոքր թիվը՝ 8700-ը։

Հիմա ամփոփենք այս ամենը՝ կից ներկայացված աղյուսակի միջոցով։

Մեկ ուղևորի ծախսը գծի տիրոջ համար ստացվում է 32.4 դրամ, վարորդի համար՝ 52.9 դրամ (սրա մեջ մտնում է նաև աշխատավարձը, որը վարորդը վերցնում է ստացած ուղեվարձերից)։ Արդյունքում ստացվում է՝ մեկ ուղևորի հաշվով միկրոավտոբուսի ուղեվարձը 85.3 դրամ է։ Եթե սրան էլ ավելացնենք 5% շահույթը (հենց այսքան շահութաբերություն են նշել հաշվարկի հեղինակները), ապա կստացվի, որ ուղեվարձի ինքնարժեքը՝ ներառյալ շահույթը, կկազմի 89.6 դրամ։ Այսինքն՝ կարելի էր ոչ միայն չավելացնել ուղեվարձը, այլև նվազեցնել 10 դրամով։ Սակայն պարզ է, որ այստեղ ինչ-որ բան այն չէ…

Ո՞րն է գաղտնիքը

Գաղտնիքն այն է, որ ամբողջ հաշվարկն ինքնին անիմաստ է և խեղաթյուրում է պատկերը։ Երթուղայինի բիզնեսը ներկայացվում է այնպես, իբր գործատուն ֆիքսված աշխատավարձ է տալիս վարորդներին և տնօրինում հասույթը՝ ռիսկը վերցնելով իր վրա։ Մինչդեռ իրականում բոլորովին այլ պատկեր է. վարորդն ինքն է տնօրինում հասույթը, ինքն իրեն աշխատավարձ է վճարում այդ հասույթից և գործատիրոջը տալիս «գծի փող»։ Այսինքն՝ վարորդն, ըստ էության, ինքնազբաղված է։ Իսկ գծի տերն ունի ֆիքսված եկամուտ։ Մեկ մեքենայից ստացվող գծի փողն ամսական 320 հազար դրամ է, իսկ ծախսը՝ 280 հազար դրամ։ Այսինքն՝ գծատերն աշխատում է ֆիքսված ու մեծ շահույթով։ Ռիսկն ու ծանրությունը վարորդի վրա է։ Սակայն այս պատկերը չի կարող պաշտոնապես ներկայացվել։
Խանգարում է «գծի փողը», որը, պարզ է, պաշտոնական հաշվարկում ցույց տալ չեն կարող։ Սակայն այն ուղեվարձի վրա ազդող ամենակարևոր գործոնն է։ Դրա համար հաշվարկի հեղինակները փորձել են այն տեղավորել՝ բաշխել տարբեր հոդվածների վրա ու ստանալ այնպիսի սակագին, որի արդյունքում վարորդը և՛ կկարողանա գծի փողը վճարել, և՛ ընտանիք պահել։ Եվ ստացվել է մասնագիտական առումով անիմաստ ու ծիծաղելի հաշվարկ։
Այս ամենը նաև հերթական ապացույց է, որ սակագինը կարող էր չբարձրանալ, եթե գծի տերերն ագահություն չանեին։ Սակայն նրանք ոչ միայն չեն ցանկանում հրաժարվել օրական 8000 դրամից, այլև ավելին են ուզում։ Այնպես որ, չի բացառվում, որ գծի փողը 150 դրամ ուղեվարձի դեպքում զգալիորեն ավելանա։
Իսկ ամենակարևոր հարցը հետևյալն է. մի՞թե համապատասխան պաշտոնյաներն այս ամենը չգիտեն։ Իհա՛րկե գիտեն։ Իսկ ինչո՞ւ են ստանձնում այս վատ բեմադրության գլխավոր դերը։ Չէ՞ որ նորմալ երկրներում պետությունը նման դեպքերում կանգնում է սպառողների կողքին և մանրամասն հիմնավորում պահանջում տնտեսվարողից։ Իսկ մեզանում իշխանությունը ստանձնել է գծի տերերի իրավաբանի դերը։ Այդպես է, որովհետև այս բիզնեսում պատահական մարդիկ չկան։ Բիզնեսի տերերը նույն իշխանություններն են և սպասարկում են իրենց սեփական շահերը՝ միջնորդավորված ձևով։