Հայաստանը սոսկ տարածք է

Արցախյան պատերազմում Նիկոլ Փաշինյանի կապիտուլյացիայի հետ կապված՝ Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի միջև արդիականացվեց տարածաշրջանում անգործության մատնված կոմունիկացիաների ապաշրջափակման հարցը: Այս հարցի լուծման համար երեք երկրների ներկայացուցիչներից բաղկացած հանձնաժողով ձևավորվեց, որը հունվարին անցավ գործի: Երևանը հանդես է գալիս անգործության մատնված բոլոր ուղղությունների ապաշրջափակման օգտին, բայց մեր «ադրբեջանցի գործընկերներին» հետաքրքրում է միայն Մեղրիով երթևեկության վերականգնումը Նախիջևանի և, ըստ էության, Ադրբեջանի տարածքի միջև:

Հայաստանի համար, սակայն, տվյալ երթուղին իրենից արժեք չի ներկայացնում. Այլ ուղղություններն առավել նշանակալի և առաջնային են մեր երկրի համար: Ողջ հարցը նրանում է՝ կկարողանա՞նք մենք պաշտպանել մեր շահերն այնպիսի հարցում, ուր հանգուցված են տարածաշրջանի բոլոր երկրների շահերը:

Մեղրիի միջանցքով երթևեկությունը Հայաստանի համար շահեկան է սոսկ տնտեսական պլանում, քանի որ այս երթուղով բեռնափոխադրումների համար կարելի է շահույթ ստանալ: Սակայն այդ տրանզիտի ընդամենը 40 կիլոմետրանոց հատվածը Հայաստանին լրջագույն դիվիդենտներ չի խոստանում: Նույնիսկ այն բանի հաշվարկով, որ Թուրքիան դեպի Նախիջևան երկաթուղի է կառուցելու, և Մեղրիի հատվածն օգտագործվելու է Ադրբեջանի և Թուրքիայի միջև բեռներ փոխադրելու նպատակով, նշյալ երթուղուց հեռանկարները Հայաստանի համար մշուշոտ են:

Եթե Մեղրիի հատվածը մեզ մատուցվում է՝ որպես հայկական բեռների՝ Ադրբեջանի տարածքով ռուսական շուկա դուրս գալու հնարավորություն, ապա նշենք, որ այսօր ևս այդպիսի հնարավորություն գոյություն ունի: Երևան-Թբիլիսի-Բաքու երկաթուղին՝ դեպի Ռուսաստան ելքով, գոյություն ունի նաև այսօր, բայց Բաքուն մեզ այդ երթուղին օգտագործելու հնարավորություն չի տա: Իսկ ինչո՞ւ պիտի տա:

Այսօր Ադրբեջանը կոմունիկացիաների ապաշրջափակման թեման առաջ է մղում, այսպես ասած, փաթեթային տարբերակով՝ բոլոր ուղղություններով երթևեկության միաժամանակյա վերականգնման տեսքով: Այսինքն՝ քանի դեռ Մեղրիի հատվածը, ինչպես նաև Ադրբեջանում ճանապարհների մի մասը պատրաստ չեն, իսկ դրա համար պետք կլինեն տարիներ, այլ կոմունիկացիաներից օգտվելու թույլտվություն Հայաստանին չի սպասվում:

Այլ հարց է Նախիջևանի տարածքի օգտագործումն Իրանի ու Հայաստանի միջև բեռնափոխադրումների համար: Այս նախագծի իրականացման համար անհրաժեշտ է կառուցել 500-600 մետրանոց երկաթգիծ Երասխից մինչև նախիջևանյան Սադարակ: Այս երթուղին կարող է իրանական նավահանգիստները կապել Վրաստանում սևծովյան նավահանգիստների հետ: Նման երթուղու պահանջարկը բավականին մեծ է, իսկ աբխազական երկաթուղով երթևեկության ապաշրջափակման դեպքում  ընդհանրապես այդ երթուղին կարող է վերածվել մեր տարածաշրջանում ամենաինտենսիվ երթուղու:

Օրերս Աբխազիայի Խորհրդարանը դիմել է Ռուսաստանին համապատասխան առաջարկությամբ, և առհասարակ այդ հարցն այժմ արդիական է ռուսական մեդիատարածքում: Ակնհայտ է, որ Մոսկվայի համար ծայրահեղ շահեկան է տվյալ երթուղու շահագործումը, քանի որ դրանով բացառիկ հնարավորություններ են ստեղծվում Հյուսիս-Հարավ միջանցքով բեռնաշրջանառության համար:

Որոշակի ազդանշաններ մենք ստանում ենք Թեհրանից: Այդ թեման, ի թիվս Սյունիքի՝ Հայաստանի անքակտելի մասը համարելուն, անկյունաքարային էր վերջերս տարածաշրջանի երկրներ՝ Հայաստան, Ադրբեջան, Վրաստան, Ռուսաստան, Իրանի արտաքին գործերի նախարար Մուհամմեդ Զարիֆի շրջագայության ընթացքում: Այսինքն՝ Իրանը Հայաստանի հետ սահմանները պահպանելու և Հայաստանի ու Նախիջևանի միջոցով դեպի հյուսիս դուրս գալու երաշխիքներ է փնտրում:

Ըստ էության այս միջանցքը կարող է այլընտրանք դառնալ նույնիսկ Սուեզի ջրանցքին՝ Պարսից ծոցի և Հնդկական օվկիանոսի երկրների՝ Եվրասիայի հյուսիսային հատվածի հետ ապրանքաշրջանառության գործում: Բացի դրանից, այն նվազեցնում է Կազվին-Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու նշանակությունն Ադրբեջանի և Իրանի միջև, որի կառուցումը կողմերը ոչ մի կերպ չեն կարողանում ավարտին հասցնել:

Այսպիսով, Հայաստանն ու Վրաստանը կարող են ներգրավվել Հյուսիս-Հարավ բավականին հեռանկարային տրանսպորտային միջանցքի մեջ՝ բեռնահոսքի անսահմանափակ պոտենցիալով: Տվյալ երթուղու մեջ, բացի մեր հանրապետություններից, խիստ հետաքրքրված են Իրանն ու Ռուսաստանը: Դրանում է թաքնված դրա իրականացման միակ հնարավորությունը, քանի որ ոչ Հայաստանը, ոչ էլ, առավել ևս, Վրաստանը չեն տիրապետում Ադրբեջանի հետ բանակցություններ վարելու քաղաքական, դիվանագիտական և տնտեսական հնարավորություններին՝ իրենց համար շահավետության տեսանկյունից:

Այսպիսով, Հայաստանի համար անկյունաքարային պետք է լինի Նախիջևանի տարածքով Իրան դուրս գալու հեռանկարը: Դա տարեկան միլիոնավոր տոննաների հասնող բեռների տրանզիտ կապահովի Երասխից մինչև Այրում և ըստ այդմ՝ համապատասխան դիվիդենտներ՝ պետբյուջե վճարվող հարկերի և երկաթուղային տրանսպորտի միջոցով տնտեսության զարգացման հարցում:

Մեղրիի միջանցքը Հայաստանին պետք չէ սկզբունքորեն: Պետք չէ տառացիորեն ոչ մի բանի համար: Ռուսաստանի հետ մենք կապված ենք Վրաստանի և Ադրբեջանի միջով երկաթուղային ցանցով: Իսկ Աբխազիայի ապաշրջափակման դեպքում Ռուսաստան դուրս գալու համար ադրբեջանական երկաթուղին մեզ պետք չի լինի ընդհանրապես, հատկապես՝ բեռնափոխադրումների ընթացիկ ծավալների պարագայում:

Առանց ամոթալի կապիտուլյացիայի՝ Հայաստանը հնարավորություններ կունենար Բաքվի հետ առևտրի համար: Երկու օրվա ընթացքում մեր երկիրը կկարողանար Ռուսաստանի հետ կապվել երկաթուղու միջոցով, իսկ երկու ամսվա ընթացքում մենք դեպի Իրան երկաթուղային հաղորդակցության հնարավորություն կունենայինք: Բայց ընթացիկ դիրքում Հայաստանի կառավարությունն իր ձեռքում ոչ մի խաղաքարտ չունի: Բանակցությունները վարվում են Ռուսաստանի և Ադրբեջանի (Թուրքիայի) միջև՝ Իրանի և Վրաստանի ներգրավմամբ: Այս հարցում Հայաստանի ներկայությունը սոսկ որպես տարածք է:

Ռոբերտ Տեր-Առաքելյան