Կասպյան լճի ջրի մակարդակի անկումը. դրա էկոլոգիական և տարածաշրջանային հետևանքները
Կասպյան լճում ջրի մակարդակը ներկայում իջել է դիտարկումների ողջ ընթացքում արձանագրված ամենացածր ցուցանիշից, և ըստ Բալթյան բարձրությունների համակարգի` միջինը 29 մետրից պակաս է: Նշված տվյալները հրապարակել է կասպիական ձկնաբուծության գիտահետազոտական ինստիտուտի Վոլգա-Կասպյան մասնաճյուղը (КаспНИРХ) [14] [21]:
Ուսումնասիրությունում օգտագործում է «Կասպից լիճ/Կասպից ծով» տերմինաբանական զույգը` ըստ իր ֆիզիկաաշխարհագրական բնութագրի` որպես աշխարհի ամենամեծ փակ էնդորեային ջրամբար։ Իրավական տեսանկյունից Կասպից ծովի իրավական կարգավիճակի մասին կոնվենցիայի (2018) համաձայն՝ կիրառվում է «ծով» տերմինը, սակայն ջրաբանության և ջրային հաշվեկշռի տեսանկյունից կոռեկտ է «լիճը»: Այս հոդվածում հիդրոլոգիական գործընթացները քննարկելիս նախապատվությունը տրվում է «լիճ» տերմինին և «ծով» տերմինին` պատմականորեն ձևավորված աշխարհաքաղաքական և տրանսպորտային պրակտիկայի համատեքստում:
Տվյալների ժամանակագրական վերլուծության և հեռանկարային մոդելավորման արդյունքները ցույց են տալիս, որ 1990-2045 թվականների ընթացքում Կասպից ծովի մակարդակի կայուն անկումը կարող է կազմել մոտ 4,7 մետր, իսկ մինչև 2100 թվականը կարող է հասնել մոտ 18 մետրի: Կասպից ծովի մակարդակի կայուն անկումը կարող է հասնել մինչև 2100 թվականը: Այս միտումը ցույց է տալիս խորը հիդրոերկրադինամիկական և բնապահպանական ճգնաժամի ձևավորումը, որն արդեն սկսում է էապես ազդել տարածաշրջանի տնտեսական կառուցվածքի, էկոհամակարգերի կայունության և աշխարհաքաղաքական գործընթացների վրա:
Իրադարձությունների զարգացման ներկայիս տեմպերի պահպանման դեպքում Կասպից ծովի համար, այսպես կոչված, «Արալյան սցենարի» իրագործումը գնալով ավելի հավանական է դառնում: Ըստ առկա կանխատեսումների` միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարում գործող տրանսպորտային հաղորդակցությունները և առափնյա ենթակառուցվածքները կարող են կորցնել իրենց ֆունկցիոնալ արդյունավետությունը: Իրադարձությունների նման զարգացումը կարող է արմատապես փոխել ոչ միայն Կասպյան ավազանի, այլև ողջ Կովկասյան տարածաշրջանի տնտեսական, էկոլոգիական և աշխարհաքաղաքական հավասարակշռությունը [21]:
Կասպից ծովի հետ կապված «Արալյան սցենարի» համեմատական վերլուծությունը զգուշություն է պահանջում։ Ի տարբերություն Արալյան ծովի, որտեղ ցամաքելու հիմնական պատճառը ոռոգման համար գետային հոսքի գրեթե ամբողջական դադարեցումն էր [36], Կասպից լճի դեպքում գերիշխող դեր են խաղում կլիմայական փոփոխությունները (գոլորշիացման ավելացում) և մարդածին կորուստները: Այնուամենայնիվ, հիդրոդինամիկ նմանությունը (ջրային երկու մարմիններն էլ էնդորեային են, հյուսիսային մասում մակերեսային) «Արալյան սցենարը» դարձնում է էվրիստիկորեն օգտակար, բայց ոչ բառացի անալոգիա:
Ներածություն
Ուսումնասիրության արդիականությունը պայմանավորված է Կասպյան լճի մակարդակի շարունակական աննախադեպ անկմամբ, ինչը սպառնալիքներ է ստեղծում ոչ միայն էկոհամակարգերի, այլև Կասպյան ավազանի պետությունների տնտեսական և տրանսպորտային ենթակառուցվածքների համար: Չնայած առանձին հիդրոլոգիական և բնապահպանական հրապարակումների առկայությանը՝ հիդրոդինամիկական վերլուծությունն աշխարհաքաղաքական և աշխարհատնտեսական կանխատեսման հետ համատեղող համապարփակ միջառարկայական ուսումնասիրությունները մնում են սահմանափակ:
Ուսումնասիրության օբյեկտն է հիդրոլոգիական ռեժիմը և Կասպյան լճում ջրի մակարդակի ժամանակակից դինամիկան` որպես տարածաշրջանային փոփոխությունների գործոն:
Հետազոտության առարկան Կասպյան ավազանի երկրների և հարակից պետությունների (ներառյալ՝ Հայաստանի) համար ջրի մակարդակի անկման էկոլոգիական, տնտեսական և աշխարհաքաղաքական հետևանքներն են:
Ոսումնասիրության նպատակն է՝ բացահայտել և համակարգել Կասպյան լճի մակարդակի կայուն անկման հիմնական հետևանքները, ինչպես նաև գնահատել տարածաշրջանային տրանսպորտային միջանցքների և աշխարհաքաղաքական հավասարակշռության հնարավոր վերափոխումը:
Հետազոտության նպատակները․Վերլուծել ջրի մակարդակի ժամանակակից դինամիկան և Կասպից լճի ջրային հաշվեկշռի քանակական պարամետրերը:
Գնահատել բնական և մարդածին գործոնների ներդրումը (ներառյալ՝ նավթի արդյունահանումը) վերամշակման գործընթացում:
Դիտարկել սցենարային կանխատեսումները («լավատեսական», «բացասական», «Արալյան») և դրանց հավանական էկոլոգիական հետևանքները։
Որոշել ջրի մակարդակի իջեցման ազդեցությունը բեռնափոխադրման, նավահանգստային ենթակառուցվածքների և Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (Միջին միջանցք) վրա:
Վերլուծել դեպի Կասպից ծով ուղիղ ելք չունեցող երկրների համար անուղղակի հետևանքները (Հայաստանի օրինակով) ՀԱՊԿ-ին և ԵԱՏՄ-ին անդամակցության համատեքստում:
Հետազոտության մեթոդաբանական հիմքը։ Ուսումնասիրությունը կատարվել է միջառարկայական մոտեցման շրջանակներում, որը համատեղում է հիդրոլոգիական վերլուծության (ջրային հաշվեկշռի հաշվարկ, հիդրոօդերևութաբանական ծառայությունների տվյալների մշակում), սցենարային կանխատեսման («ԿՄԳ Կաշագան Բ.Վ.»-ի կողմից մշակված երեք սցենարների հիման վրա), աշխարհատնտեսական վերլուծության (բեռնահոսքերի և տարանցիկ ներուժի գնահատում) և քաղաքական-աշխարհագրական նկարագրության մեթոդները։
Ջրային հաշվեկշռի բանաձևի կիրառումը կրում է հաշվարկային-պատկերավոր բնույթ՝ հիմնված բաց աղբյուրների և պաշտոնական զեկույցների տվյալների վրա (Համաշխարհային բանկ, UNEP, КаспНИРХ, Կազհիդրոմետ, Ազերկոսմոս)։ Մեթոդի սահմանափակումները կապված են ստորգետնյա ներհոսքի, նավթարդյունահանման ժամանակ ջրի տեխնածին կորուստների և ջրառի վերաբերյալ բաց հասանելիությամբ ամբողջական տվյալների բացակայության հետ, ինչն արտացոլված է հաշվարկի համապատասխան ենթադրություններում։
Բնապահպանական գործոն. 2006 թվականից Կասպյան լճի ջրի մակարդակը կայուն նվազման միտում է ցուցաբերում` 2025 թվականին հասնելով կրիտիկական ցուցանիշների: Այս իրավիճակի մասին արդեն ահազանգել է Ադրբեջանի պետական նավթային ընկերությունը (SOCAR)` նշելով, որ ծովի մակարդակի անկումը բացասաբար է անդրադառնում ընկերության արտադրական հարթակների բնականոն շահագործման վրա [5]:
Նշված հանգամանքը, ամենայն հավանականությամբ, պայմանավորում է SOCAR-ի կողմից TotalEnergies ընկերության հետ համատեղ իրականացվող նախագծերը, որոնք նախատեսում են գերխորահորերի հորատում ածխաջրածինների նոր պաշարների յուրացման նպատակով` չնայած Կասպից ծովի առկա բնապահպանական և հիդրոլոգիական լուրջ խնդիրներին [6]:
Միևնույն ժամանակ, Fitch Solutions միջազգային վերլուծական գործակալությունը կասկածի տակ է դրել մինչև 2027 թվականն Ադրբեջանից Եվրոպա տարեկան շուրջ 20 մլրդ խմ բնական գազի արտահանման հնարավորությունը: Այս հանգամանքը վկայում է նաև Կասպից ծովի էկոլոգիական, հիդրոլոգիական և ռեսուրսային անմխիթար վիճակի մասին: [7][8][9].
Համաշխարհային բանկի հատուկ զեկույցի համաձայն՝ Կասպյան լճում ջրի մակարդակը ներկայումս գտնվում է կրիտիկական վիճակում և շարունակում է նվազել, ինչը հանգեցնում է ենթակառուցվածքների շահագործման, նավագնացության և նավահանգիստներում նավերի արդյունավետ աշխատանքի հետ կապված խնդիրների սրմանը: Զեկույցում հատուկ ընդգծվում է, որ մի շարք դատարաններ այլևս ի վիճակի չեն լիարժեք օգտագործել իրենց տեխնիկական հնարավորությունները, ինչը տվյալ երևույթը վերածում է կարևոր աշխարհաքաղաքական գործոնի [11]:
Կասպից լիճը հանդիսանում է աշխարհի խոշորագույն փակ էնդորեիկ ջրավազանը (որը չունի հոսք դեպի օվկիանոս)։ Դրա հիդրոլոգիական ռեժիմը հիմնականում որոշվում է գետային ներհոսքով, մթնոլորտային տեղումներով, գոլորշիացմամբ, ինչպես նաև նավթի արդյունահանման գործընթացում տեխնոլոգիական ջրօգտագործման հետ կապված մարդածին «թաքնված» ջրի կորուստներով։
Ջրավազանի ջրային հաշվեկշռի (հիդրոլոգիական ռեժիմի) բանաձևը կարող է ներկայացվել հետևյալ տեսքով.
ΔV = (Qգետեր + P + Gստորգետնյա) – (E + Wնավթ + Wայլ)
որտեղ՝
ΔV – ջրի ծավալի փոփոխությունը (կապված մակարդակի փոփոխության հետ).
Qգետեր – գետային ներհոսք.
P – մթնոլորտային տեղումներ (մթնոլորտային ներհոսք).
Gստորգետնյա – ստորգետնյա ներհոսք (եթե հաշվի է առնվում).
E – գոլորշիացում.
Wնավթ – տեխնոլոգիական ջրօգտագործում նավթի արդյունահանման ժամանակ (ծովի ջրի ներմղում հորատանցքեր).
Wայլ – ջրի այլ մարդածին կորուստներ (ջրառ, տեխնիկական օգտագործում և այլն)։
Ջրամբարի հիդրոլոգիական ռեժիմի վրա, բացի բնական գործոններից, ազդում է նաև նավթագազային արդյունաբերությունը: Նավթի արդյունահանման գործընթացում օգտագործվում է ջրի ներարկման մեթոդը (ջրի ներարկում), որն օգտագործվում է նավթահորերում ջրամբարի ճնշումը պահպանելու և արդյունահանման արդյունավետությունը բարձրացնելու համար [23] [24] [25].
Այս գործընթացի շրջանակներում ծովի ջուրը վերցվում է ջրային տարածքից և ներմղվում հորատանցքեր, ինչի հետևանքով այն փաստացի դադարում է մասնակցել Կասպից լճի բնական ջրային շրջապտույտին և դիտարկվում է՝ որպես ջրային ռեսուրսների մարդածին կորուստ [23] [24] [25] ։
Ըստ գնահատումների՝ Կասպից ծովում օրական 1,1-1,3 մլն բարել նավթի արդյունահանման դեպքում ջրի ներմղման ծավալները հասնում են մոտ 200 000 տոննայի, ինչը հանգեցնում է մեկ շաբաթվա ընթացքում շուրջ 1,4 մլն տոննա ջրի մարդածին «թաքնված» կորստի [26] [27] [31] ։ Այս գործընթացը զգալի ազդեցություն է ունենում ջրավազանի ջրային հաշվեկշռի վրա [26] [31] ։
Վերջին 15 տարիների ընթացքում ծովի մակերևույթի ջերմաստիճանի գրեթե 1°C-ով բարձրացումը հանգեցրել է գոլորշիացման աճի և կենսաբանական գործընթացների խաթարման: Ջրի ծավալի կրճատումը և աղիության աճը բացասաբար են ազդել ֆիտոպլանկտոնի կյանքի և վերարտադրության վրա, ինչն էլ իր հերթին՝ հանգեցնում է ձկան պաշարների նվազմանը:[35] Ծովի մակերևույթից գոլորշիացման միջին արագությունը տարեկան կազմում է մոտավորապես 1000-1400 մմ (այսինքն՝ տարեկան մոտավորապես 1.0-1.4 մ ջուր), որը համարժեք է տարեկան մոտավորապես 371 կմ³ ջրի:[29][30] Այնուամենայնիվ, այս ցուցանիշը որոշ չափով փոխհատուցվում է տեղումներով:
Կասպից ծովի ջրամատակարարման հիմնական աղբյուրը Վոլգա գետն է: Ռուսաստանի տարածքից լիճ են թափվում Վոլգա, Թերեք, Սուլակ և Սամուր գետերը։ Վոլգա գետի տարեկան հոսքը կազմում է Կասպից լիճ ընդհանուր մակերեսային վտակի մոտ 80 %-ը [22]:
Ըստ գիտական ակնարկների՝ լիճ թափվող գետային ջրերի ընդհանուր տարեկան ներհոսքը ձևավորվում է ավելի քան 130 գետերով, որոնց ընդհանուր տարեկան հոսքը կազմում է մոտ 300 խորանարդ կիլոմետր ջուր։ Այս ցուցանիշն արտացոլում է զուտ գետային ներհոսքի համախառն մեծությունը։
Ծովի մակերևույթի վրա մթնոլորտային տեղումների տարեկան քանակը սովորաբար գնահատվում է տարեկան մոտ 200 մմ։ Եթե Կասպից ծովի մակերեսն ընդունենք հավասար մոտ 371 000 կմ²-ի, ապա մթնոլորտային ներհոսքի ծավալը կարելի է արտահայտել հետևյալ կերպ.
P ≈ 0,2 մ × 371 000 կմ² ≈ 74 կմ³/տարի:
Համադրելով ծովից ջրի համախառն կորուստների մասին վերոշարադրյալ տեղեկատվությունը՝ կարելի է ձևակերպել ջրային հաշվեկշռի հետևյալ հավասարումը.
ΔV = (Qr + P) – (E + Wնավթ)
ΔV = (300 + 77) – (371 + 328,5) = -322,5 կմ³/տարի
Այսպիսով, ջրի տարեկան կորուստը կազմում է մոտավորապես 320 կմ³։
Ներկայացված հաշվարկը հաշվի չի առնում Wproch բաղադրիչը, որը ներառում է Կասպից ծովից ջրի դուրսբերումը, տեխնիկական ջրօգտագործումը, արդյունաբերական նպատակներով ջրի դուրսբերումը և այլ մարդածին կորուստները: Չնայած այս գործոնը կարող է զգալի ծավալ ներկայացնել, այն չի ներառվել հաշվեկշռի բանաձևում, քանի որ բաց աղբյուրներում կամ պաշտոնական հրապարակումներում չկան հասանելի և համեմատելի կոնկրետ քանակական գնահատականներ:
Ծովի մակերեսային հիմնական գործոնները ներառում են կլիմայական փոփոխություններ, որոնք հանգեցնում են տեղումների ռեժիմի փոփոխության և ջերմաստիճանի բարձրացման: Էական նշանակություն ունի նաև մարդածին գործոնը՝ ջրօգտագործման ինտենսիվացումը, նավթի արդյունահանումը և ջրօգտագործման այլ տեսակները, ինչպես նաև ջերմաստիճանի բարձրացման պայմաններում ծովի մակերևույթից գոլորշիացման զգալի աճը:
Բացի այդ, 2024 թվականի նոյեմբերի 26-ին Ատիրաու քաղաքում (Ղազախստան) տեղի ունեցած «Կասպյան տեխնիկական կոնֆերանսի» պանելային նստաշրջանում ներկայացված գնահատականների համաձայն՝ ջրի մակարդակի փոփոխության առավել անբարենպաստ սցենարի իրականացման դեպքում Կասպյան լիճը կարող է բաժանվել երկու առանձին ջրավազանների: Իրադարձությունների նման զարգացումը խոր էկոլոգիական, տնտեսական և աշխարհաքաղաքական հետևանքներ կունենա ողջ տարածաշրջանի համար [1] [2]:
Համաձայն «ԿՄԳ Քաշագան Բ. Վ.» ընկերության կողմից իրականացված հետազոտությունների արդյունքների` Կասպից ծովի մակարդակի փոփոխության դինամիկան կարող է զարգանալ երեք հիմնական սցենարով [3][4]:
Անբարենպաստ (բացասական) սցենար– Այս սցենարի շրջանակներում Կասպյան լճում ջրի մակարդակի նվազման միտումը կշարունակվի։ Ներկայումս միջին մակարդակն արդեն հասել է մինուս 29,8 մ նշագծին, ինչը վերջին երկու տասնամյակների ընթացքում գրանցված ամենացածր ցուցանիշն է: Միջին տարեկան մակարդակի անկումը գնահատվում է մոտ 20 սանտիմետր:
Լավատեսական սցենար– Այս սցենարը ենթադրում է ջրի մակարդակի կայունացում և երկարաժամկետ հեռանկարում հնարավոր աննշան բարձրացում: Այնուամենայնիվ, ըստ փորձագիտական գնահատականների, այս սցենարի իրականացման հավանականությունն ամենաքիչն է դիտարկվող տարբերակների շարքում:
Արալյան (ամենավատ) սցենարը– Առավել անբարենպաստ և միևնույն ժամանակ ամենահավանական սցենարը ենթադրում է Կասպից ծովի բաժանումը երկու առանձին ջրային ավազանների` Արալի ծովի անալոգիայի համաձայն, որը ներկայումս ներկայացված է Հյուսիսային Արալով (Ղազախստան) և Հարավային Արալով (Ուզբեկստան): Այս սցենարի իրականացման դեպքում Կասպից լիճը կարող է բաժանվել երկու հիմնական հատվածների` Հյուսիսային և Միջին–Հարավային:
Նշված սցենարներից որևէ մեկի իրականացման դեպքում Կասպյան տարածաշրջանում անխուսափելիորեն կառաջանան բնապահպանական և աշխարհաքաղաքական լուրջ խնդիրներ, ինչպես նաև մասշտաբային վերափոխումներ, որոնք ազդեցություն կունենան տնտեսական, էներգետիկ, տրանսպորտային և տարածաշրջանային անվտանգության համակարգերի վրա:
Ըստ փորձագիտական գնահատականների` երկու պոտենցիալ ջրավազանների միջև սահմանը կարող է անցնել, այսպես կոչված, «Կասպյան թամբի» երկայնքով, որն իրենից ներկայացնում է ստորջրյա բարձունքների համակարգ, որը տարածվում է Վոլգա գետի դելտայի (Աստրախանի շրջան) և Ղազախստանի Ատիրաուսի շրջանում գտնվող Պրորվա հանքավայրի միջև:
Այս հանգամանքը Հյուսիսային Կասպից ծովը համեմատաբար ավելի քիչ խոցելի է դարձնում չորացման գործընթացների նկատմամբ: Սակայն, այսպես կոչված, «Արալյան սցենարի» իրականացման դեպքում առափնյա գծի դեֆորմացիան կարող է էական բնույթ ստանալ, ինչի արդյունքում «Կասպյան թամբը» կարող է դուրս գալ ջրի տակից և վերածվել նեղ ցամաքային գոտու, որը ֆիզիկապես բաժանում է ջրային ավազանը:
Նշված գործընթացների արդեն նկատվող դրսևորումներից մեկը Ղազախստանի Ատիրաուսի շրջանում տիրող իրավիճակն է, որտեղ արտակարգ դրություն է հայտարարվել ծովի առանձին հատվածներում, ինչպես նաև Կիգաչ և Շարոն գետերում ջրի մակարդակի կտրուկ նվազման պատճառով [15] [16]:
2025 թվականի սեպտեմբերի դրությամբ «Կազհիդրոմետ» ծառայության չափումները ցույց են տվել Կասպից ծովի մակարդակի շարունակական անկում: Հաստատված տվյալների համաձայն` ծովի միջին մակարդակը երկրի առափնյա շրջաններում գրանցվել է մինուս 29,31 մ (ըստ Բալթյան բարձրությունների համակարգի): Հատկանշական է, որ հյուսիսարևելյան հատվածում այն կազմել է մինուս 29,15 մ, իսկ արևելյան հատվածում` մինուս 29,46 մ, նախորդ տարվա նույն ժամանակահատվածի համեմատ նվազումը գնահատվում է մոտ 17-20 սանտիմետր [14]: Երկարաժամկետ միտումը դրսևորվում է էլ ավելի հստակ:
Ռուսաստանի պետական օվկիանոսագիտական ինստիտուտի և «Կազհիդրոմետ» ծառայության վերլուծության համաձայն` 2006-2024 թվականների 18-ամյա ժամանակահատվածում Կասպից ծովի մակերեսը կրճատվել է 36,6 հազար քառակուսի կիլոմետրով[33]: Նույն ժամանակահատվածում Ղազախստանի հատվածում ջրի մակարդակը ընդհանուր առմամբ նվազել է 2,13 մ-ով (մինուս 27,07 մ-ից մինչև միջինը մինուս 29,20 Մ) [15]: Այս դինամիկան հանգեցնում է ափամերձ գծի արագ նահանջի, հատկապես ծովի հյուսիս-արևելյան մակերեսային մասում: Ղազախստանի տարածքի առանձին հատվածներում առափնյա գիծը նահանջել է մինչև 30-35 կիլոմետր [15][16]:
Ադրբեջանական տիեզերական գործակալության («Ազերկոսմոս») գնահատմամբ` վերջին 20-25 տարիների ընթացքում ծովի հյուսիսային մասում, որտեղ խորությունը չի գերազանցում 5 մետրը, ջրային տարածքի կրճատումը տեղի է ունեցել ավելի քան 70 կիլոմետր հեռավորության վրա [34]: Այս գործընթացն ուղղակիորեն սպառնում է էկոհամակարգերին, ձկնային ռեսուրսներին, նավագնացությանը և ափամերձ ենթակառուցվածքներին, ինչը պահանջում է համակարգված և անհապաղ համագործակցություն Կասպյան ավազանի բոլոր երկրների միջև:
Կասպից ծովի մակարդակի իջեցումն առավել կտրուկ է դրսևորվում ղազախական հատվածում, սակայն լուրջ հետևանքներ է ունենում տարածաշրջանի բոլոր պետությունների համար: Փաստացի տվյալների համաձայն` ծանծաղացման գործընթացն արդեն զգալի տնտեսական հետևանքներ է առաջացնում, այդ թվում` նավթարդյունահանող ենթակառուցվածքի գործունեության բարդացումը, նավագնացության պայմանների վատթարացումը և նավահանգստային օբյեկտների կանոնավոր խորացման ու մաքրման անհրաժեշտության աճը:
Ադրբեջանի ափամերձ գոտում ծովի մակարդակի իջեցման տեսանկյունից առավել խոցելի է Քըզըլագաջի ծոցի տարածքը, որտեղ չորացած հատվածների մակերեսն արդեն գերազանցում է 700 քառակուսի կիլոմետրը:
«Ազերկոսմոս» տիեզերական գործակալության մոնիթորինգի տվյալներով` այս միտման պահպանման դեպքում սպառնալիքի տակ կհայտնվեն ափամերձ շրջանների էկոհամակարգերն ու աշխարհագրական լանդշաֆտները, մասնավորապես` Գում և Պիրալահի կղզիները, որոնց հնարավոր միացումը մայրցամաքի հետ (թերակղզու ձևավորումը) դիտարկվում է որպես իրական ռիսկ:
2025 թվականի փետրվարին Թեհրանում Կասպյան տարածաշրջանի երրորդ տնտեսական համաժողովի շրջանակներում առանցքային ուշադրություն է դարձվել տարածաշրջանային տրանսպորտային կապերի զարգացման հեռանկարներին։ Մասնավորապես, քննարկվել են Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, ինչպես նաև «Կասպից լիճ-Պարսից ծոց» տրանսպորտային երթուղին [12] ։
Համաժողովի օրակարգում կենտրոնական տեղ է զբաղեցրել Կասպյան լճում ջրի մակարդակի կայուն իջեցման և դրա հետ կապված բնապահպանական ու տնտեսական մարտահրավերների հարցը: Իր ելույթում Ադրբեջանի վարչապետն ընդգծել է խնդրի լրջությունը և էկոհամակարգի պահպանման և խնդրի լուծման համար միասնական միջպետական մոտեցման ձևավորման անհրաժեշտությունը [13]։ Մտահոգությունները հաստատվում են նաև Ադրբեջանի վիճակագրական տվյալներով։ Ջրային ռեսուրսների պետական գործակալության նախագահի հայտարարության համաձայն` վերջին 45 տարվա ընթացքում երկրում քաղցրահամ ջրի պաշարները կրճատվել են մոտ 25 տոկոսով, ինչը մասամբ պայմանավորված է Կասպից ծովի մակարդակի մոտ երկու մետրով անկմամբ:
Աշխարհաքաղաքական և տնտեսական դինամիկա. Կասպից ծովի մերձեցումը միջնաժամկետ և երկարաժամկետ հեռանկարում կարող է հանգեցնել կանոնավոր ծովային կապերի և Կասպյան ավազանի երկրների գոյություն ունեցող ափամերձ սահմանային գոտիների զգալի թուլացման կամ դադարեցման: Կասպից լիճը փակ ջրամբար է, և նրա ծովային հաղորդակցությունները գործում են միայն այն դեպքում, եթե առկա են բավարար խորություն, նավարկելի ճանապարհներ, կայուն ափամերձ գիծ և նավահանգիստների տեխնիկական հասանելիություն:
Կասպիական ավազանի այն երկրները, որոնք կորցնում են փաստացի «ծովային սահմանները»՝ ծովային կապի իմաստով.
Ղազախստան-Ադրբեջան
Ամենախոցելին Ղազախստան-Ադրբեջան կապն է: Ղազախստանի Ակտաու/Կուրիկ նավահանգիստները երկիրը կապում են Ադրբեջանի հետ (Բաքու/Ալյաթ): Սա Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (Middle Corridor) հիմնական հատվածն է: Նեղացման դեպքում Ղազախստանը փաստացի կորցնում է արագ ծովային ելքը դեպի Ադրբեջան, իսկ Ադրբեջանը` ծովային կամուրջը Կենտրոնական Ասիայի հետ: Արդյունքում միջանցքն ավելի կախված է դառնում Ռուսաստանից կամ Իրանից, ինչը փոխում է տարածաշրջանում տնտեսական ուժերի հավասարակշռությունը։
Թուրքմենստան-Ադրբեջան
Թուրքմենբաշի նավահանգիստը Թուրքմենստանը կապում է Ադրբեջանի հետ: Սա կարևոր ուղղություն է բեռնափոխադրումների, գազային նախագծերի և լոգիստիկայի համար։ Շրջափակման ժամանակ Թուրքմենստանը կորցնում է Արևմտյան ելքի մի մասը, իսկ Ադրբեջանը` «էներգետիկ կամրջի» պոտենցիալ հատվածը:
Ռուսաստան-Իրան
Այս կապը կրում է գերազանցապես ռազմավարական բնույթ։ Կասպից լիճը հանդիսանում է ռուս-իրանական փոխգործակցության գոտի։ Ծանծաղացման դեպքում երթուղիների մի մասը կարող է բարդանալ, հատկապես՝ ծանծաղուտային հատվածներում, ինչը մեծացնում է ծանրաբեռնվածությունը ռուսական նավահանգիստների և նավագնացության վրա (մասնավորապես՝ Աստրախան/Դաղստան ուղղությամբ) ։
Իրան-Ադրբեջան (և Թուրքմենստան)
Իրանը վերահսկում է Կասպից ծովի հարավային հատվածը, որը համեմատաբար խորն է, սակայն ծանրանալու դեպքում խնդիրներ կառաջանան Ադրբեջանի, Թուրքմենստանի, Ղազախստանի և Ռուսաստանի հետ ծովային հաղորդակցությունների հետ:
Առափնյա գծի փոփոխությունը կարող է ազդել տեղական նավահանգիստների դերի վրա. Իրանը կարող է փորձել ուժեղացնել իր դիրքը՝ որպես «այլընտրանքային ցամաքային միջանցք»:
Տնտեսական դինամիկա
Կասպյան ծովային կապերի թուլացման պայմաններում մեծանում է Ռուսաստանի ցամաքային երթուղիների, ինչպես նաև Հայաստանի և Իրանի տարածքով անցնող երթուղիների նշանակությունը: Սա փոխում է լոգիստիկ հոսքերը և վերաբաշխում ռազմավարական առավելությունները տարածաշրջանում:
Ադրբեջանի` որպես «տարանցիկ հանգույցի» դերի նվազում։ Ծովային փոխադրումները Ադրբեջանի արտաքին առևտրի կառուցվածքում ընդհանուր առմամբ կազմում են համեմատաբար փոքր բաժին (մինչև 5 %), սակայն եթե հաշվի առնենք կարևոր տարանցիկ բեռնափոխադրումների հոսքերը, Կասպից ծովով փոխադրումների մասնաբաժինը աճում է մինչև 23-24 %, այսինքն` նշանակում է ծովի առանցքային դերը տարանցիկ մոդելում [32]:
Դրամական առումով դա տարեկան կազմում է մոտավորապես 6,5-6,8 մլրդ ԱՄՆ դոլար: Վիճակագրական տվյալների համաձայն` Ակտաու և Կուրիկ նավահանգիստների բեռնաշրջանառությունը 2023-2024 թվականներին ցույց է տալիս բազմակողմանի դինամիկա: Միևնույն ժամանակ, Կասպյան տրանսպորտի միջազգային բյուրոյի գնահատմամբ, ծովի մակարդակի 1 մետրով իջեցումը տարեկան միջինը 15-20%-ով ավելացնում է հողահանող աշխատանքների ծախսերը: Դրամական առումով Ղազախստանի նավահանգստային համալիրի համար դա կարող է կազմել տարեկան լրացուցիչ 30-40 միլիոն դոլար։
Միջին միջանցքի թուլացում
Միջին միջանցքը միացնում է Չինաստան-Ղազախստան-Կասպից-Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա-ԵՄ: Կասպից ծովի հատումը կարող է հանգեցնել այն բանին, որ Կասպից ավազանի երկրները իրականում կորցնեն իրենց ծովային սահմանները և ուղիղ ջրային կապերը միմյանց հետ, և տրանսպորտային հոսքերը տեղափոխվեն ցամաքային երթուղիներ, ինչը մեծացնում է որոշ երկրների ազդեցությունը և թուլացնում մյուսների տնտեսական դերը:
Եթե Ղազախստան-Ադրբեջան-Վրաստան-Թուրքիա ծովային հաղորդակցությունը թուլանա, կնվազի համակարգի արդյունավետությունը, որը տարածաշրջանում սահմանափակում էր Ռուսաստանի մենաշնորհը: Սա նշանակում է, որ Ռուսաստանի լոգիստիկ և քաղաքական դերը տարածաշրջանում կարող է մեծանալ, մինչդեռ Հայաստանի համար նոր հնարավորություններ են բացվում:
Կասպից լճի հետ կապված խնդիրների պայմաններում Իրանի տարածքով ցամաքային երթուղիները դառնում են ավելի նշանակալի: Սա Հայաստանին հնարավորություն է տալիս Իրանի հետ իր միացումը դարձնել ռազմավարական լոգիստիկ հանգույց, զարգացնել «Հյուսիս-Հարավ» հայեցակարգը և ներկայանալ որպես Իրան → Վրաստան → Սև ծով ցամաքային կամուրջ: Այլ կերպ ասած՝ Կասպից ծովով ծովային միջանցքի թուլացումը կարող է մեծացնել Հայաստանի համար Իրանի տարածքով ուղղության ռազմավարական արժեքը:
Այս համատեքստում, 2025 թվականի սեպտեմբերի 25-ին ելույթ ունենալով ՄԱԿ-ի Գլխավոր ասամբլեայում, Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևն ընդգծել է հետևյալը. «Կասպյան լիճն արագ ծանծաղանում է, և դրա հիմնական պատճառն ամենևին էլ կլիմայական փոփոխությունները չեն» [20]: Այս հայտարարությունը, անկախ դրա պատճառահետևանքային հիմնավորվածությունից, վկայում է խնդրի քաղաքական բարձր նշանակության և այն մասին, որ տարածաշրջանի երկրները այն գնահատում են տարբեր տեսանկյուններից, ինչը կարող է բարդացնել խնդրի լուծման համատեղ ռազմավարության մշակումն ու իրականացումը:
Հայաստանի համար անուղղակի հետևանքների վերլուծություն (հիպոթետիկ սցենար)
Պետք է ընդգծել, որ Հայաստանը չունի ուղիղ ելք դեպի Կասպից ծով, ուստի նրա վրա ծանրանալու ազդեցության մասին ցանկացած եզրահանգում կրում է հիպոթետիկ և սցենարային բնույթ, այլ ոչ թե ապացուցված պատճառահետևանքային կապերի բնույթ:
Վարկած 1 (տրանսպորտային)․ Եթե Կասպից լճի մակարդակի իջեցումը հանգեցնի միջին միջանցքով (Ղազախստան-Ադրբեջան-Վրաստան) բեռնափոխադրումների հոսքի էական կրճատման, ապա տարանցիկ ծավալների մի մասը տեսականորեն կարող է վերաբաշխվել ցամաքային երթուղիների: Այս համատեքստում Իրան-Հայաստան-Վրաստան ուղղությունը կարող է ձեռք բերել հարաբերական առավելություն` որպես կայուն ուղի դեպի Սև ծով:
Վարկած 2 (տարանցիկ)․ «Հյուսիս-Հարավ» մայրուղու շինարարության ավարտի և տարածաշրջանային կոմունիկացիաների հնարավոր բացման (հայ-ադրբեջանական հարաբերությունների հնարավոր կարգավորման շրջանակներում) դեպքում Հայաստանի տարանցիկ ներուժը կարող է մեծանալ:
Միևնույն ժամանակ, կարևոր է հաշվի առնել, որ Կասպից լճի մերձեցման գործընթացն ինքնին, չնայած քաղաքական փոփոխությունների ուղղակի շարժիչ ուժ չէ, ի վիճակի է անուղղակի խթաններ ստեղծել Կասպյան պետությունների տրանսպորտային լոգիստիկայի վերանայման համար: Մասնավորապես, Կասպյան ավազանի երկրներին (մասնավորապես՝ Ադրբեջանին և Ղազախստանին) կարող են մղել արտահանման ուղիների դիվերսիֆիկացման, այդ թվում` այլ հավասար պայմանների դեպքում` ցամաքային այլընտրանքների առավել պրագմատիկ դիտարկմանը:
Եթե նեղացումից առաջացած տնտեսական ճնշումը (նավահանգստային ենթակառուցվածքի լրացուցիչ ծախսեր, ծովային փոխադրումների կանխատեսելիության նվազում) հասնի որոշակի շեմի, ապա այն կարող է անուղղակիորեն մեծացնել կողմերի շահագրգռվածությունը կայուն ցամաքային միջանցքներ գտնելու հարցում՝ ներառյալ այն միջանցքները, որոնք անցնում են Հայաստանի տարածքով:
Կարևոր է ընդգծել, որ Հայաստանի տրանսպորտային ցանկացած նախաձեռնություն (այդ թվում, այսպես կոչված, TRIPP) բխում է Եվրասիական տնտեսական միության (ԵԱՏՄ) և Հավաքական անվտանգության պայմանագրի կազմակերպության (ՀԱՊԿ) շրջանակներում Հայաստանի Հանրապետության պարտավորություններին լիարժեք համապատասխանության անհրաժեշտությունից:
Հայաստանի կողմից վավերացված այդ կազմակերպությունների կանոնադրություններն ու հիմնադիր պայմանագրերն ուղղակի պարտադիր ուժ ունեն և սահմանում են արտաքին տնտեսական և արտաքին քաղաքական համատեքստը, որում իրականացվում է ցանկացած տարածաշրջանային համագործակցություն: Այսպիսով, հայկական տարանցիկ ներուժը դիտարկվում է ոչ թե որպես եվրասիական ինտեգրման այլընտրանք, այլ որպես դրա տրամաբանական լրացում` ցամաքային կամուրջ, որը ԵԱՏՄ երկրները Հայաստանի տարածքով կապում է Իրանի, այնուհետև՝ Պարսից ծոցի, ինչպես նաև՝ Կասպից ավազանի պետությունների հետ:
Այսպիսով, Կասպից ծովի հիդրոլոգիական ճգնաժամը չի կանխորոշում քաղաքական որոշումները, բայց ստեղծում է լրացուցիչ տնտեսական համատեքստ, որտեղ տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակումից օգուտները (Հայաստանի առկա դաշնակցային պարտավորությունների շրջանակներում) կարող են ընկալվել՝ որպես ավելի ծանրակշիռ: Այս ներուժի իրացման աստիճանը հիմնականում կախված է մնում քաղաքական գործոններից, իսկ հիդրոլոգիական փոփոխությունները ստեղծում են լրացուցիչ տնտեսական ֆոն, բայց չեն գործում որպես ինքնուրույն շարժիչ ուժ: [17][18][19].
Եզրակացություն
Կասպյան լճում ջրի մակարդակի կայուն և արագացող նվազումը դադարել է լինել միայն առանձին էկոլոգիական երևույթ: Այն վերածվել է լայն մասշտաբի տարածաշրջանային ճգնաժամի, որն անխուսափելիորեն վերակառուցում է Հարավային Կովկասի և Կենտրոնական Ասիայի տնտեսական, տրանսպորտային և աշխարհաքաղաքական լանդշաֆտը:
Գոյություն ունեցող սցենարային կանխատեսումները (ներառյալ՝ «Արալյան սցենարը») մատնանշում են ջրային ավազանի կրիտիկական տրանսֆորմացիայի հավանականությունը, բայց ոչ անխուսափելիությունը, որի դեպքում ափամերձ ենթակառուցվածքները կկորցնեն իրենց ֆունկցիոնալությունը, իսկ առանցքային տարանցիկ միջանցքները, հատկապես Միջին միջանցքը, կբախվեն լուրջ օպերացիոն դժվարությունների։
Տնտեսական և աշխարհաքաղաքական առումներով առավել նշանակալի հետևանքը կարող է դառնալ Տրանսկասպյան միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (Միջին միջանցքի) թուլացումը` միաժամանակ բարձրացնելով Իրանի և Հարավային Կովկասի տարածքով ցամաքային երթուղիների հարաբերական արժեքը: Այս համատեքստում տարանցիկ հաղորդակցությունների նոր երկրաչափության անհրաժեշտություն է առաջանում:
Ծովային երթուղիների խաթարման ռիսկը, ծանծաղուտի պատճառով նավահանգստային գործառնությունների ծախսերի զգալի ավելացումը և երթուղու ընդհանուր անկանխատեսելիությունը մեծացնում են կայուն ցամաքային տրանսպորտային կապերի ռազմավարական արժեքը: Ի տարբերություն անկայուն ջրային ուղիների, Հայաստանի տարածքով ցամաքային ուղիները կարող են ապահովել տրանսպորտային հոսքերի կայուն գործունեությունը:
Վերլուծությունը ցույց է տալիս, որ Կասպից ծովի մակարդակի նվազումը, հանդիսանալով տարածաշրջանային կայունության բարդացման գործոն, ստեղծում է նոր մարտահրավերներ, բայց միաժամանակ նաև հնարավորություններ: Լինելով դեպի ծով ուղիղ ելք չունեցող երկիր` Հայաստանը կարող է ձևավորել ակտիվ և նախաձեռնողական քաղաքականություն, որը կհամապատասխանի ազգային անվտանգության ռազմավարությանը և կնպաստի տնտեսական զարգացմանը:
ԴԱՎԻԹ ՄԱԹԵՎՈՍՅԱՆ
Թարգմանությունը՝ Ժաննա Ավետիսյանի
Օգտագործված գրականություն
1. Կասպիական ամենամյա տեխնիկական համաժողով
2. Կենտրոնական Ասիայի կլիմայական տեղեկատվական պորտալ (Central Asia Climate information Portal)
3. «Կաշագան հանքավայրի օբյեկտների կահավորում: Ծովային համալիր: Վերանորոգման խորացման աշխատանքներ» նախագիծ
4. ԿՄԳ Կաշագան Բ.Վ. (КМГ Кашаган Б.В.)
5. «Կասպից ծովի մակարդակի իջեցումը խոչընդոտում է ընկերության արտադրական հարթակների բնականոն աշխատանքին»
6. TotalEnergies-ը Ադրբեջանում
7. Fitch Solutions-ը կասկածի տակ է դնում մինչև 2027 թվականը Եվրոպա գազի արտահանման Ադրբեջանի 20 միլիարդ խորանարդ մետր թիրախը (Fitch Solutions Casts Doubt on Azerbaijan’s 20 bcm Gas Export Target to Europe by 2027)
9. oilprice.com
10. eurasianet.org
11. Համաշխարհային բանկ «Կասպից ծովի տնտեսական հյուսիսը. մարտահրավերներ և հնարավորություններ» (World bank «The Caspian Sea’s Shallow North: Challenges and Opportunities»)
12. Ռուսաստանի Դաշնության արտաքին գործերի նախարարություն
13. azertag.az
14. tass.ru
16. en.tengrinews.kz
17. azertag.az
18. The Diplomat – “Receding Waters, Rising Challenges: Navigating the Caspian Sea’s Geopolitical Moment”
19. Caspian – Alpine Society – “The Caspian Sea: Economic and Geopolitical Consequences of Declining Water Levels”
20. report.az/en
21. «Կլիմայի փոփոխությունը Կասպից ծովի տարածաշրջանում» միջազգային գիտական համաժողովի նյութեր
22. Պետական օվկիանոսագիտական ինստիտուտ
23. Popular Mechanics, March 1933- նավթի արդյունահանման համար ջրի ներմղման գյուտի մասին հոդված
24. Հագեցած հողերի և ջրատար հորիզոնների նյութերի կենսաբանական խցանման մեխանիզմները և էկոլոգիական ազդեցությունը (Environmental Impact and Mechanisms of the Biological Clogging of Saturated Soils and Aquifer Materials)
25. Ջրի ներմղում (նավթի արդյունահանում) (Water injection (oil production))
26. Կասպից ծովի օֆշորային հանքավայրերը վերջին տարիներին հավաքականորեն արտադրել են օրական ավելի քան 1 միլիոն բարել՝ համաձայն EIA տարածաշրջանային էներգետիկ ակնարկի։
27. Կաշագան հանքավայրն արտադրել է օրական ~378 500 բարել 2024 թվականին։
28. caspianpost.com
29. Եվրոպական երկրագիտական միություն (European Geosciences Union)
30. ՄԱԿ-ի շրջակա միջավայրի ծրագիր (UN environment program)
31. Իրանի բաց տվյալների կենտրոն (Iran Open Data Center)
32. Բեռնափոխադրումները տրանսպորտային միջանցքներով 2024 թվականին (Cargo transportation by transport corridors in 2024) https://www.stat.gov.az/news/index.php?id=6188〈=en&utm
33. Կոսոլապով Ա.Ե., Մատիշով Գ.Գ. Կասպից ծովի մակարդակի ժամանակակից փոփոխությունները. պատճառները և հետևանքները // ՌԳԱ տեղեկագիր. Աշխարհագրական շարք. – 2021. – № 4. – Էջ 12-28:
34. Լեմեշկո Ե.Մ., Կասումով Ա.Բ. Հյուսիսային Կասպիի ափագծի տրանսֆորմացիան կլիմայական և մարդածին գործոնների ազդեցության ներքո // Աշխարհագրություն և բնական ռեսուրսներ. – 2023. – Հ. 44, № 2. – Էջ 56–64:
35. Իվանով Վ.Պ., Կոմարովա Ն.Վ. Կասպից ավազանի հիդրոէկոլոգիական խնդիրները. – Աստրախան. ԿասպՆԻՌԽ-ի հրատ., 2020. – 312 էջ:
36. Միկլին Պ. Արալյան ծովի աղետը. դասեր Կասպիի համար // Աշխարհագրություն, շրջակա միջավայր, կայունություն (Geography, Environment, Sustainability). – 2019. – Vol. 12, No. 3. – P. 6–21
