Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը՝ ընդդեմ Հյուսիս-հարավի. Ո՞ր երկաթուղին է մրցունակ
2009 թվականին մեծ շուքով ներկայացվեց Հյուսիս-Հարավ երկաթուղային ճանապարհի նախագծի իրականացման հայեցակարգը։ Այն մշակվել էր գերմանաավստրիական «iLF» խորհրդատվական ընկերության կողմից` «Կոնցեռն ՄՈՆ-ԱՐԽ» ընկերության ֆինանսական աջակցությամբ։ Հայտարարվեց, որ այն արագ հաղորդակցություն կապահովի Պարսից Ծոցի և Սևծովյան նավահանգիստների միջև, և, որ այն մեծ հետաքրքրություն է առաջացրել Վրաստանի, Իրանի, Ռուսաստանի, Չինաստանի, Ղազախստանի, ինչպես նաև՝ միջազգային ֆինանսական կառույցների մոտ։ Հայաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի տրանսպորտի փոխնախարարների մակարդակով ստեղծվել էր հատուկ աշխատանքային խումբ, որը պետք է զբաղվեր ֆինանսավորման աղբյուրների հայթայթման և այլ հարցերով։ 2011թ. արդեն պատրաստ էր նախագծի տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը։
Ըստ փորձագիտական գնահատականների՝ նախագծի իրականացման համար 3.5 մլրդ դոլար կպահանջվեր։ Եվ եթե հայկական կողմը ֆինանսական միջոցներ գտներ, ապա Իրանը պատրաստ էր անհապաղ սկսել Իրան-Հայաստան երկաթուղու իր հատվածի շինարարությունը` Ջուլֆայից մինչև Մեղրիի անցակետ (սա՝ դեռ նախքան Իրանի դեմ պատժամիջոցների վերացումը)։ Եվ եթե ամեն ինչ հարթ ընթանար` Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը պետք է սկսվեր 2015-ի կեսերին և տևեր 6 տարի։ Տրանսպորտի և կապի նախարարի պաշտոնը զբաղեցնելուց կարճ ժամանակ անց ՀՀ Տրանսպորտի և կապի (ՏԿ) նախարար Գագիկ Բեգլարյանը հայտարարեց, թե ԱՄԷ-ում գրանցված «Ռասիա ՖԶԷ» ընկերության միջև ստորագրվել է 30 տարվա կոնցեսիոն պայմանագրեր, «Ռասիա ՖԶԷ»-ն կիրականացնի ծրագրերի ֆինանսավորումը, նախագծումը, կառուցումը և շահագործումը։
Գրեթե նույն ժամանակաշրջանում՝ 2008 թվականին, սկսվեց Բաքու-Թբիլիսի-Կարս (ԲԹԿ) երկաթուղու ոչ թե նախագծումը, այլ արդեն շինարարությունը։ Երկաթգծային մայրուղու 105 կմ-անոց ճյուղի 76 կմ-ն անցնում է Թուրքիայով, 29 կմ-ն՝ Վրաստանով։ Նախագծի արժեքը կազմում է 775 միլիոն դոլար։ Թեև երկաթուղին շահագործման հանձնելու ժամկետը մի քանի անգամ հետաձգվել է, այնուամենայնիվ շինաշխատանքները տարվում են։ Օրերս հայտարարվեց, որ ԲԹԿ-ն շահագործման կհանձնվի 2017 թվականի սկզբին։ Ադրբեջանի պաշտոնական աղբյուրներն ազդարարում են, թե այն «պատուհան կդառնա դեպի Եվրոպա ու Ասիա»։
Ընդ որում՝ ի տարբերություն Հյուսիս-Հարավ երկաթուղու, որի մասին անգամ ՀՀ ՏԿ նախարարության կայքում տեղեկատվությունը շատ սուղ է, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագիծն անգամ էջ ունի Վիկիպեդիայում։
ՀԱԿ վարչության անդամ, տնտեսագետ Վահագն Խաչատրյանը 168.am-ի հետ զրույցում նշեց, որ երկու նախագծերի գաղափարներն էլ առաջացել են տարածաշրջանային կոնֆլիկտի հետևանքով, եթե Ղարաբաղյան հարցը չլիներ, կամ վաղուց լուծված լիներ, ապա ո՛չ մեկի, ո՛չ մյուսի անհրաժեշտությունը չէր լինի, այլ կաշխատեր Կարսը, Գյումրին, Բաքուն և Իրանը կապող երկաթգիծը։ Ըստ նրա՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս նախագծի իրականացումն այսօր շատ տեսանելի է, Բաքու-Թբիլիսի հատվածն արդեն շատ ինտենսիվ աշխատում է։ Վ.Խաչատրյանը չբացառեց, որ Միջին ասիական երկրների հետ կապ հաստատվի դեպի Չինաստան, և այդ երկաթգիծը ծառայի նաև Մետաքսի ճանապարհին, իսկ Կարսի միջոցով դեպի Միջերկրական ծով դուրս գալու դեպքում այն է՛լ ավելի արդյունավետ կլինի։
«Բաքու-Ջեյհան նավթամուղի նախագծի քննարկումների ժամանակ այլընտրանք էր դիտարկվում երկաթգծային տեղափոխումների հետ կապված, և բոլոր նախագծերից ամենաշահավետ տարբերակը Հայաստանի տարածքով անցնող ուղիներն էին՝ և՛ նավթամուղերի, և՛ գազամուղերի, և՛ տրանսպորտային, երկաթուղային հնարավորությունների օգտագործման առումով։ Հիմա մի քիչ այլ է, և երկաթուղային բեռնափոխադրումների ծավալը դիտարկելու դեպքում պարզ է դառնում, որ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծն իր վրա կվերցնի Արևելքից եկող բեռների փոխադրումը՝ ունենալով նաև պատրաստի ենթակառուցվածքների առավելությունը։
Արդյունքում՝ Հայաստանը դուրս կմնա տարածաշրջանային ծրագրերից, որոնց հետ մեծ հույսեր էր կապում նաև Եվրամիությունը՝ ՏՐԱՍԵԿԱ, Ինոգեյթ, որոնցից մեկը ճանապարհային տրանսպորտային խնդիրների բարելավմանն էր ուղղված, մյուսը՝ էներգակիրների տեղափոխմանը»,- ասաց Վ.Խաչատրյանը։
Այժմ, նրա խոսքով, մինչև Հայաստանը կարողանա գումար գտնել, մինչև կարողանա իրականացնել Հյուսիս-Հարավ նախագիծը, որը շատ ավելի բարդ է, քան Թբիլիսի-Կարս հատվածի կառուցումը, ուշ կլինի։ Տնտեսագետը նշեց, որ տեղանքային առումով Հայաստանի համար շատ բարդ խնդիր է լինելու Հյուսիս-Հարավ երկաթգծի կառուցումը, քանի որ բազմաթիվ բարդ ինժներական լուծումներ պետք է տրվեն, մինչև 2000 մ բարձրության վրա թունելներ կառուցվեն, և այլն։
«Եթե փորձենք որևէ համեմատություն անել այս երկու նախագծերի դեպքում, ԲԹԿ-ն շահում է։ Մեր երկաթգծի հետ կապված՝ անգամ տնտեսական հաշվարկները չկան։ Ես չգիտեմ, թե 5-10 տարի հետո ինչ կլինի, Հյուսիս-Հարավ ավտոճանապարհը հաստատում է, որ նման կանխատեսողներ ընդհանրապես չկան, բոլոր դեպքերում այսօրվա իրավիճակը ցույց չի տալիս, որ երկաթուղին մեծ հնարավորություններ կապահովի։ Ոչ, դա ուղղակի ինչ-որ ամբիցիա է, որ հայտնվել է, բայց իրականությունից շատ հեռու է, իսկ Բաքու-Թբիլիսի-Կարսն արդեն իրականություն է։ Այսօր էլ Թուրքիայի ազդեցությունը մեր տնտեսության վրա բավականին մեծ է, մենք էլ կարող էինք օգտվել այդ տրանսպորտային հանգույցից, բայց այն այլևս Հայաստանի տարածքով չի անցնի, և Հայաստանի տարածաշրջանային դերը շատ ավելի կփոքրանա»,- նշեց Վ. Խաչատրյանը։
Թե ի՞նչ դիրքորոշում կունենա Իրանն այս հարցում, տնտեսագետի կարծիքով՝ միանշանակ է՝ Իրանը լրացուցիչ գումարներ չի ծախսի մի նախագծի վրա, որի ապագան չի երևում. «Հանունի ինչի՞ չօգտագործել աշխատող երակաթուղին, հանուն նրա, որ հայերին շա՞տ են սիրում, կամ ադրբեջանցիներն կամ թուրքերին չե՞ն սիրում։ Ես այդ մոտեցումները չեմ ընդունում, տնտեսությունը շատ ավելի պրագմատիկ է, որտեղ ավելի արդյունավետ է և որտեղ ավելի քիչ ծախսերով կարելի է նպատակին հասնել, դրան են գնում։
Իսկ քաղաքական հանգամանքից ելնելով՝ այս իրավիճակում, երբ Իրանի դեմ պատժամիջոցները վերացել են, և նոր հնարավորություններ է ստացել այդ երկիրը, ՀՀ-ի քաղաքական դերն անհամեմատ նվազել է, և այս հանգամանքն էլ պետք է հաշվի առնել։ Իրանն արդեն շատ լրջորեն օգտագործում է Հյուսիս-Հարավ ավտոմայրուղին շրջանցող ճանապարհը Թուրքիայի տարածքով։ Արարատյան դաշտավայրից Երևանի 60 կմ-անոց հատվածում դեպի Երասխ հատկապես երեկոյան ժամերին ավելի լավ է երևում, թե մեքենաների ինչ հոսք է գնում Իրանից դեպի Իգդիր, դեպի Ղարս։ Մեր ազգայնական ցանկություններն ու եզրակացություններն իրականության հետ կապ չունեն։ Պետք է բիզնես անել, որը սահման չի ճանաչում, և միակ չափորոշիչը եկամուտ ստանալն է»։
Անդրադառնալով Չինաստանի շահագրգռությանը Հյուսիս-Հարավ երկաթուղու կառուցման հարցում՝ Վ.Խաչատրյանը նշեց, որ այս առումով մեզ ներկայացվածն իրականությունից շատ հեռու է։ Ըստ նրա, ցավոք, ՀՀ-ում արդեն ոճ է դարձել՝ նույնիսկ կառավարության մակարդակով որոշումներ ընդունել, դրանց վերաբերյալ բացատրություններ չտալ, ներկայացնել՝ որպես առևտրային գաղտնիք, բայց շատ կարճ ժամանակ անց պարզվի, որ ոչինչ չի ստացվում։ Ամենաթարմ օրինակը, Վ.Խաչատրյանի խոսքով, Մարզահամերգային համալիրի հետ կապված գործարքն է, որ ամպագոռգոռ հայտարարություններից հետո շատ կարճ ժամկետում պարզվեց, որ ոչինչ էլ չի իրականացվում։
«Մետաքսի ճանապարհի դեպքում այլընտրանքային հազարավոր տարբերակներ կան, և Չինաստանի բոլոր հարևան երկրները ցանկություն ունեն մասնակցելու դրան, որովհետև իսկապես ներդրումների համար նախատեսվող գումարներն ախորժակ են բացում։ Բայց իրատես պետք է լինել և ռեալ գնահատել մեր հնարավորությունները, դա պարզ հաշվարկ է՝ ծախսեր և շահույթ։ Ի՞նչ է տալու Հյուսիս-Հարավ նախագիծը։
Չինաստանն արդեն կարծես թե այլ տարբերակ է ընտրել. Վրաստանն Անակլիա նավահանգստային քաղաքը խոշոր տրանսպորտային տերմինալ պետք է դարձնի, որը պետք է կարողանա կապել Չինաստանը Միջին Ասիայով՝ դեպի Ադրբեջան և Անակլիա, որտեղից ապրանքները տեղափոխվեին Ամստերդամ։ Ընդ որում, դա թույլ կտա այսօրվա եղած տրասնպորտային լոգիստիկայի համեմատ՝ բեռների փոխադրման ժամանակը կրճատել 1.5 անգամ։ Դրա համար նախատեսվում են 2.5 մլրդ դոլարի ներդրումներ։ Ծրագիրը պետք է հավանության արժանանար Մետաքսի ճանապարհի կողմից։ Միաժամանակ՝ Իրան-Ադրբեջան երկաթուղի են նախատեսում բացել, որը շուտով կաշխատի և Իրան-Ադրբեջան-Ռուսաստան և Իրան-Ադրբեջան-Վրաստան ուղղություններով կապ կապահովի։
Դե, հիմա ընտրություն կատարեք, եթե չինական կորպորացիայի ներկայացուցիչ եք։ Հայկական կողմի մասնակցությունը նման նախագծերին միայն բարի ցանկություններով չէ, պետք է ռեալ գործ արվի։ Ներդրողները շատ ավելի լավ են տիրապետում իրողություններին, և սեղանի վրա եղած բոլոր հնարավոր տարբերակներից, համոզված եմ, որ մերը մրցունակ չէ»,- ասաց Վ.Խաչատրյանը։
