«Արմավիան» պետությանը գցել է «թավանի» տակ

Հարցազրույց ՀՀ Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին պետ Շահեն Պետրոսյանի հետ
– Պարոն Պետրոսյան, «Արմավիա» ավիաընկերության և ՀՀ կառավարության միջև կնքված պայմանագրի ժամկետը լրանում է ապրիլի 22-ին: Ըստ Ձեզ` այն կարո՞ղ է երկարաձգվել և ի՞նչ պայմանների դեպքում` հաշվի առնելով, որ արդեն այսօր «Արմավիան» հայտարարեց ապրիլի 1-ից իր թռիչքները դադարեցնելու մասին:
– Իմ կարծիքը հետևյալն է` «Արմավիայի» հետ պայմանագիրը պետք է չերկարաձգվի, կառավարությունը պետք է «Արմավիայում» անցկացնի հստակ աուդիտ` ինչի՞ արդյունքում են այդ պարտքերը գոյացել և ի՞նչ պատճառներով, այնտեղ պետք է ստեղծվի սնանկացման հանձնաժողով, և գնա քննություն, թե ինչի՞ պատճառով է ամենաեկամտաբեր ոլորտը հանկարծ այս վիճակում հայտնվել: Պատճառները շատ են, ես չեմ կարող այժմ խոսել, մինչև քննություն չարվի: Օրինակ` այժմ շատ են խոսում ավիատոմսերի բարձր գների մասին: Ես չեմ կարող ասել` ինչո՞ւ է թանկ, բայց թե ինչպե՞ս էժանացնել, ես գիտեմ: Ըստ երևույթին` այնտեղ ծախսերն են շատ. տոմսերի արժեքը գոյանում է հետևյալ գործոններից` առաջինը վառելիքի գինն է. օրինակ` 90-ականներին, երբ շահագործվում էին խորհրդային «ԻԼ-86», «ՏՈՒ-154» օդանավերը, տոմսերի գնի 40-50 տոկոսը գնում էր վառելիքի ծախսին, այսօր շահագործվող «Airbus»-ները մոտ 3-4 անգամ ավելի քիչ վառելիք են ծախսում, այսինքն` տոմսի մեջ նավթի գինը մոտ 20 տոկոս է: Օրինակ` հիմա Եվրոպայում ընդունված է, որ դինամիկ և օպերատիվ աշխատող փոքր ընկերությունները, օրինակ` «Jet air»-ը, «Easy jet»-ը, «Ryan air»-ը, որոնք շատ եկամտաբեր են և միջին չվերթեր են իրականացնում` փոքր օդանավերով, և ոչ մի տեղ չեն կանգնում, ամեն տեղ ունեն «6-րդ ազատությունը» (ավիացիայի մեջ «6-րդ ազատություն» են կոչում այն, երբ օդանավերը կարողանում են ցանկացած օդանավակայանից ուղևորներ վերցնել` տաքսիների նման): Այս ընկերություններն ընդհանրապես բորտ-սնունդ չունեն օդանավերում, սպասարկումը շատ արագ է, ուղևորն ինքն իր բեռով մտնում է օդանավ, ուղեբեռ հասկացություն ընդհանրապես չկա, որովհետև մեծ ուղեբեռներ չեն թողնում: Այսինքն` պետք է ստեղծել այսպիսի մի նոր ընկերություն, որն աշխատի «Ryan air»-ի կամ «Easy jet»-ի սկզբունքով, և աշխատի կարճ կամ միջին չվերթերով, օրինակ` Երևան-Սոչի: Երևան-Սոչի չվերթի գինն ավելի թանկ է, քան Երևան-Ֆրանկֆուրտը` չեխական ավիաուղիներով: Սա ցնդելու բան է` ինչպե՞ս կարող է նման բան լինել, երբ Երևան-Սոչի չվերթը չորս անգամ ավելի կարճ ճանապարհ ունի: Պետք է ստեղծել այսպիսի մի ընկերություն, որը կնպաստի տոմսերի գնի էժանացմանը:
Հաջորդն օդանավակայանի սպասարկումն է: «Արմավիայի» սնանկացման հարցը պետք է դիտարկել օդանավակայանի հետ միասին, այսինքն` այնտեղ ևս աուդիտ պետք է անցկացվի, չպետք է լինեն անձեռնմխելի անձեր, ինչպես Էռնեկյանը, ով՝ ինչ ուզում` անում է, ինչ գին ուզում՝ դնում է: Մեր օդանավակայանի գները չեն համապատասխանում այն միջազգային գներին, որոնք կան: Ես ընդհանրապես դեմ եմ «ազգային փոխադրող» տերմինին, շատ են դա շահարկում: Նման հասկացություն չկա 1960-ական թթ.-ից ի վեր, երբ այդ ոլորտն ամբողջ աշխարհում ազատականացվեց: ԽՍՀՄ տարիներին կար «Աերոֆլոտ» գիգանտ կազմակերպությունը, որը նաև ավիացիայի մինիստրությունն էր, այն ժամանակ, այո՛, նա միակն էր և ազգային փոխադրող էր: Այժմ, երբ շուկան ազատականացվել է, մասնավոր ընկերությունն ինչպե՞ս կարող է ազգային փոխադրող լինել: Ազգային կարող է լինել, օրինակ, ֆուտբոլի հավաքականը: Էդ մասնավոր ընկերությունը վաղը կասի` «ես չեմ ուզում թռչել», էլ ինչպե՞ս կլինի ազգային փոխադրող: Լրատվական դաշտը կամ կառավարության որոշ ներկայացուցիչներ շատ են շահարկում այդ տերմինը, բայց իրականում «ազգային փոխադրող» ասվածն իր մեջ որևէ իրավական կամ քաղաքական տարր չի պարունակում, որովհետև նա սեփական ոչինչ չունի` բացի, միգուցե, Երևանում մի քանի գրասենյակներից, որը գնել է` որպես իր տոմսարկղերի սպասարկման կետեր: «Արմավիան» օդանավ չունի, բոլորը լիզինգով են, փաստորեն, «Արմավիան» սեփական տարածք էլ չունի, ամբողջն օդանավակայանինն է, նա վարձակալում է, և դրանից էլ են գները բարձրանում: Իմ պաշտոնավարման տարիներին «Հայկական ավիաուղիներն» ուներ սեփականություն, ուներ տարածք: Սրան պետք է ավելացնել բորտ-սնունդի խնդիրը: Մեր ժամանակ բորտ-սնունդը տոմսի ինքնարժեքի մեջ կազմում էր մի քանի դոլար, բայց երբ բորտ-սնունդը մասնավորեցվեց և տրվեց Գագիկ Ծառուկյանին, այդ բորտ-սնունդն անմիջապես դարձավ 4-5 անգամ թանկ: Պատկերացրեք` ինչպե՞ս է կատարվում «լվացքը»: Օտար ընկերությունները, օրինակ` Չեխական, Ավստրիական ավիաուղիները, «Էյրֆրանսը», կարծեմ, այդ բորտ-սնունդից չեն էլ օգտվում, իրենք իրենց հետ բերում են: Ինչպես նշեցի, կան ընկերություններ, որոնք հրաժարվել են բորտ-սնունդից, այսինքն` կարճ և միջին թռիչքների ժամանակ սնունդ չի տրվում, տրվում է միայն հյութ, կոնֆետ և այլն: Բայց, ասենք, Երևանից Հալեպ կամ Երևանից Թեհրան ընդամենը մեկ ժամ է տևում, ինչո՞ւ ես սնունդ տալիս: Դա էլ է փող լվանալու ձև, այսինքն` ուզում ես` կեր, ուզում ես` մի կեր, բայց այն տոմսի գնի մեջ ներառված է: Հաջորդը, դա սխալ մենեջմենթն ու սխալ աշխարհագրություն է որ կատարվում էր այդ ընկերությունում, այսինքն եկամտաբեր չվերթները փակվում էին, իսկ փոխարենը անհասկանալի տրամաբանությամբ բացվում ու փակվում էին նորերը: Իսկ ամենավտանգավորը կառավարության պահվածքն էր, իմանալով այս ամենի մասին ոչ մի քայլ չձեռնարկեց  իրավիճակը շտկելու համար, կարծես դիտավորությամբ տանում էին արմավիաին սնանկության:
– Նախորդ հարցազրույցներից մեկում նշել էիք, որ Ձեր պաշտոնավարման տարիներին Հայաստանի ավիացիայի ոլորտը մենաշնորհված չէր և ազատականացված էր: Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության պետ Արտոմ Մովսիսյանը երեկ, ի պատասխան հարցին, թե արդյոք կառավարությունը հակվա՞ծ է ոլորտի ազատականացմանը, ասել է, թե ազատականացման գործընթացը կարող է լինել աստիճանաբար, սակայն դրա համար «կառավարությունը պետք է ընդհանուր մոտեցում որդեգրի»: Ձեր կարծիքով` այսօր ի՞նչ է անհրաժեշտ` նշված ոլորտի ազատականացման համար:
– Աուդիտի մասին արդեն նշեցի: Երկրորդը` պետք է նշանակել պետական կառավարիչ, և նորից սկսվի քննություն անցյալից` ինչպե՞ս են վերացրել «Հայկական ավիաուղիները», որը հայկական ավիացիայի դրոշակակիրն էր, ծախսվել են միլիարդներ, որպեսզի այն դառնա ընկերություն և համապատասխան բրենդ: Ես նախկինում մի քանի անգամ ասել եմ, որ մենք Եվրոպայում լավագույն տասնյակի մեջ էինք մտնում, «Հայկական ավիաուղիները» համարվում էր ագրեսիվ կերպով շուկա մտնող ընկերություն: Մեր ամբողջ պլանը կազմված էր միջին թռիչքների վրա`առավելագույնը 4-5 հազար կմ, ամենահեռու կետը Լոնդոնն էր, իսկ մնացածը մենք արդեն շարունակում էինք այլ ընկերությունների միջոցով: Այսօր անընդհատ ասում են, թե չվերթ են բացելու դեպի Լոս Անջելես, և այլն: Դրանք ոչ իրական բաներ են և իրենց երբեք չեն արդարացնի, քանի որ այդպիսի օդանավերը, ինչպես «Բոինգ-747»-ը, շատ թանկ են, եթե նույնիսկ լիզինգով վերցնեն: Երրորդը` բորտ-սննդից պետք է հրաժարվել, քանի որ թռիչքները միջին տարածությունների վրա են, պետք է շատ թեթև սնունդ վերցնել, որպեսզի էժան նստի ուղևորի վրա: Նավթի խնդիրը. պետք է ազատականացնել նավթի ներկրումը, իսկ այն տրված է քվոտաներով` այս, այս, այս ընկերություններին, մենք շատ լավ գիտենք դա: Իրենք իրար մեջ պայմանավորվում են գնային քաղաքականության շուրջ: Այստեղ անաքրոնիզմի նման մի բան կա. նավթը բերում է ինչ-որ մի «Ա» ձեռնարկություն, տալիս է օդանավակայանին, օդանավակայանն իր սպասարկման գինն ավելացնում է բավական մեծ գումարով և վաճառում է այդ նույն «Ա»-ին` ավելի բարձր գնով, խնդրեմ: Այստեղ մենք ունենք խնայողության ձև. եթե այդ «Ա» ընկերությունը բերում է վառելիքը, ինքն էլ թող սպասարկի օդանավերին: Ժամանակին մենք լիցենզիա էինք տվել վառելիք ներկրող ընկերություններին, որպեսզի կարողանան իրենք սպասարկել օդանավերին` իրենց սեփական վառելիքով: Իսկ իրենք բերում տալիս են օդանավակայանին, օդանավակայանն իր «հոր գինը» դնում է դրա վրա, քանի որ մենաշնորհ ունի: Այսինքն` ազատականացումը ոչ միայն ավիաընկերությունների համար պետք է լինի, այլ ամբողջ այդ ենթակառուցվածքը պետք է ազատականացվի: Իհարկե, չես կարող Երևանում մի քանի օդանավակայան ունենալ, դա անիմաստ է, բայց մենք ունենք Գյումրիի օդանավակայանը, որը կարող է շատ լավ մրցակից լինել «Զվարթնոց» օդանավակայանին` գնային տեսակետից: Այո՛, թող շատ օդանավեր գան, Գյումրիում նստեն, նորմալ օդանավակայան է: Որպեսզի վատ եղանակային պայմանների ժամանակ չգնան Թբիլիսիում նստեն, կարող են հենց Գյումրիում վայրէջք կատարել, իսկ ձմռանը Գյումրիում միշտ թռիչքային եղանակ է լինում: Թող թռիչքները Գյումրիից կազմակերպեն, եթե այստեղ սպասարկումը թանկ է, և Գյումրին չպետք է տալ Էռնեկյանին, որպեսզի մենաշնորհ չլինի:
– Այս հարցի հետ կապված շրջանառվում է նաև ԲՀԿ նախագահ Գագիկ Ծառուկյանի անունը: Նա ի՞նչ կապ ունի խնդրի հետ:
– Չգիտեմ, նա մի ժամանակ զբաղվում էր բորտ-սննդով, որը նրան Ռոբերտ Քոչարյանը նվիրեց, հետո` նրա ընկերություններից մեկը տոմսերի վաճառքով է զբաղված: Սա է նրա մասնակցությունը:
– Իսկ «Արմավիայի» սնանկացման դեպքում հնարավո՞ր է, որ նույն Գ. Ծառուկյանը կամ մեկ այլ գործարար դառնա դրա գնորդներից մեկը:
– Ես չեմ ցանկանա, որպեսզի ինչ-որ մի անհատ նորից գնի «Արմավիան», որովհետև նույն վիճակը կլինի, ի՞նչ տարբերություն` Միխայիլ Բաղդասարո՞վն է, թե՞ Գագիկ Ծառուկյանը: Ես մեկ այլ բան եմ առաջարկում. կառավարությունն իր վրա է վերցնում չվերթերի վերահսկողությունը, այլևս «Արմավիային» չի տալիս չվերթերի սպասարկման լիցենզիաները, աշխատում է հանձնաժողովը, վերականգնվում է «Հայկական ավիաուղիներ» ընկերությունները` 100 տոկոս պետական մասնաբաժնով, «Հայկական ավիաուղիներին» տրվում են չվերթերը, հետո` «Հայկական ավիաուղիներն» աստիճանաբար արդեն սկսում է բաժնետոմսեր վաճառել, և ամբողջ ժողովուրդը մասնաբաժին է ունենալու դրանից: Այսինքն` կառավարությունը սկսում է քայլ առ քայլ վաճառել բաժնետոմսեր, մասնավորեցնում է, բայց ոչ ամբողջովին: Այդպես են արել և՛ «Air France»-ը, և՛ «British Airways»-ը, և այլք: Հետո հավաքվում են բաժնետերերը, իրենց ամենագրագետ մարդուն նշանակում են կառավարիչ, և վերջ: Աշխարհն այդ փորձն ունի, և ամենակարևորը` վերահսկիչ փաթեթը որևէ մեկի ձեռքում պետք է չլինի: Սա կառավարման ամենաժողովրդավարական ձևն է: Երբ ընկնում է մի մարդու ձեռքը, նա մնացածին պարզապես խժռում է, իսկ մեր երկրում գիտենք` ինչպես է այդ ամենը կատարվում: Այսպիսով` սկսվում է ընկերության առողջացման գործընթաց: Ես այդպես եմ պատկերացնում: Չեմ ուզում որևէ մեկին վիրավորել, բայց այսքան ժամանակ այնտեղ ընդամենը գռփոց է գնացել, ուղղակի նստել են փողի վրա, երբեք որևէ մեկը չի մտածել ապագայի մասին: Իսկ այն, որ Հայաստանը սեփական օդանավ չունի, ամենամեծ խայտառակությունն է: Իսկ հիմա արդեն սեփական օդաչուներ էլ կարող է չունենա, փաստորեն մասնագետների մի կարևոր զանգված ևս բռնելու է արտագաղթի ճանապարհը:
– Այդքան թա՞նկ արժեն օդանավերը պետության համար:
– Ո՛չ, եթե կարողանային փողերը նորմալ ծախսել: Այնտեղ ամեն ինչ տնվորի սկզբունքով է արվել. նա սեփական ոչինչ չի ունեցել, որովհետև միշտ ուզեցել է գնալ այստեղից, առնի-ծախի: Դրա համար նա լիզինգ է արել, չի գնացել երկարաժամկետ ներդրումներ կատարելու: Եվ ընդհանրապես կարծում եմ, որ ոչ ոք չի ուզում Հայաստանում երկարաժամկետ ներդրումներ կատարել, որովհետև ոչ ոք հույս չունի, թե այս պետությունը երբևէ կկանգնի իրենց թիկունքին: Օրինակ` ես, որպես ազատական մարդ, միշտ կարծել եմ, որ սեփականությունն անձեռնմխելի է, բայց եթե չես կարողանում սեփականությունը նորմալ շահագործել կամ օգտագործել, պետությունն ինչ-որ կերպ պետք է միջամտի: Այդ պարտքը` 20-30 մլն դոլար, որը կուտակվել է «Արմավիայի» վրա արտասահմանում, դրանք արդեն պետության պարտքերն են. եթե նա սնանկացավ, այդ պարտքն ընկնում է պետության վրա, դրա համար պետությունը պետք է միջամտի` «ո՞նց թե, դու ինձ թավանի տա՞կ ես գցում»… կոպիտ եմ արտահայտվում, բայց դա իրոք այդպես է: «Արմավիան» պարտք է ռուսական «Ռոսաերոնավիգացիային», որը պետական կառույց է, նա չի կարող «Արմավիային» դատի տալ, պետությանն է դատի տալու: Փաստորեն մի անգրագետ գործարքի պատճառով Հայաստանի հարկատուները, այսինքն ժողովուրդն է պատանդ դառնալու: Իսկ ինձ հասած տեղեկությունների համաձայն այդ պարտքը շատ ավելին է, քան ներկայացվում է:
– Իսկ Ձեր նշած բարեփոխումները ներկայումս Հայաստանում գործող տնտեսական և քաղաքական տրամաբանության պայմաններում ընդհանրապես հնարավո՞ր են: 
– Ես չեմ հավատում: Շատերը խոսում են, որ «սենց, սենց, սենց, ստիպված է լինելու փոփոխություններ կատարել, 540 հազար բողոքական զանգված կա», և այլն, բայց ես Սերժ Սարգսյանի ելույթից հասկացա, որ նա ոչ մի փոփոխություն էլ չի ուզում անել: Այսինքն` «շատ լավ ա էլի, ի՞նչ ա էղել, կամաց-կամաց գնում ենք առաջ, Եվրոպան մեզ արդեն դարձրել է ասոցիացված անդամգ»: Վերջերս շատ եմ լսում այդ Եվրամիության հետ ասոցիացման պայմանագրի մասին, բայց դա ընդհանուր քաղաքականություն է, մեր սիրուն աչքերի համար չի: Բայց դրանից սարքել դրոշակ, ասել, թե մենք լավ քաղաքականություն ենք վարում, դրա համար է այդպես եղել, այդպես չէ:

Հարցազրույցի մյուս մասը կարող եք կարդալ այստեղ։