Երևանի երթևեկությունը կաթվածահար է լինելու

Առաջիկայում Երևանին,  բառիս բուն իմաստով, կանգնելու վտանգ է սպառնում։ Երևանն անցել է կյանքի նոր ռիթմի՝ կայուն  մշտական խցանումներ կոնկրետ ժամերի և ցանկացած պահի՝ անակնկալ խցանումներ։ Երևանում տեղաշարժվելը դառնում է դժվար լուծելի խնդիր։ Իսկ լուծումներ չկան։

Այսօր գերծանրաբեռնված երթևեկությունը համաշխարհային խնդիր է: Զարգացած երկրներում այս խնդիրները հետաքրքիր լուծումներ են ստանում և կարգավորվում, քանի որ խցանումները քաղաքացիներից խլում են ամենաթանկը՝ ժամանակ և նյարդեր, ինչն էլ, վերջին հաշվով, ազդում է երկրի արտադրողականության վրա:

Ամբողջ աշխարհում այս ուղղությամբ անդադար բազմաթիվ լուծումներ են փնտրում, գտնում, կառուցում նոր ճանապարհներ, մեքենաների կայանատեղիներ, շրջանցող ուղիներ։ Երևանում խնդիրը մեծ հաշվով արհեստածին է: Որքան ուշանում է լուծումը, այնքան բարդանում է խնդիրը:

Արարատյան դաշտի, Կոտայքի մարզի, Արագածոտնի մի զգալի հատվածի բնակչության ամենօրյա վոյաժները Երևանում, ավտոմեքենաների աննախադեպ քանակի ներկրումը լուրջ խնդիր ստեղծեցին Երևանի համար, որտեղ մինչ օրս փողոցներ կան, կարևոր փողոցներ, որի առաջին և անգամ երկրորդ գծերն օգտագործում են ավտոփականագործները, արհեստավորները, ավազ և ցեմենտ վաճառողները:

Առկա իրավիճակում անհրաժեշտ են գրագետ լուծումներ, որոնք չեն կարող լինել մեկը կամ մյուսը։ Պահանջվում  է  խնդրի համակարգային լուծում, որը չի արվում։

Խցանումները ոչ միայն անտանելի են դարձնում երթևեկությունը, քաղաքացիներից զգալի ժամանակ խլում, այլ նաև թունավորում մայրաքաղաքի օդը: Այստեղ մեծ դեր է խաղում նաև հսկայական թվով հնամաշ և իրենց դարն ապրած ավտոմեքենաների ներկրումն ու շահագործումը:

Ստեղծված իրավիճակից ելքերից մեկը Երևանի փողոցների երթևեկության արդյունավետության բարձրացումն է։ Այս ուղղությամբ անհրաժեշտ է իրականացնել հետևողական քայլեր։ Անհրաժեշտ են նոր ճանապարհներ, շրջանցող ճանապարհներ, անհրաժեշտ է ճանապարհներն ազատել ավտոտնակներից, անօրինական կառույցներից, արհեստավորներից, կառուցել նոր էստակադաներ:

Ակնհայտ է, որ  Ռոբերտ Քոչարյանի նախագահության տարիներից հետո այս ուղղությամբ գրեթե ոչինչ չի արվել: Մի պահ պատկերացնենք, թե այսօր ինչ կկատարվեր, եթե չլիներ Բարեկամության էստակադան, Սարալանջի ճանապարհը, Ագաթանգեղոսը Խանջյանին կապող ճանապարհը, շատ այլ հանգույցներ և փողոցներ:

Շատերն այսօր մոռացել են այն տեմպն ու ծավալները, որով ժամանակին  իրականցվում էր ճանապարհաշինությունը: 2000-ականներին կառուցվեցին նոր տրանսպորտային հանգույցներ, ճանապարհներ ու կամուրջներ, որոնք այսօր էապես փրկում են իրավիճակն ավելի ծանր լինելուց:  Հիշեցնենք, որ 2007-2008թթ. կառուցվեց Երևանի կենտրոնը շրջանցող և մայրաքաղաքի տարբեր հատվածներն իրար մոտեցնող Սարալանջի ճանապարհը։ Սարալանջի մայրուղու ընդհանուր երկարությունը` տրանսպորտային հանգույցների և ուղիների հետ միասին 6 կիլոմետրից ավելի է: Մայրուղին առանց լուսացուցային կարգավորվող խաչմերուկների միացրեց Էրեբունի, Կենտրոն և Արաբկիր համայնքները:

2007թթ. կառուցվեց Բաղրամյան-Կասյան-Կոմիտաս թռիչքային և Կիևյան–Քոչար անցումային երթուղին կապող ուղեանցը և Բաղրամյան-Օրբելի թունելը, որոնք կարևոր տեղ են զբաղեցնում մայրաքաղաքի երթևեկության ռիթմը կարգավորող քաղաքաշինական ընդհանուր ծրագրերում։ Դա իրենից ներկայացնում է ճարտարագիտական մի բարդ կառույց, որը զուգակցվելով Բաղրամյան-Օրբելի խաչմերուկի ուղեանցի հետ հնարավորություն տվեց համեմատաբար թեթևացնել մեքենաների հոսքը, առանց լուսացուցային կարգավորման և հատումների՝ սկսած Բաղրամյան-Պռոշյան խաչմերուկից մինչև Կիևյան, Կասյան փողոցներ և Կոմիտասի պողոտա:

Շահագործման հանձնվեց Հերացու, Կորյունի, Նալբանդյան, Չարենցի փողոցների հատման տրանսպորտային հանգույցը, այս մեծ ծրագրով արդեն հնարավոր դարձավ Երևանի մի ծայրից մյուսն անցնել մեկ ճանապարհով, առանց խոչընդոտի: 2008թ. շահագործման հանձնվեց Խորենացու փողոցից սկսվող և Խանջյան փողոցում՝ Մանկավարժական համալսարանի դիմաց ավարտվող բազմամակարդակ հանգույց-ուղետարը, որը լուծեց Երևանի կենտրոնական չորս փողոցների տրանսպորտային անարգել երթևեկության խնդիրը: Շնորհիվ ճանապարհային երկկողմանի երթևեկելի ուղետարի, մայրաքաղաքի Արշակունյաց, Տիգրան Մեծ պողոտաներով և Խանջյան ու Ագաթանգեղոս փողոցներով ապահովվեց անընդմեջ երթևեկություն: Մինչ այդ, 2000 թվականին շահագործման էր հանձնվել Դավիթաշենի կամուրջը, հիմնանորոգվել էր Երևանին հարակից Աշտարակի կամուրջը։ Սրանք երևանյան երթևեկությունը թեթևացնող առանցքային ծրագրեր էին, որոնք էապես փոխեցին մայրաքաղաքի երթևեկության ընթացքը, տևողությունն ու հարմարավետությունը։

Ստացվում է, որ Քոչարյանի պաշտոնավարման «ապազգային տարիներին» կառուցված ճանապարհները, կամուրջները, էստակադաները, թունելներն են դեռևս հնարավորություն տալիս «նոր» Հայաստանում առայժմ խուսափել լիակատար կոլապսից։ Բայց պետք է հասկանալ, որ դա ժամանակավոր է։

2008-ից հետո կառուցվեց նաև Մոնթե Մելքոնյան փողոցը, որը հանգույցով Կիևյան փողոցը կապեց Իսակովի պողոտային։ Կառուցվեցին բազմաթիվ վերնանցումներ, որոնք առաջին հերթին բարձրացրեցին հետիոտնի անվտանգությունը և լրացուցիչ թեթևացրեցին երթևեկությունը։

Ներկայում նման մասշտաբային շինարարություն չկա։ Դրա կենսական կարևորության ընկալումը չկա։ «Հայրենիք» կինոթատրոնի խաչմերուկի գերխնդրի լուծման նախագիծը մնաց միայն նախագիծ, մետրոպոլիտենի նոր կայարանի կառուցումը՝ մնաց նախագիծ: Անգամ չեն կարողանում եղած ավտոճանապարհներն ազատել ավտոմեքենաների համար:

Սա է այսօրվա իրականությունը, եթե հանում ենք լայվերն ու դատարկ խոստումները:

Տոտալ խցանումները բնութագրելու համար աշխարհում  հաճախ օգտագործվում է  «քաղաքը կանգնել» է ձևակերպումը։ Երևանն այսօր կանգնած է  այդ իրական վտանգի առաջ։

Վիգեն Երեմյան
«Իմ Ձայնը» նախագիծ