Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու վերջնանպատակը Նախիջևանի միլիտարիզացիան է․ Sputnik Արմենիա
Այն, ինչ մեզ իշխանության կողմից ներկայացվում է պատերազմից մեկ տարի անց` որպես համալիր և բազմակողմանի ապաշրջափակման հեռանկար, և որի մասին խոսում է Նիկոլ Փաշինյանը, իրականում ենթադրում է ընդամենը մեկ կոմունիկացիա։ Sputnik Արմենիայի հետ զրույցում նման տեսակետ հայտնեց Էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտի տնօրեն Վահե Դավթյանը։
«Կարող ենք այսօր փաստել, որ մի շարք ուղղություններ, որոնք կարող են բխել Հայաստանի տրանսպորտային շահից (առնվազն գոնե հանրային մակարդակում այդ մասին չի հայտարարվում), օրակարգում չկա։ Խոսքը մասնավորապես վերաբերում է Իջևան–Ղազախ երկաթուղու հնարավոր վերաբացմանը, ինչի շուրջ ևս եղել են խոսակցություններ պաշտոնական մակարդակում, սակայն այսօր այդ երկաթուղին, որը քիչ թե շատ կարող է տեղավորվել մեր տրանսպորտային շահի մեջ, փաստորեն օրակարգից բացակայում է, մինչդեռ կարող էր ՀՀ–ի համար ելք ապահովել դեպի Հյուսիսային Կովկաս»,– նշեց Էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտի տնօրենը։
Դավթյանի խոսքով`եթե հարցը դիտարկենք աշխարհաքաղաքական կտրվածքով, ապա տրանսպորտային պատերազմի շրջանակում մենք տեսնում ենք երկու մեծ մեգանախագծերի բախում` Հյուսիս–հարավ և Արևելք–արևմուտք։
Ըստ նրա` այն լոգիստիկան, որի մասին հայտարարում է Նիկոլ Փաշինյանը և նշում, որ ձեռք են բերվել ինչ–ինչ պայմանավորվածություններ, առավելապես տեղավորվում է Արևելք–արևմուտք մեգանախագծի ռազմավարության մեջ, մինչդեռ ավանդաբար Հայաստանի տրանսպորտային շահը խարսխված է եղել Հյուսիս–հարավ լոգիստիկայի վրա, քանի որ այդ կոմունիկացիան կարող էր անցնել ամբողջ Հայաստանի տարածքով` ելք ապահովելով դեպի Սև ծով, և այդ դեպքում Հայաստանը կլիներ կարևոր միջանցք Սև ծովն ու Պարսից ծոցն իրար կապող մուլտիմոդալ միջանցքի ձևավորման համար։
«Արևելք–արևմուտք լոգիստիկան 1990–ականներից ի վեր դիտարկվել է որպես նախագիծ, որի հիմնական բենեֆիցիարներն են առավելապես Արևմուտքն` ի դեմս եվրոպական մի շարք երկրների, իսկ մեր տարածաշրջանում`Ադրբեջանն ու Թուրքիան։ Հիմքերը չկան ակնկալելու, որ այս երկաթուղու վերաբացումից մենք կարող ենք ունենալ լուրջ տնտեսական շահ, որովհետև լոգիստիկ և կոմերցիոն առումով այդ ենթակառուցվածքի օգտագործումը Հայաստանի ելքը դեպի Ռուսաստան ապահովելու համար նպատակահարմար չէ»,– նշեց Էներգետիկ անվտանգության ինստիտուտի տնօրենը։
Դավթյանը վկայակոչեց փորձագետների տեսակետը, ըստ որի` շատ ավելի նպատակահարմար է օգտվել Վերին Լարսից, քան գնալ ռիսկերի ճանապարհով։
Ըստ նրա`վերոհիշյալ երկաթուղու վերաբացումը Թուրքիայի ու Ադրբեջանի համար նախևառաջ ունի քաղաքական, գեոռազմավարական նշանակություն և ուղղված չէ առևտրաշրջանառությունն այդ երկրների միջև ապահովելուն, որովհետև կա Բաքու Թբիլիսի– Կարս երկաթուղին, հետևաբար Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու շրջանակում վերջնական նպատակը Նախիջևանի միլիտարիզացիան ու ռազմական սնուցումն է, ինչը տեղավորվում է Թուրքիայի մեծ շահի մեջ։
Դավթյանի գնահատմամբ` նախանշված երկաթուղին Հայաստանը մտցնելու է փակուղի, որովհետև դա լինելու է ակտիվ տեմպերով կառուցվող Կարս–Իգդիր–Նախիջևան երկաթուղու շարունակությունը, որն իր հերթին միանալու է Բաքու–Թբիլիսի–Կարս հատվածին` Հայաստանի շուրջ ձևավորելով երկաթուղային օղակ, որն ընդամենը մի փոքր հատվածով է անցնում ՀՀ տարածքով (ինչը մեծ ռիսկ է մեր տրանսպորտային անվտանգության առումով)։
Նշենք, որ Բրյուսելում տեղի ունեցած հանդիպման ընթացքում ՀՀ վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանը և Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևը վերահաստատել են Երասխ-Ջուլֆա-Օրդուբադ-Մեղրի-Հորադիզ երկաթուղու կառուցման որոշումը և պայմանավորվածությունը:
ՀՀ կառավարության դեկտեմբերի 16-ի նիստի ընթացքում Նիկոլ Փաշինյանն ասաց, որ այդ պայմանավորվածությունը ձեռք էր բերվել տարածաշրջանային կոմունիկացիաների բացմամբ զբաղվող եռակողմ աշխատանքային խմբի քննարկումների արդյունքում, որոնք համանախագահում են Հայաստանի, Ռուսաստանի և Ադրբեջանի փոխվարչապետները:
