Երկաթուղային աշխարհաքաղաքականություն. Իրանի վարած քաղաքականությունը տրանսպորտային հանգույց դառնալու ուղղությամբ

Նախաբան

2015թ. Իրանի նկատմամբ միջազգային պատժամիջոցները չեղարկելուց հետո այդ երկիրը սկսել է ավելի մեծ թափով զարգացնել իր երկաթուղային տրանսպորտը: Ընդ որում, Իրանը ձգտում է կառուցել և արդիականացնել ոչ միայն իր ներքին երկաթուղային ցանցը, այլև մի շարք երկրների հետ համատեղ կառուցել երկաթուղիներ և միացնել իր երկաթուղային ցանցն այլ երկրների երկաթուղիների հետ: Պատճառն այն է, որ իր աշխարհագրական դիրքի շնորհիվ Իրանը փորձում է դառնալ խոշոր տրանսպորտային-լոգիստիկ մի հանգույց, որտեղով կարող են անցնել Չինաստանը, Հնդկաստանը, Պակիստանը, Աֆղանստանը, Կենտրոնական Ասիան Եվրոպային, Ռուսաստանին և Միջին Արևելքին կապող տրանսպորտային ուղիները: Ըստ այդմ, Իրանը ձգտում է կյանքի կոչել միջազգային տրանսպորտային մի շարք նախագծեր, ինչպիսին Հյուսիս-Հարավ, Արևելք-Արևմուտք, Հարավ-Արևմուտք տրանսպորտային միջանցքներն են, որտեղ նա պետք է հանդես գա որպես տարանցիկ երկիր: 

Երկաթուղին Իրանում

Իրանն ունի բավականին զարգացած և ճյուղավորված երկաթուղային ցանց: Ներկայումս երկաթուղային ցանցի երկարությունն այդ երկրում մոտ 10.170 կմ է: Վերջին տարիներին Իրանում մեծ ուշադրություն է դարձվում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացմանը: Այդ երկրի նկատմամբ միջազգային պատժամիջոցները չեղարկելուց հետո Իրանի կառավարությունը սկսել է նոր երկաթուղային գծեր կառուցել և արդիականացնել գործող երկաթուղային ցանցը:

Մասնավորապես, 2013թ. օգոստոսից Հասան Ռոուհանիի նախագահ դառնալուց ի վեր երկրի կառավարությունն այդ ոլորտին հատկացրել է մոտ 1.5 մլրդ դոլար: Միայն ընթացիկ բյուջետային տարում (2017թ. մարտից մինչև 2018թ. մարտ) երկաթուղային հատվածին առնչվող ծրագրերի համար հատկացվել է 500 մլն դոլար: Ավելին, Իրանում ընդունված զարգացման վեցերորդ հնգամյա ծրագրի (2016-2021թթ.) համաձայն` երկաթուղային հատվածը դարձել է այդ երկրի կառավարության գլխավոր գերակայություններից մեկը, և որոշվել է, որ Իրանի ամենամյա նավթային եկամուտների 1%-ն առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում կհատկացվի երկաթուղային տրանսպորտի զարգացմանը: Խոսքը մոտավորապես տարեկան մոտ 1 մլրդ դոլարի մասին է:

Ներկայումս Իրանում կառուցվում են մոտ 3500 կմ երկարությամբ տարբեր երկաթգծեր, ևս 6500 կմ կկառուցվի առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում: Երկրի զարգացման 20-ամյա ծրագիրը (2005-2025թթ.) նախատեսում է, որ երկաթուղային տրանսպորտ օգտագործող ուղևորների թիվը մինչև 2025թ. կհասնի տարեկան 65 մլն-ի` ներկայիս 25 միլիոնի փոխարեն:

Տարեցտարի ավելանում են նաև երկաթուղային տրանսպորտով իրականացվող բեռնափոխադրումների ծավալները: Օրինակ, անցյալ տարի երկաթուղային փոխադրումների ծավալը կազմել է տարեկան մոտ 40,4 մլն տոննա: Դրանից միայն երկաթուղային տարանցումը կազմում է 405.000 տոննա: Վերջին տվյալներով՝ այդ տարանցումն ընթացիկ տարվա առաջին չորս ամիսների ընթացքում (2017թ. մարտի 21-ից մինչև օգոստոս) անցյալ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ աճել է 44%-ով: Նախատեսվում է, որ Իրանի զարգացման վեցերորդ հնգամյա ծրագրի ավարտին՝ 2021թ., այդ երկրում իրականացվող բեռնափոխադրումների 30%-ը կիրականացվի երկաթուղու միջոցով: 

Իրանի երկաթուղային հաղորդակցությունն այլ երկրների հետ և տրանսպորտային միջանցք դառնալու ուղղությամբ կատարվող քայլերը

Կենտրոնական Ասիա

Ներկայումս Իրանը երկաթուղային հաղորդակցություն ունի մի շարք երկրների հետ, և երկրի կառավարությունը զգալի քայլեր է կատարում այլ երկրների հետ համատեղ երկաթուղիներ կառուցելու, որոշ երկրների հետ երկաթգծերը միավորելու և միասնական, ինտեգրված երկաթուղիներ ունենալու համար: Մինչև Իրանի նկատմամբ միջազգային պատժամիջոցների չեղարկումը նրա համար առաջնայինը Կենտրոնական Ասիա և Չինաստան դուրս գալն էր: Դեռևս 2009-2014թթ. Ղազախստանը, Թուրքմենստանը և Իրանը կառուցեցին մի երկաթուղի, որի շնորհիվ այդ երկրները միմյանց հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունեցան: Իրանը և Թուրքմենստանն իրենց երկաթուղիները միացրել են դեռևս 1996թ. Թեջեն-Սերախս-Մեշհեդ անցումային ճանապարհով: 2014թ. Ղազախստանը, Թուրքմենստանը և Իրանն ավարտեցին նաև երկաթուղու «Ուզեն-Բերակեք-Գորգան» հատվածի կառուցումը:

Երկաթուղու երկարությունը կազմում է 908 կմ, որից 120 կմ-ը գտնվում է Ղազախստանում, 700 կմ-ը` Թուրքմենստանում և 88 կմ-ը` Իրանում: Այդ երկաթուղու միջոցով կտրուկ ավելացել է Ղազախստանի և Թուրքմենստանի հետ Իրանի առևտրաշրջանառությունը: Օրինակ, 2016թ. Իրանի և Ղազախստանի միջև ապրանքաշրջանառությունը կազմել է 750 մլն դոլար, ինչը 15%-ով գերազանցում է 2015թ. տվյալները:

Իրանը փորձում է Կենտրոնական Ասիայում երկաթուղային ցանցերի միավորման մեջ ներառել նաև իրանախոս Տաջիկստանին: Ներկայումս Իրանի, Ղազախստանի, Թուրքմենստանի և Տաջիկստանի միջև բանակցություններ են ընթանում չորս երկրների երկաթգծերի միացման շուրջ: Ընդ որում, Տաջիկստանն այդ երկրներից ոչ մեկի հետ սահման չունի, և այդ ծրագիրն իրագործելու համար պետք է ընդգրկվեն նաև Ղրղզստանը կամ Ուզբեկստանը: Ամենայն հավանականությամբ, Տաջիկստանն իր երկաթուղային ցանցն այդ երկրներին կմիացնի Ղրղզստանի միջոցով:

Քննարկվում է նաև մեկ այլ երկաթուղային միջանցքի` Չինաստան-Ղրղզստան-Տաջիկստան-Աֆղանստան-Իրան երթուղով երկաթուղի կառուցելու հնարավորությունը: Այս նախագծի տեխնիկա-տնտեսական ուսումնասիրությունը կատարելու համար իրանական կողմը նույնիսկ Տաջիկստանին 1 մլն դոլարի դրամաշնորհ է հատկացրել: Չինաստան-Ղրղզստան-Տաջիկստան-Աֆղանստան-Իրան երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը կկազմի մոտ 2.000 կմ: Նախնական տվյալներով՝ միայն Տաջիկստանի հատվածի կառուցման համար անհրաժեշտ է ավելի քան 3.2 միլիարդ դոլար:

Պետք է նշել, որ այս նախագիծը շրջանառության մեջ է դրվել դեռևս 2010թ.-ից: Իսկ վերջերս երկաթուղու կառուցման մասին խոսակցություններն ավելի են ծավալվել: Մասնավորապես, 2016թ. փետրվարին Ղրղզստանում Իրանի դեսպան Ալիի Նաջաֆի Խոշրուդին հայտարարեց, որ մոտ ապագայում տարածաշրջանում կարող է սկսվել նոր երկաթուղու շինարարությունը, որը միմյանց կկապի Իրանը, Աֆղանստանը, Տաջիկստանը, Ղրղզստանը և Չինաստանը: Կենտրոնական Ասիան կարևոր տեղ է զբաղեցնում Իրանի տարանցիկ և տրանսպորտային ոլորտներում, – հայտարարել է իրանցի դիվանագետը: – Մենք պատրաստ ենք Կենտրոնական Ասիայի երկրներին հնարավորություն տալ օգտվելու մեր հնարավորություններից, նավահանգիստներից, որոնցից շատ կան մեր երկրում: Պատրաստվել և դիտարկվում են ռազմավարական նշանակության մի շարք ծրագրեր, այդ թվում՝ տրանսպորտի բնագավառում համագործակցության ընդլայնումը: Դրանցից ամենաառաջնահերթը ես կանվանեի հնգակողմ երկաթգծի շինարարությունը, որը կանցնի Չինաստանի, Ղրղզստանի, Տաջիկստանի, Աֆղանստանի և Իրանի տարածքներով: Մենք դա շատ կարևոր ենք համարում, և շուտով կարող ենք ականատեսը դառնալ այդ նախագծի իրականացման սկզբի:

Սակայն Իրանի` նախկին ԽՍՀՄ միջինասիական հանրապետությունների հետ միասնական երկաթուղային ցանցի ստեղծման գլխավոր խնդիրներից մեկն այն է, որ նրանք օգտագործում են տարբեր լայնության երկաթուղագծեր: Այսպես, «ռուսական» ստանդարտներով երկաթուղագծի լայնությունը 1520 մմ է, իսկ «եվրոպական» ստանդարտներով երկաթուղագծինը՝ 1435 մմ: Ըստ այդմ, նախկին խորհրդային միջինասիական երկրներում Խորհրդային Միությունից ժառանգություն է մնացել «ռուսական» 1520 մմ-անոց համակարգը, իսկ Իրանում գործում են «եվրոպական» ստանդարտները: Այսպես, Թուրքմենստանից Իրան ապրանքների փոխադրման համար այսօր սահմանակետում բոլոր վագոնները պետք է փոխեն բեռնասայլակները: Դա սահմանափակում է երկաթուղային անցուղիների հզորությունը: Օրինակ, Սերախս-Մեշհեդ հատվածով օրվա ընթացքում կարող է անցնել միայն 200 վագոն:

Իրանի համար հատկապես կարևոր է Չինաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու հարցը, քանի որ այդ երկիրն Իրանի թիվ մեկ առևտրային գործընկերն է: 2016թ. Չինաստան-Ղազախստան-Թուրքմենստան-Իրան երթուղով տեղի ունեցավ առաջին փորձնական երթը, որով կոնտեյներային գնացքը Չինաստանից հասավ Իրան: 10.000 կմ տարածքը գնացքն անցավ 2 շաբաթում` երկու անգամ ավելի արագ, քան կհասներ ծովային ճանապարհով (25-30 օր): Ակնկալվում է, որ նոր երկաթուղին կնպաստի Իրանի Կասպյան տարածաշրջանի զարգացմանը և դրական ազդեցություն կունենա տրանսպորտային, արտադրական և սոցիալական ենթակառուցվածքների ընդլայնման վրա:

Երկաթուղային կապն Աֆղանստանի և Պակիստանի հետ

Իրանի համար մեծ նշանակություն ունի նաև իր երկու արևելյան հարևանների` Աֆղանստանի և Պակիստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն և միասնական, ինտեգրված երկաթուղային ցանց ունենալու խնդիրները, իսկ այդ նպատակների իրագործման համար արդեն զգալի քայլեր են կատարվել:

Դեռևս 2007թ. Պակիստանի և Իրանի միջև ստորագրվել է համագործակցության հուշագիր, որի համաձայն 2008թ. կառուցվեց Զահեդան-Քվետա երկաթուղային հատվածը, և երկու երկրների երկաթուղային համակարգերը միացվեցին իրար: Այդ երկաթուղին իրանական սահմանային Զահեդան քաղաքը կապում է Պակիստանի Բելուջիստան նահանգի վարչական կենտրոն Քվետա քաղաքի հետ: Պետք է նշել, որ Իրանի և Պակիստանի երկաթուղագծերն ունեն տարբեր լայնություններ: Իրանի ներսում երկաթուղագծի լայնությունը 1435 մմ է, իսկ Պակիստանում` 1676 մմ:

Ինչ վերաբերում է Աֆղանստանի հետ երկաթուղային կապին, ապա պետք է նշել, որ բոլորովին վերջերս, իսկ ավելի ստույգ` ընթացիկ տարվա հուլիսին Իրանը և Աֆղանստանը ստորագրել են փոխըմբռնման հուշագիր, որով երկու երկրների երկաթուղային ցանցերը կկապվեն միմյանց:

Նախագծի համաձայն` 140 կմ երկաթուղային ճանապարհը ձգվում է իրանական Խաֆ քաղաքից մինչև Աֆղանստանի Հերաթ քաղաք: Պլանավորվել է մոտ ժամանակներս իրականացնել առաջին բեռնափոխադրումները: Ի սկզբանե նախատեսվում է նոր երկաթուղով Իրանից Աֆղանստան արտահանել ցեմենտ, ինչպես նաև բենզին և նավթամթերք: Փորձագետների կարծիքով՝ առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում Իրանից Աֆղանստան արտահանումը կկազմի տարեկան 5 մլն տոննա:

Այս երկաթգծի իրանական 60 կմ հատվածը կֆինանսավորի Իրանը, իսկ մյուս մասը` Աֆղանստանի կառավարությունը: Երկաթուղային ոլորտի իրանցի և աֆղան պաշտոնյաները հույս են հայտնել, որ երկու երկրների երկաթուղային ցանցերի միավորումը միայն մի փոքր հատվածն են առավել մեծ նախագծի, և երկրները քայլեր կձեռնարկեն կառուցելու նաև Արևելք-Արևմուտք երկաթուղային միջանցքի մի մասը, որը կձգվի Չինաստանից մինչև Եվրոպա` անցնելով Իրանի և Աֆղանստանի տարածքներով: Չինաստան-Ղրղզստան-Տաջիկստան-Աֆղանստան-Իրան երկաթգծի կառուցումը նախատեսվում է սկսել առաջիկա տարիներին, չնայած այդ նախագծի իրականացման համար ահռելի միջոցներ են պետք:

Իրան–Սիրիա և Իրան–Իրաք

Ներկայումս Իրանը ջանքեր է գործադրում նաև մերձավորարևելյան երկրների հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը զարգացնելու ուղղությամբ: Մասնավորապես, խոսքը Մերձավոր Արևելքում ինտեգրված երկաթուղային համակարգի ստեղծման մասին է: Ըստ այդմ, Իրանը քայլեր է ձեռնարկում Իրաքի և Սիրիայի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու, այդ երկրներին երկաթգծային ցանցերն ինտեգրելու ուղղությամբ:  Մասնավորապես, դեռևս անցյալ տարեվերջին «Իրաքի Հանրապետական​​ երկաթուղիներ» (IRR) պետական ​​սեփականություն հանդիսացող ընկերության ներկայացուցիչը հայտարարեց, որ Իրաքը մտադիր է իր երկաթուղային ցանցը կապել հարևան Իրանի երկաթուղու հետ՝ նշելով նաև, որ մի շարք միջազգային ընկերություններ արդեն հետաքրքրություն են դրսևորել այս նախագծում ներդրումներ կատարելու համար:

Նրա խոսքերով՝ Իրաքի և Իրանի պաշտոնյաները մի քանի անգամ հանդիպել են այդ նախագիծը քննարկելու համար: Մասնավորապես նշվել է, որ պոտենցիալ ներդրողներ են փնտրվում երկաթգծի այն հատվածի կառուցման համար, որն իրանական Ալ-Շալամչե սահմանային տերմինալը կկապի Իրաքի հարավ-արևելյան Բասրա քաղաքի հետ: «Նախատեսված 35 կմ-անոց հատվածի կառուցումն ուղևորներին թույլ կտա հեշտությամբ տեղափոխվել մի երկրից մյուսը, հատկապես շիաների ուխտագնացության ժամանակ», – ասել է նա: Հետագայում նախատեսվում է նաև այդ երկաթուղու միջոցով բեռնափոխադրումներ իրականացնել:

Իրանը քայլեր է ձեռնարկում նաև երկաթուղային կապով Միջերկրական ծով դուրս գալու ուղղությամբ: Որպես հիմնական ուղի դիտարկվում է Իրաքի և Սիրիայի տարածքով երկաթուղի կառուցելու տարբերակը: Այսպես, ընթացիկ տարվա մայիսին Իրանի  նախագահ Հասան Ռոուհանին իր նախընտրական այցերի շրջանակներում այցելեց Իրանի Քուրդիստան նահանգ, որտեղ հայտարարեց, որ ներկայումս աշխատանքներ են տարվում մի երկաթուղու կառուցման ուղղությամբ, որն այդ երկիրը երկաթուղային կապով կկապի Սիրիայի արևմտյան, միջերկրածովյան ափամերձ շրջանների, մասնավորապես Լաթաքիա նավահանգստի հետ: Ըստ նախագծի` երկաթուղին կանցնի Իրանի Քուրդիստան նահանգով և Իրաքի տարածքով:

Ռոուհանին Թեհրանից Սանանդաջ (Իրանի Քրդստան նահանգի վարչական կենտրոն) երկաթուղու կառուցումը, իսկ այնուհետև Իրաքի տարածքով դրա միացումը Սիրիայի միջերկրածովյան հատվածին անվանել է ռազմավարական խնդիր: Պետք է նշել, որ այդպիսի ծրագրեր կային նաև նախկինում, երբ դեռ Սիրիայում պատերազմ չէր սկսվել, որը հետաձգեց այդ երկաթուղու կառուցումը:

Իրանի կողմից Իրաքի և Սիրիայի հետ երկաթուղային գծի կառուցումը Հայաստանին կարող է հետաքրքրել այն առումով, որ վերջինս տնտեսական լավ կապեր ունի այդ երկրների հետ և այնտեղ է արտահանում որոշ ապրանքներ, մասնավորապես՝ ծխախոտ, ալկոհոլային խմիչքներ, կարտոֆիլ և այլն:  Օրինակ, Իրաքն արտահանվող հայկական ծխախոտի խոշորագույն գնորդն է։ Այս երկրին է բաժին ընկել արտահանված ծխախոտի քանակի շուրջ 60%-ը։ Խոշոր գնորդ է նաև Սիրիան (16%-ը):   Ընդ որում, 2015թ. համեմատ Սիրիան  շուրջ 30%-ով, իսկ Իրաքը 9%-ով  ավելի շատ ծխախոտ են ներմուծել Հայաստանից։ Ուշագրավ է, որ արտահանումը հիմնականում իրականացվում է ավիաբեռնափոխադրումների միջոցով, մինչդեռ Հայաստանի և Իրանի երկաթուղային ցանցերի ինտեգրման դեպքում Հայաստանը կարող է ցամաքային ուղով, Իրանի տարածքով երկաթուղային ճանապարհով ապրանքներ արտահանել Սիրիա և Իրաք: Պետք է նշել, որ ըստ արտահանման ծավալների` Իրաքը Հայաստանի 6-րդ խոշոր գործընկերն է, և այդ երկիր արտահանման ծավալները տարեցտարի ընդլայնվում են:

Իրանն ակտիվորեն ներգրավված է նաև մեկ այլ` Հարավ-Արևմուտք երկաթուղային միջանցքի իրագործման հարցում: Այդ միջանցքը ձգվում է Հնդկաստանից մինչև Սև ծով և Եվրոպա: Նախատեսվում է, որ այս միջանցքով մուլտիմոդալ փոխադրումների միջոցով տարեկան կիրականացվի 200.000 տոննա բեռի փոխադրում: Հավանաբար այդ երթուղին պետք է անցնի Ադրբեջանի տարածքով:

Իրան–Թուրքիա երկաթուղային հաղորդակցությունը

Իրանի և Թուրքիայի միջև վաղուց երկաթուղային կապ կա, այդ ճանապարհն անցնում է Վանա լճի վրայով, լաստանավային փոխադրումների միջոցով, սակայն դրա թողունակությունը ցածր է: Ներկայումս Թուրքիան Իրանի համար Եվրոպայի հետ երկաթուղային ճանապարհով կապվելու միակ տարանցիկ երկիրն է: Միայն 2016թ. Թուրքիայի տարածքով Իրանից փոխադրվել է 350.000 տոննա բեռ: Այժմ Իրանը և Թուրքիան նախատեսում են երկու հարևան երկրների միջև ավելացնել երկաթուղային բեռների տարեկան տարանցումը` հասցնելով 1 մլն տոննայի: Այդ մասին վերջերս հայտարարեց Իրանի Իսլամական Հանրապետության  երկաթուղիների ներկայացուցիչ Հոսեյն Աշուրին:

Պետք է նշել, որ այժմ աշխատանքներ են կատարվում նաև Իրանի և Գերմանիայի միջև երկաթուղային ճանապարհով բեռնափոխադրումներ իրականացնելու համար: Այդ նպատակով բանակցություներ են տարվում գերմանական DHL, DB Cargo և DB Schenekr ընկերությունների ու թուրքական իշխանությունների հետ: Այս միջանցքը ևս պետք է անցնի Թուրքիայի ճանապարհով:

Ներկայումս Թուրքիան Իրանի և Ադրբեջանի հետ քննարկում է նաև մեկ այլ երկաթուղու գործարկման հնարավորությունը: Խոսքը Կարս-Իգդիր-Դիլուջու-Նախիջևան-Իրան երկաթուղու կառուցման նախագծի մասին է: Այդ մասին ընթացիկ տարվա գարնանը հայտարարեց Թուրքիայի տրանսպորտի, նավագնացության և կապի նախարար Ահմեդ Արսլանը:

Թուրք պաշտոնյայի խոսքերով՝ այդ երկաթգիծը կարող է միացվել Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգծին, որը կգործարկվի առաջիկա ամիսներին: Ըստ թուրք նախարարի` եթե վերոնշյալ երկրները պատրաստակամություն հայտնեն միանալու այդ նախագծին, երկաթուղին կկառուցվի:

Ուշագրավ է, որ դեռևս 2009թ. Թուրքիայի, Պակիստանի և Իրանի միջև համաձայնություն էր ձեռք բերվել, ըստ որի՝ պետք է սկսվեին Ստամբուլ-Թեհրան-Իսլամաբադ բեռնատար երկաթգծի կառուցման աշխատանքները։ Երկաթուղային գծի երկարությունը, ըստ նախագծի, 6543 կմ է, որից 1990 կմ-ը բաժին է ընկնում Պակիստանին, 2603 կմ-ը՝ Իրանին, իսկ 1950 կմ-ը՝ Թուրքիայի տարածքին։ Սակայն մինչ այժմ որևէ իրական քայլ չի կատարվել այդ նախագիծը կյանքի կոչելու ուղղությամբ:

Իրանը Հարավային Կովկասում

Բացի Միջին Ասիայից և Մերձավոր Արևելքից Իրանը վերջին տարիներին զգալի ջանքեր է գործադրում նաև հարավկովկասյան երկրների հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու և Հարավային Կովկասի միջոցով Եվրոպա ու Ռուսաստան դուրս գալու համար: Մինչ Արցախյան պատերազմն Իրան-Ռուսաստան (ԽՍՀՄ) երկաթուղային կապն իրականացվել է Թեհրան-Ջուլֆա (Նախիջևան)-Գյումրի երկաթգծով, սակայն հայ-ադրբեջանական հակամարտությունը և Նախիջևանի հետ ՀՀ հաղորդակցության դադարեցումն անհնար դարձրեցին այս գծի հետագա շահագործումը։ Այժմ արդեն Իրանը փորձում է այլ ուղիներով երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալ հարավկովկասյան երկրների հետ:

Ադրբեջանի մասով Իրանը վերջին տարիներին փորձում է «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքի շրջանակներում Ղազվին-Ռեշթ-Աստարա երկաթուղին կապել ադրբեջանական Աստարա քաղաքի հետ: «Հյուսիս-Հարավ» տրանսպորտային միջանցքը հանդիսանում է Պարսից Ծոցը և Հնդկաստանը Ռուսաստանին ու Եվրոպային կապող միջազգային տրանսպորտային միջանցք: Ընդ որում, ի տարբերություն գործող այլ երթուղիների՝ մասնավորապես Սուեզի նեղուցով անցնող երթուղու, այս նախագիծը ճանապարհը կրճատում է ավելի քան երկու անգամ: Միջանցքը նախատեսում է երեք հիմնական երթուղի, որոնցից մեկն էլ Ադրբեջանի միջոցով Իրանը կապում է Ռուսաստանին:

Այդ նախագծի շնորհիվ Իրանը կարող է երկաթուղային ճանապարհով կապ հաստատել Ռուսաստանի և Եվրոպայի հետ: Ռուսաստանի հետ Իրանն ունի ծովային հաղորդակցություն, սակայն այն անհամեմատ ավելի թանկ է երկաթուղային տրանսպորտով իրականացվող բեռնափոխադրումներից: Դա նաև շահավետ է Ադրբեջանի համար, քանի որ հնարավորություն կտա իր ապրանքներն արտահանել Իրան և նրա միջոցով Պարսից Ծոցի երկրներ: Բացի դրանից Ադրբեջանը փորձում է Հայաստանին մեկուսացնել տնտեսապես և քաղաքականապես ու դուրս թողել տարածաշրջանային բոլոր նախագծերից:

Վերջին տարիներին իրանական կողմը կառուցել է Ղազվին-Ռեշթ 205 կմ-ոց հատվածը, որն արդեն գրեթե պատրաստ է շահագործման: Այն շահագործման կհանձնվի 2017թ. վերջին։ Նախնական հաշվարկներով երկաթուղին սկզբնական շրջանում կկարողանա փոխադրել տարեկան 1,4 միլիոն ուղևոր և 5-7 մլն տոննա բեռ, իսկ հետագայում դրանով կարող է փոխադրվել մինչև 20 մլն տոննա բեռ: Երկաթգծի ողջ տարածության վրա կկառուցվի 22 թունել և 15 կամուրջ: Երթուղու մյուս՝ Ռեշթ-Աստարա հատվածի կառուցման նպատակով իրանական կողմը վարկ ստանալու համար դիմել է Ադրբեջանին. Բաքուն համաձայնել է Թեհրանին 500 մլն դոլարի չափով վարկ տրամադրել, սակայն կարծես թե առայժմ ինչ-որ խնդիրներ կան, քանի որ անընդհատ հետաձգվում է երկաթուղու այդ հատվածի շինարարությունը:

Իրանը Սև ծով-Պարսից Ծոց տրանսպորտային միջանցքի իրագործման համար ակտիվ քայլեր է ձեռնարկում: Այս միջանցքի նշանակությունն Իրանի համար մեծացավ այն բանից հետո, երբ այդ երկրի վրայից հանվեցին միջազգային պատժամիջոցները և հնարավորություն ստեղծվեց դուրս գալ Եվրոպա: Բացի դրանից վերջին տարիներին Թուրքիայի տարածքում մի քանի անգամ հարձակումներ եղան իրանական բեռնատար մեքենաների վրա, ուստի Իրանի համար մեծացել է Հայաստանի և Ադրբեջանի`որպես տարանցիկ երկրների դերը:

Ուշագրավ է, որ Իրանը դիտարկում է թե՛ Հայաստանի և թե՛ Ադրբեջանի վրայով Սև ծով դուրս գալու տարբերակը և տարբեր ձևաչափերով մասնակցում Սև ծով-Պարսից Ծոց տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման աշխատանքներին: Մասնավորապես, ընթացիկ տարվա հունիսին Իրանի, Ադրբեջանի և Վրաստանի երկաթուղային գերատեսչությունների ղեկավարները Թբիլիսիում համաձայնագիր են ստորագրել, ըստ որի պետք է ակտիվացվի Պարսից Ծոցը և Սև ծովը կապող երթուղին:

Ընդ որում, հանդիպման նախաձեռնությունը Վրաստանում Իրանի դեսպանատանն էր: Հետաքրքիր է, որ այս ծրագրին միանալու համար հրավիրվել են նաև Ուկրաինան և Լեհաստանը: Ներկայումս Հնդկաստանից Եվրոպա ապրանքներ արտահանումը կատարվում է հիմնականում Սուեզի ջրանցքով, ինչի համար պահանջվում է 30-40 օր: Մասնագետների կարծիքով՝ նոր երթուղով ապրանքները մուլտիմոդալ փոխադրումներով կարելի է իրականացնել 12-15 օրում: Հունիսին Բաքվում տեղի ունեցած աշխատանքային հանդիպման ժամանակ քննարկվել է այդ միջանցքով տրանսպորտային փոխադրումների համար մեկ միասնական սակագնային համակարգի ստեղծման հարցը:

Բացի այդ կստեղծվի աշխատանքային խումբ, որտեղ կընդգրկվեն այդ միջանցքի աշխատանքներին մասնակցող երկրների երկաթուղային վարչակազմերի ներկայացուցիչները: Կոորդինացիոն կոմիտեի հաջորդ հանդիպումը սպասվում է սեպտեմբերին Ուկրաինայում: Ուկրաինայի ենթակառուցվածքների նախարարությունը ցանկություն է հայտնել նաև փորձնական գնացք ուղարկել Իրան, որով այդ երկիր ցորեն կփոխադրվի:

Իրանը նույն այդ Սև ծով-Պարսից Ծոց տրանսպորտային միջանցքի իրագործման համար մասնակցում է նաև մեկ այլ ձևաչափով աշխատանքների արդեն Հայաստանի, Վրաստանի, Հունաստանիև Բուլղարիայի հետ: Մասնավորապես, 2016թ. Հուլիսին Սոֆիայում Իրանի, Հայաստանի, Վրաստանի, Բուլղարիայի և Հունաստանի տրանսպորտային պաշտոնյաների մասնակցությամբ տեղի է ունեցել մի հանդիպում, որտեղ քննարկվել են տրանսպորտային միջանցքի իրագործմանը վերաբերող հարցեր: Իրանից Բուլղարիա մուլտիմոդալ փոխադրումների միջոցով բեռնափոխադրումներ իրականացնելու հարցը քննարկվել է նաև Իրանի և Բուլղարիայի նախագահների մակարդակով:

Իրան–Հայաստան երկաթուղու կառուցման հարցը

Հայաստանի և Իրանի միջև երկաթգծի կառուցման պայմանավորվածություն ձեռք է բերվել դեռևս 2007թ.։ Նախնական հաշվարկներով՝ երկաթգծի երկարությունը պետք է լիներ 470 կմ, որից 60 կմ-ը՝ Իրանի, 410 կմ-ը՝ ՀՀ տարածքում: Հայաստանի տարածքում երկաթուղին պետք է Ագարակից հասներ Գագարինի կայարան (Գեղարքունիքի մարզ)։ Հետագայում իրանական կողմին ներկայացվել է Հայաստանի տարածքում երկու երկրները կապող երկաթգծի նոր երթուղի՝ Մեղրի – Վայոց ձոր – Գեղարքունիք տարբերակի փոխարեն՝ Մեղրի – Վայոց ձոր – Երասխ, որն ավելի կարճ է և պետք է ավելի էժան լինի:

2014թ. օգոստոսի 7-ին Հայաստանի կառավարությունը հավանություն է տվել Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման նախնական ծրագրին: Ճանապարհի երկարությունը, ըստ նախագծի, պետք է լինի 300 կիլոմետր, դրա ենթակառուցվածքների մեջ ներառված են ընդհանուր 19.4 կիլոմետր երկարությամբ 64 կամուրջներ, 102.3 կմ երկարությամբ 60 թունելներ և 27 երկաթուղային կայաններ: Ակնկալվում էր, որ բեռնափոխադրումների ծավալը տարեկան կհասնի 25 մլն տոննայի: Երկաթուղային ծրագիրը մշակել է Չինաստանի շինարարության և հաղորդակցության միջազգային ընկերությունը (CCCC International): Իրանական կողմը պատրաստակամություն է հայտնել կառուցելու երկաթուղու՝ իր տարածքով անցնող հատվածը:

Հայաստանի իշխանությունները տարիներ շարունակ հայտարարել են, որ երկիրը չունի այդ երկաթուղին կառուցելու հնարավորություններ և փորձում են գտնել միջազգային ներդրողներ: Մասնավորապես, 2015թ. Ուֆայում BRICS-ի, Եվրասիական տնտեսական միության և Շանհայան համագործակցության կազմակերպության համատեղ գագաթաժողովին մասնակցող Հայաստանի նախագահ Սերժ Սարգսյանը մյուս մասնակիցների ուշադրությունը սևեռեց  Հայաստան-Իրան երկաթուղային ճանապարհի կառուցման վրա` նշելով, որ այդ նախագծի իրականացման շնորհիվ Պարսից Ծոցի միջոցով կապահովվի ԵԱՏՄ երկրների ելքը դեպի Հնդկական օվկիանոս: «Արդեն պատրաստ է տեխնիկական-տնտեսական հիմնավորումը, և ծրագիրը բաց է պետական-մասնավոր գործընկերության համար: Հուսով ենք, որ այստեղ ներկա երկրներից ընկերությունները հետաքրքրություն կդրսևորեն», – հայտարարել է Սարգսյանը։

2015թ. Հայաստանի վարչապետ Հովիկ Աբրահամյանը ևս երկաթուղու կառուցման հարցը քննարկեց Չինաստանի պետական խորհրդի նախագահ (վարչապետ) Լի Քեցյանի հետ: 2016թ. Հայաստանում Չինաստանի դեսպանը հայտարարեց, որ չինական ընկերություններն ուսումնասիրում են Իրան-Հայաստան երկաթգծի ֆինանսավորման հնարավորությունը:

2016թ. Հայաստանի փոխարտգործնախարար Շավարշ Քոչարյանը ՀՀ Ազգային ժողովում հայտարարեց, որ ներկայումս Իրանն այդպիսի գումարներ չունի, որպեսզի կառուցի Իրան-Հայաստան երկաթուղին: Իսկ բոլորովին վերջերս ՀՀ Տրանսպորտի, կապի և տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարար Վահան Մարտիրոսյանը հայտարարեց, որ Տրանսպորտի նախարարությունը մեկ քայլ առաջ է գնացել Իրան-Հայաստան երկաթուղու շուրջ ներդրողների հետ բանակցություններում:

Ուշագրավ է նաև այդ նախագծի կառուցման վերաբերյալ Ռուսաստանի դիրքորոշումը: 2015թ. «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը հայտարարեց, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղին չունի որևէ հեռանկար. «Դա նույնն է, որ պատի վրա անցք բացես դեպի ոչ մի տեղ՝ դեպի հարևան տան պատը»: Սակայն վերոնշյալ հայտարարությունից մի քանի ամիս անց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ-ի գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցն Իրան-Հայաստան երկաթգծի կառուցումը հավանական համարեց. «Իրատեսական եմ համարում Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը։ ՀՀ վարչապետն առաջիկայում Չինաստանում իր գործընկերոջ հետ քննարկելու է այդ երկաթգծի շինարարության ֆինանսավորման հարցը»:

Փաստորեն ստեղծվել է մի իրավիճակ, երբ երկու երկրներն էլ հասկանում են երկաթուղու կառուցման կարևորությունը, բայց համապատասխան միջոցներ չունեն այն կառուցելու համար: Հայաստանի մի քանի վերլուծաբաններ, քաղաքագետներ և տնտեսագետներ կարծում են, որ այս նախագիծն իր թանկության պատճառով երբեք կյանքի չի կոչվի:

Սակայն, պետք է նշել, որ թե՛ Հայաստանի և թե՛ հարևան Իրանի մի քանի փորձագետներ պնդում են, որ Հայաստան-Իրան երկաթուղու կառուցումն իրատեսական է և կարող է կյանքի կոչվել: Այսպես, վերջերս Հայաստան այցելած իրանցի հայտնի քաղաքագետ Էհսան Հուշմանդի խոսքերով՝ եթե Հայաստան-Իրան երկաթուղու ծրագրերն ավելի իրատեսական դառնան և Հայաստանում քայլեր ձեռնարկվեն այդ ուղղությամբ, երկու երկրների հարաբերությունները ոչ միայն զգալիորեն կընդլայնվեն, այլ այդ հանգամանքը կարող է նպաստել նաև տարածաշրջանային կայունությանն ու Հայաստանի անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը:

Իրանցի փորձագետը նշել է նաև, որ Իրանը Եվրոպային կապող միակ ուղին անցնում է Թուրքիայով, սակայն ներկայումս Իրանը փնտրում է այլընտրանք: «Այսօր Իրանում երկու այլընտրանքային ուղղությամբ են մտածում, մեկը Հայաստանի ու Վրաստանի միջոցով, մյուսը՝ Իրաքյան Քրդստանով»:

Էհսան Հուշմանդը հայտարարել է նաև, որ թյուր են ռուսական կողմից հնչող որոշ կարծիքներ, թե երկաթուղին շահավետ չի կարող լինել: «Նման ենթադրություններն ամբողջովին սխալ են: Իհարկե, այն թանկ արժե, սակայն միանշանակ է, որ ծրագիրը տնտեսապես շահավետ է»,- հայտարարել է իրանցի փորձագետը:

Վերջաբան

Այսպիսով, հետևելով Իրանի երկաթուղային աշխարհաքաղաքականությանը՝ ակնհայտ է, որ այդ երկիրը շատ լուրջ քայլեր է ձեռնարկում տրանսպորտային-լոգիստիկ հանգույց  դառնալու և իր բոլոր հարևանների հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու ուղղությամբ: Իրանում շատ մեծ գումարներ են հատկացնում երկաթուղային համակարգի արդիականացման, այլ երկրների հետ միասնական, ինտեգրված երկաթուղային համակարգ ունենալու և նոր երկաթուղիներ կառուցելու համար: Այդ երկրի կառավարության ընդունած երկրի զարգացման վեցերորդ հնգամյա ծրագրի (2016-2021թթ.) համաձայն` Իրանի ամենամյա նավթային եկամուտների 1%-ը՝ տարեկան մոտ 1 մլրդ դոլար, կհատկացվի առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացմանը: Այս ամենի խորապատկերին, թվում է, թե Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումն այդքան էլ անիրատեսական չէ, ինչպես պնդում են շատերը:

Հետևաբար Հայաստանը և Իրանը պետք է առավելագույն ջանքեր ներդնեն կյանքի կոչելու Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցման նախագիծը և երկու երկրների երկաթգծերը միացվեն իրար: Դրա համար Հայաստանը պետք է կամ հարկային մեծ արտոնություններ տրամադրելու միջոցով հրապուրիչ դարձնի այդ նախագիծը, փորձի Իրան-Հայաստան երկաթուղին կառուցելու համար ներդրողներ գտնել կամ էլ ինքը, վարկային միջոցներ ներգրավելով, իրականացնի այն: Չնայած Իրանի իշխանություններն այժմ նշում են, որ չունեն այդ երկաթուղին կառուցելու համապատասխան միջոցներ, սակայն հաշվի առնելով այդ երկրում երկաթուղային տրանսպորտին հատկացվող մեծ գումարները և նորանոր ծրագերի իրականացումը՝ կարելի է հուսալ, որ մոտ ապագայում Իրանը կսկսի նաև գործուն քայլեր իրականացնել Հայաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու և երկու երկրների երկաթուղային ցանցերը միավորելու ուղղությամբ: Այդ նախագծի միջոցով Հայաստանը հնարավորություն կստանա իր ապրանքներն Իրան և այդ երկրի հետ սահմանակից այլ երկրներ արտահանելու համար, իսկ Իրանը կարող է Հայաստանի տարածքով ամենակարճ ճանապարհով դուրս գալ Վրաստան և Եվրոպա:

Արմեն Վարդանյան
ՄԱՀՀԻ փորձագետ, իրանագետ

«Ժողովրդավարություն, անվտանգություն և արտաքին քաղաքականություն» ծրագիր (NED)

Միջազգային և անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտ (ՄԱՀՀԻ)