Փաշինյանի կառավարությունը, ի դեմս ավիացիոն իշխանության «վայ» ղեկավարի, կործանել է ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիան․ Հակոբ Ճաղարյանը բացահայտումներ է անում

Հայաստանը 2013 թվականից չուներ ազգային ավիափոխադրող, երբ փակվեց «Արմավիա» ավիաընկերությունը: Նախորդ տարի հուլիսին Հայաստանի պետական հետաքրքրությունների ֆոնդն ու «Էյր Արաբիա» ընկերությունը հայտարարեցին Հայաստանի նոր ազգային ավիաընկերության գործարկման համաձայնագրի մասին:

Ազգային փոխադրող ունենալու գաղափարը կյանքի կոչելու համար Հայաստանի կառավարությունը հատկացրեց 10 միլիոն դոլար: Ըստ մեր տեղեկությունների՝ «Ֆլայ Արնայի» բաժնետոմսերի 49 տոկոսը անցնում էր «Էյր Արաբիային», 49 տոկոսը՝ Հայաստանի կառավարությանը, իսկ մնացած 2 տոկոսն էլ՝ ՀՀ ռեզիդենտ ֆիզիկական անձի:

Տարօրինակն այն էր, որ «Ֆլայ Արնայի» կառավարումը պայմանագրով փաստացի հանձնվում է արաբական կողմին, բայց, չգիտես՝ ինչու, ավիաընկերությունը համարվում է Հայաստանի ազգային ավիափոխադրող:

Ինչո՞ւ ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու պատասխանատու գործը չվստահվեց հայկական ընկերություններին, հատկապես որ, հայ մասնագետների կողմից բավականին հետաքրքիր ու հեռանկարային առաջարկներ էին արվել կառավարությանը: Ինչո՞ւ մերժեցին հայ մասնագետների ներուժը օգտագործելու, նոր աշխատատեղեր ստեղծելու հնարավորությունը, և ինչ նոր ձեռքբերումներ ունեցավ Հայաստանի Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն իշխանափոխությունից հետո՝ վերջին 4 տարիներին:

Այս և այլ հարցերի մասին 168.am-ը զրուցել է օդաչու, ավիացիոն փորձագետ, վարչապետի նախկին խորհրդական Հակոբ Ճաղարյանի հետ:

 – Պարոն Ճաղարյան, նախ անդրադառնանք Հայաստանի Քաղավիացիայի կոմիտեի վերջին 4 տարիների գործունեությանը՝ հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ կոմիտեի նախագահ Տաթևիկ Ռևազյանը հեռացել է պաշտոնից: Ի՞նչ ձեռքբերումներ ու բացթողումներ եղան այս տարիներին:

– Ոչ մի ձեռքբերում չեմ տեսնում, տեսնում եմ միայն կորուստներ։ Տաթևիկ Ռևազյանի հրաժարականը մեծ հաշվով ոչինչ չի փոխում, կարևորն այն է, թե ով կնշանակվի նրա փոխարեն (ի դեպ, Հակոբ Ճաղարյանի հետ հարցազրույցից հետո հայտնի դարձավ, որ Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի նախագահ է նշանակվել Միհրան Խաչատրյանը)։ Ինձ համար անհասկանալի էր Տաթևիկ Ռևազյանի նշանակումը, որովհետև նա ավիացիայի ոլորտի մասնագետ չէր, նա այդ լրջագույն պաշտոնին նշանակվելուց առաջ ընդամենը տոմսերի օնլայն վաճառքի մենեջեր էր։

Ավիացիայի ոլորտն ունի իր կարգավորումները, երկրի ավիացիոն իշխանություններն ունեն աշխատանք, որը պիտի կատարեն, դա հստակ գրված է ՔԱԿ կանոնադրության մեջ։ Դրանք են՝ ավիացիոն անվտանգությունը, թռիչքային անվտանգությունը, օդանավերի տեխնիկական պիտանելիության հավաստագրումը, օդանավակայանների կարգավորումները, աէրոնավիգացիոն համակարգերի կառավարումը, բնապահպանական խնդիրը, հավասար մրցակցության ապահովումը։ Ավիացիոն իշխանության ղեկավար պետք է նշանակվի այն մարդը, ով հասկանում է վերոնշյալ բոլոր ոլորտներից, ունի համապատասխան թիմ, ծանոթ է միջազգային կարգավորումներին, կարողանում է օգտվել միջազգային օրենքներից և դրանց կիրառումից:

Բայց նշանակվեց երիտասարդ աղջիկ, որն այդ ամենից ոչինչ չէր հասկանում ու մինչև վերջ էլ չհասկացավ։ Նրա աշխատանքը գործուղումներն էին, էստեղ-էնտեղ թիթիզ ելույթներ ունենալը, թե լոուքոսթ է բերել Հայաստան։ Լոուքոսթ բերելն ավիացիոն իշխանությունների աշխատանքի, պետական համակարգի կարգավորումների հետ որևէ կապ չունի։ Պետավտոտեսչության պետն ավտոբուսի երթուղի չի բացում, չէ՞։ Դա տեխնիկական կարգավորիչի՝ ռեգուլյատորի աշխատանքը չէ։ Նա այդպես էլ մինչև վերջ դա չհասկացավ: Կառավարությունն էլ չհասկացավ, թե ինչ է նշանակում ավիացիոն իշխանություն:

Ոլորտի կարգավորումների հետ Տաթևիկ Ռևազյանը երբևէ առնչություն չի ունեցել, այդ պատճառով մասնագետները լքել են Քաղավիացիայի կոմիտեն։ Նրա պաշտոնավարման առաջին տարում 10-ից ավելի մարդ հեռացել է ոլորտից։ Տաթևիկ Ռևազյանի պաշտոնավարման շրջանում Հայաստանի ավիացիոն իշխանությունները հայտնվեցին ԵՄ «սև ցուցակում»։ Քաղավիացիան ցանկացած երկրում աշխատում է միջազգային ավիացիոն փաստաթղթերի հիման վրա։ Պետք է կարողանալ կազմել վերը նշածս ոլորտների պահանջները, դրանց իրականացման ձևը և վերահսկողությունը։ Այդ փաստաթղթերն անընդհատ փոխվում են, փոխվում են պահանջները, ստանդարտները, հիմնավորումները, ավիացիան շատ արագ է զարգանում։ Քաղաքացիական ավիացիայի կառավարման համակարգը պետք է անընդհատ թարմանա, իսկ նրա ղեկավարը պետք է տիրապետի այդ ամենին, որ կարողանա կառավարել անձնակազմի աշխատանքը։ 2-3 տարում մեր ավիացիոն համակարգն այնքան հետ մնաց միջազգային պահանջներից և կարգավորումներից, որ երբ 2020-ի փետրվարին ԵՄ աուդիտը դիմեց Քաղավիացիային, պահանջեց որոշակի փաստաթղթեր, ուղղակի ապշեց մեր երկրի ավիացիոն իշխանությունում տիրող բարձիթողի վիճակից։

Խնդիրն ի հայտ էր եկել 2019-ի սեպտեմբեր-հոկտեմբերին, երբ «Տարոն ավիա» հայկական ընկերությունը դեպի Եվրոպա թռիչքներ իրականացնելու հայտ էր ներկայացրել: Եվրամիությունն իր օդային տարածքով թռիչքների թույլտվություն տալիս է միայն համապարփակ ստուգումներից հետո: Աուդիտի ընթացքում հայտնաբերվեցին ավիաընկերության փաստաթղթերի այնպիսի բացթողումներ, որոնք չէին կարող լինել երկրի Ավիացիոն իշխանությունների՝ համապատասխան կարգավորումների պարագայում: Սա առիթ դարձավ ստուգելու նաև Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեի փաստաթղթերը:

Առաջին հանդիպումը Քաղավիացիայի ղեկավարության հետ տեղի է ունենում Բրյուսելում 2019-ի նոյեմբերին, ԵՄ ավիացիոն անվտանգության գործակալության գրասենյակում: Ծանոթանալով ՔԱԿ գործող փաստաթղթերին, ԵՄ ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը որոշում է 2020-ի փետրվարի սկզբին անցկացնել ՀՀ ՔԱԿ համապարփակ աուդիտ։

Փաստացի ԵՄ ավիացիոն անվտանգության գործակալությունը միչև փետրվար ժամանակ է տալիս ՀՀ Քաղավիացիայի կոմիտեին և հանձնարարում շտկել բոլոր թերություններն ու բացթողումները։

Տեղեկանալով իրավիճակին՝ ես ահազանգում եմ վարչապետին և ՏԿԵ նախարարությանը, համաձայնեցնում և հրավիրում եմ տարբեր ոլորտների 3 փորձառու մասնագետների, որպեսզի մոտ երկու շաբաթում մեր մասնագետների հետ անցկացնեն թրեյնինգներ, համատեղ նախապատրաստեն ավիացիոն իշխանության պարտադիր փաստաթղթերի փաթեթը և, գործող միջազգային փաստաթղթերի համաձայն՝ աշխատեցնեն կառավարման համակարգը:

Դրան զուգահեռ՝ հրավիրում եմ Հայաստանում գործող մեկ տասնյակից ավելի երիտասարդ մասնագետների, որոնք, ԵՄ «սև ցուցակում» հայտնվելուց խուսափելու համար, համաձայնում են նույնիսկ անվճար աշխատել:

Առաջարկներս չեն ընդունվում, ինչի հետևանքով 2020թ․ փետրվարին կայացած աուդիտին Քաղաքացիական ավիացիայի կոմիտեն ներկայանում է ամբողջովին անպատրաստ: ԵՄ հանձնաժողովը հայտնաբերում է 42 կոպիտ խախտում և 8 զգուշացում, ինչի հետևանքով, 2015թ․ մոտ 83 տոկոսով միջազգային կարգավորումներին համապատասխանող ավիացիոն իշխանությունները հայտնվում են ԵՄ «սև ցուցակում», ինչը նշանակում է՝ Հայաստանի ավիացիոն իշխանություններն աշխարհում չեն ընդունվում որպես հավասար գործընկեր։ Արդեն իսկ դեպի Եվրոպա թռիչքներ կատարելու թույլտվություն ստացած ընկերություններն անգամ զրկվում են այդ իրավունքից։

Դրանից հետո Տաթևիկ Ռևազյանն ուժ ու եռանդ չի խնայում դաշտում գործող մյուս ընկերությունները վերացնելու համար: Իհարկե, դա նրա որոշումը չէր, այլ, ամենայն հավանականությամբ, Տիգրան Ավինյանի կամ նրա ղեկավարի կարգադրությունն էր։ 2019թ․ նոյեմբերին «Տարոն ավիա» ընկերության ղեկավարությունը, որոշելով խուսափել ՔԱԿ բացթողումների պատճառով քավության նոխազ դառնալու հեռանկարից, որոշում է ընդունում դադարեցնել գործունեությունն ու փակել ավիաընկերությունը, ինչի հետևանքով ընկերությունում շահագործվող 4 Բոինգ 737 օդանավերը դուրս են բերվում Հայաստանից։

ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիան ոչնչացնելու նպատակով ՔԱԿ-ն անցավ մյուս ընկերություններին։ Քովիդի պայմաններում «Ատլանտիս Եվրոպիան» ավիաընկերությունից պահանջեց բիզնես պլան առաջիկա տարիների համար։ Ընկերությունն էլ իր հերթին՝ ՔԱԿ-ից  պահանջեց հստակ ժամկետներ, թե երբ են դուրս գալու ԵՄ «սև ցուցակից»։

Ի դեպ, բիզնես պլան պահանջելն ու ֆինանսական աուդիտը ՔԱԿ իրավասությունը չէ, դա արձանագրված է նաև ՔԱԿ կանոնադրության մեջ։ Պետական մարմնի կողմից իր գործառույթներին անհամապատասխան պահանջի պատճառով այս ընկերությունը ևս որոշում ընդունեց դադարեցնել գործունեությունը՝ որպես հայկական ավիափոխադրող, ինչի հետևանքով Հայաստանը զրկվեց ևս 3 A-320 օդանավից։ Դրանք ևս դուրս բերվեցին հայկական գրանցումից։ Հայաստանում, որպես գործող ավիաընկերություն, փաստացի մնաց միայն «Ավիակամպանիա Արմենիան»՝ 2 օդանավով, որոնցից մեկը մինչև պատերազմն ուղարկվեց տեխնիկական սպասարկման, և «Արմենիա Էրուեյզը»՝ իր 1 հին 100 տեղանոց ինքնաթիռով, որին ես նույնիսկ չեմ անդրադառնա:

Փաստորեն, 2020թ․ սեպտեմբերին Հայաստանը պատերազմը դիմավորեց ընդամենը «Ավիակամպանիա Արմենիայի» միակ 132 տեղանոց Բոինգ-737 ինքնաթիռով։

– Կարծում եք՝ այդ ամենը նպատակաուղղվա՞ծ է արվել:

– Այս կառավարությունը՝ Նիկոլի կառավարությունը, ի դեմս ավիացիոն իշխանության վայ ղեկավարի, ջանք ու եռանդ չեն խնայել ՀՀ Քաղաքացիական ավիացիան կործանելու, դեռևս գործող համակարգի մնացորդներն ամբողջությամբ քայքայելու, Հայաստանում գործող ավիաընկերությունները փակելու, նրանց երկրից դուրս մղելու համար։

Բերեմ նրանց կործանարար գործունեության ևս մեկ օրինակ։

Երբ 2019թ․ հայ զբոսաշրջիկները տուրիստական ընկերության պատճառով մնացին Եգիպտոսում, ես մեկ օրում դեռևս գործող հայկական 3 ավիաընկերության հետ համաձայնեցրի խաբված զբոսաշրջիկների տարհանումը Եգիպտոսից: Հայկական ընկերությունները պատրաստակամություն հայտնեցին Եգիպտոսում մնացած զբոսաշրջիկներին Հայաստան հասցնել առանց օդանավի վարձակալման գումարի, միայն ընթացիկ ծախսերով։ 33-35.000 դոլար շուկայական արժեքով թռիչքը կառավարության համար նվազեց մինչև 21.000-ի:

«Զվարթնոց» օդանավակայանի տնօրինությունը ևս պատրաստակամություն հայտնեց այդ թռիչքն իրականացնող ընկերությանն ազատել օդանավակայանի ծախսերից, ինչը ծախսը պակասեցրեց ևս 2000 դոլարով: Այսպիսով՝ հայկական 3 ավիաընկերության միջոցով մեկ թռիչքի համար 19.000 դոլարով հնարավոր էր մեկ թռիչքով Հայաստան վերադարձնել մինչև 160 ուղևոր:

Քաղավիացիայի կոմիտեի նախագահի տեղակալ Արսեն Պողոսյանի հետ համատեղ նույն օրը պայմանավորվածություն ձեռք բերեցինք ևս 3 տուրիստական ընկերության հետ՝ նրանց վարձակալած թռիչքների ազատ տեղերով մոտակա 3 օրում Հայաստան վերադարձնել ևս 137 ուղևոր։ Այս թռիչքները նույնպես կարժենային այնքան, որքան հայկական ավիաընկերությունների կողմից կատարվող թռիչքի համար: Սակայն արձակուրդում գտնվող Փաշինյանի հետ նամակագրությունը շրջանցելով, կառավարության նիստին ինձ նույնիսկ չհրավիրելով, Փաշինյանին փոխարինող Ավինյանը որոշում ընդունեց երկու թռիչք պատվիրել եգիպտական ավիաընկերությանը, ընդ որում՝ պատվերը կատարեց Եգիպտոսում Հայաստանի դեսպանատունը, որն ինձ համար անհասկանալի պատճառներով եգիպտական ավիաընկերությանը պատվիրեց դրանք կատարել հունական միջնորդ ընկերության միջոցով՝ շուկայական արժեքից 50 տոկոսով ավելի թանկ: Երկու թռիչքին հատկացվեց 48 մլն դրամ, որն այդ ժամանակ համարժեք էր մոտ 98.000 դոլարի: Այսինքն՝ մոտ 19.000 դոլար արժողությամբ թռիչք պատվիրելու հնարավորություն ունեցող կառավարությունն այս թռիչքները միջնորդի միջոցով պատվիրեց արտասահմանյան ընկերությանը, յուրաքանչյուր թռիչքի համար վճարելով մոտ 30.000 դոլարով ավելի:

Սրա և երկու այլ հարցի վերաբերյալ ես հայցով դիմել եմ ՀՀ Գլխավոր Դատախազություն, որը երկար մտորումներից հետո հանցագործության ողջամիտ հիմքեր չհայտնաբերելու հիմնավորմամբ (60.000 դոլարի մսխումը ողջամիտ հիմք չէ), գործը վարույթ չընդունեց: Իսկ փոխվարչապետ Ավինյանը կատարված փաստը բացատրեց ծայրահեղ անհեթեթ հիմնավորմամբ, թե իբր նպատակը ՀՀ քաղաքացիներին արագ Հայաստան վերադարձնելն էր՝ չհիմնավորելով, թե ինչու հայկական ավիաընկերությունները չէին կարող նույն արագությամբ կազմակերպել այդ թռիչքները: Իմ ակտիվության հետևանքով, հափշտակության մասին վարչապետին գրած իմ զեկուցագրից հետո, երրորդ թռիչքն այնուամենայնիվ հանձնարարվեց «Տարոն ավիա» ընկերությանը, որն էլ հաջողությամբ իրականացրեց այն ընդամենը 12.000 դոլարով, «Զվարթնոց» օդանավակայանը միացավ ծախսերին՝ նավթով ապահովելով ընկերությանը։

Սա ևս մեկ ապացույց է, թե ինչպես են այս մարդիկ քայքայել հայկական ավիացիոն ոլորտը, ինչպես են դուրս մղել հայկական ավիաընկերություններին, քանի որ վերջիններս խանգարում էին իշխանության՝ ոլորտը լիովին քայքայելու պլաններին:

– Իսկ «Ֆլայ Արնա՞ն», «Ֆլայ Ուան Արմենիա՞ն» կամ «Արմենիա» ավիաընկերությունը ձեռքբերում չե՞ն:

– 10 մլն դոլար ներդրել են՝ «Էյր Արաբիայի» հետ համատեղ ընկերություն են ստեղծել, անունը դրել են ազգային ավիափոխադրող։ Չի՛ կարող լինել ազգային փոխադրող 49 տոկոս մասնաբաժնով։ Ազգային ավիափոխադրողը, Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության ձևակերպումների համաձայն՝ տվյալ երկրի օրենքներով ստեղծված, տեղում աշխատող, երկրի միակ կամ հիմնական ավիափոխադրողն է, որը այլ հարցերի լուծմանը զուգահեռ՝ հանդիսանում է տվյալ երկրի ավիացիոն շուկայի կարգավորման ազգային գործիք: Դա կարող եք գտնել Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության` ICAO 7626 փաստաթղթի 5.1 գլխում։ Լոուքոսթեր «Ֆլայ Արնա՞ն» պիտի շուկայի կարգավորող լինի իր առայժ երկու օդանավով, մոլդավական «Ֆլայ Ուան» ավիաընկերության մասնաճյուղ «Ֆլայ Ուան Արմենիա՞ն», թե՞ վրացական ավիաընկերության մասնաճյուղ «Արմենիա» ավիաընկերությունը, որի համար պարբերաբար խնդիրներ է ստեղծում ՔԱԿ-ը։

Սա անվանել ձեռքբերում ու հայտարարել, թե ճիշտ ուղու վրա են, հայտարարել, թե միջազգային ստանդարտներին համապատասխան ինչ-որ գործեր կանեն… գուցե և անեն, բայց Նիկոլ Փաշինյանի կառավարությունը դրա հետ կապ չունի։ Դա կարող է անել Տաթևիկ Ռևազյանի տեղակալ, ավիացիայի հին գործիչ Միհրան Խաչատրյանը, եթե նրան չխանգարեն։

Իսկ ընդհանրապես եղել է միայն եղածի կորուստ, եղածի քայքայում, եղածի խայտառակում ու ոչնչացում․․․ Այս ամեն ինչը, այս խաղերը, էստեղից-էնտեղից փող թռցնելն է սրանց միակ ձեռքբերումը։

– Պարոն Ճաղարյան, ի՞նչ եղավ «Ռայան էյր» ավիաընկերությունը, ինչո՞ւ 50 եվրոյով Հռոմ մեկնելու, սուրճ խմելու ու վերադառնալու «հայկական երազանքը» իրականություն չդարձավ:

– Տեսեք, ո՞րն է լոուքոսթ ընկերությունների աշխատանքի սկզբունքը։ Թռիչքն ունի արժեք, որի մեջ մտնում են օդանավի վարձակալությունը, անձնակազմի վճարը, տեխսպասարկումը, ապահովագրությունը, նավթի արժեքը, նավիգացիայի գումարը ամեն երկրի օդային տարածքով անցնելու համար, այստեղ ներառված են նաև արտանետումների համար նախատեսված վճարները, օդանավակայանի ծախսերը՝ ուղևորների սպասարկում, թռիչքի, վայրէջքի ծախսեր։ Նմանատիպ օդանավերի թռիչքի 1 ժամի արժեքը մոտ 7500 դոլար է։ Կոնկրետ 8 ժամանոց թռիչքի արժեքը դեպի Հռոմ և հակառակ ուղղությամբ նվազագույնը 60.000 դոլար է։ «Ռայան էյրի» օդանավերն ունեն 189 նստատեղ։ Եթե տոմսերը վաճառվեն նույնիսկ 200 դոլարով, ընդհանուր հասույթը չի գերազանցի 38.000 դոլարը: Տարատեսակ հավելյալ գանձումներից հետո ինքնարժեքից մոտ 20.000 դոլարով պակաս։ Ոչ մի ավիաընկերություն ինքնարժեքից ցածր գումարով թռիչք չի կատարում։ Ո՞վ է վճարել այդ գումարը: Հիմա ձեր հարցի պատասխանը, թե ինչո՞ւ այդ «հրաշքը» չկատարվեց։ Չկատարվեց, որովհետև «Ռայան էյրին» ձեռնտու չէր։ Որքան էլ կառավարությունը ժխտի ու մեզ հակառակում համոզի, ես վստահ եմ, որ «Ռայան էյրը» կառավարությունից գումար է ստացել, կան ապացույցներ, թե որքան գումար է ամեն նստատեղի համար պահանջել «Ռայան էյրը» դեպի «Զվարթնոց» և դեպի «Շիրակ» օդանավակայան թռիչքներ կատարելու համար: Փաստացի թռիչքները չեղարկվել են: Չեղարկված թռիչքներից հետո այդ գումարները վերադարձվե՞լ են, թե՞ ոչ։ Չի՞ գործել, արդյոք, պարզունակ «ատկատի» մեխանիզմը: Սրանք հարցեր են, որոնց կարող են պատասխանել միայն իրավասու մարմինները: Սա հանցագործության մասին հայտարարություն չէ, սա կասկած է, որը դատախազությունը պարտավոր է ստուգել։ Թող պարզեն՝ «Ռայան էյրին» գումար տրվե՞լ է, թե՞ ոչ: Եթե տրվել է, ապա չեղարկված թռիչքների դեպքում այդ գումարը վերադարձվե՞լ է, թե՞ ոչ։ Եթե պարզվի, որ չի վերադարձվել, Հայաստանը կարող է դիմել Եվրադատարան՝ գումարի վերադարձի պահանջով։ Նման օրինակներ արդեն եղել են։ Վերջերս Ֆրանսիայի կառավարությունը շահել է «Ռայան էյրի» հետ դատը և վերադարձրել իր կողմից սուբսիդավորված 9 մլն եվրոն:

– Վերադառնանք ազգային ավիափոխադրողի թեմային․ ինչո՞ւ ազգային ավիափոխադրող ստեղծելու պատասխանատու գործը չվստահվեց հայկական ընկերություններին, հատկապես որ հայ մասնագետների կողմից բավականին հետաքրքիր ու հեռանկարային առաջարկներ են արվել կառավարությանը:

– Կառավարությունում աշխատելուս ժամանակահատվածում ես հայկական ավիաշուկայի համար մրցակցություն էի ստեղծել օդանավ արտադրող հսկաների՝ «Բոինգի» և «Էյրբասի» միջև: «Բոինգի» հետ մի քանի ամիս ծրագիր եմ մշակել՝ ինչ ուղղություններով և որքան ուղևորներով կարելի է թռիչքներ իրականացնել, համաձայնեցրել եմ, որ մեզ օդանավեր տրամադրեն, ամբողջական փաթեթը ներկայացրել եմ Նիկոլ Փաշինյանին:

«Բոինգից» հետո «Էյրբասն» էր: «Էյրբասի» պատվիրակության հետ առաջին հանդիպումը կայացավ նախկին նախագահ Արմեն Սարգսյանի նախաձեռնությամբ 2019-ի հոկտեմբերին, որին հետևեց «Էյրբասի» պատվիրակության այցը Հայաստան, որից հետո 2020-ի հունվարին արձակուրդիս ժամանակ մեկնեցի Թուլուզ բանակցելու «Էյրբասի» ղեկավարության հետ, ինչի արդյունքում, ընկերությունը ՀՀ կառավարությանը 8 A-220 օդանավի ձեռքբերման հրապուրիչ առաջարկ արեց: Մեզ առաջարկեցին «Էյրբաս» 8 օդանավի գնման պայմանագիր, լավ պայմաններով՝ 10 տարով, լիզինգով: Ծրագիրը պատրաստ էր աշխատելու: Երբ պայմանագիրը ներկայացրի Փաշինյանին, տարակուսած նայեց ու առաջարկեց փոխանցել ՏԿԵ՝ հիմա արդեն նախկին նախարար Սուրեն Պապիկյանին: Առաջարկը մնաց թղթի վրա, ինչով էլ ավարտվեցին «Էյրբասի» հետ բանակցությունները:

ԵՄ աուդիտից հետո դրա արդյունքներին արդեն ծանոթ էի, Փաշինյանին ցույց տվեցի սև ցուցակից խուսափելու միակ ուղին, այն է՝ ավիացիոն իշխանությունների գնահատականը տեխնիկական հարթությունից տեղափոխել քաղաքական հարթություն, մայիսին կայանալիք ԵՄ նիստին ՀՀ ավիացիոն իշխանությունների գնահատականի քննարկումը տեղափոխել հոկտեմբեր, ինձ իրավասություններ տալ ի կատար ածել վերը թվարկած գործառույթները: Առաջարկս մնաց անպատասխան, ինչի պատճառով հետագա աշխատանքս կառավարությունում, որպես վարչապետի ավիացիոն հարցերով խորհրդական, համարեցի անթույլատրելի և հրաժարական ներկայացրի:

Ես առաջարկել եմ ծրագիր, որտեղ պետության ներդրումը շատ քիչ էր լինելու, նախնական 3-4 մլն դոլար, որի բազմապատիկը վերադարձվելու էր կես տարվա ընթացքում, սեփական օդանավերով, սեփական մասնագետներով, պետական մասնաբաժնով, ինչը բազմիցս էժան կարող էր լինել, քան որևէ արտասահմանյան ընկերության հետ 49 տոկոս բաժնեմասով պայմանագիր կնքելը: Եթե ոչինչ չի ձեռնարկվում ԵՄ սև ցուցակից խուսափելու համար, հայկական ավիաընկերությունների պաշտպանության, շուկայական հավասարություն ապահովելու ուղղությամբ, իսկ դրա փոխարեն խաբեությամբ ժողովրդին ներկայացվում է արտասահմանյան լոուքոսթերի գովքը, ես այդ կառավարությունում այլևս անելիք չունեմ:

Այս ամենը փուչիկ է, հերթական փուչիկը, ինչպես, օրինակ, տիեզերք նվաճելու մասին սուտը կամ ժողովրդավարության մասին հայտարարությունները:

Այս իշխանությունները ձախողել են, գլխովին ջախջախել են Հայաստանի քաղաքացիական ավիացիայի ոլորտը, ինչպես բազմաթիվ այլ ոլորտներ:

 ԱՆՆԱ ԴԵՄԻՐՃՅԱՆ