«Այժմ ավելի աննպատակահարմար է մի քանի միլիոն եվրո ծախսել տարեկան մեկ կամ երկու թռիչք կատարելու համար». Էդուարդ Աղաջանյան

Էդուարդ Աղաջանյանը ֆեյսբուքյան իր էջում գրում է. «Երեկ ԱԺ-ում բյուջեի քննարկման ժամանակ ԱԺ ԼՀԿ անդամ տիկին Անի Սամսոնյանի հարցին, որը վերաբերվում էր ՀԵՏՔ լրատվականի պնդումներին առ այն, թե իրականում հնարավոր էր գործող ինքնաթիռով տրանսատլանտյան թռիչք իրականացնել, որն ավելի էժան կարժենար ծախսերի տեսանկյունից, կուզեի ավելի հանգամանալից անդրադառնալ։

Եվ այսպես.

Ցանկացած թռիչքի հաշվարկ կատարելիս գնահատվում են տեխնիկական հնարավորությունները և տնտեսական հիմնավորումները:

1. ՀՀ կառավարության A-319 օդանավի վառելիքի բակերի տարողությունը ընդամենը 19 տոննա է: Դա բավարար է ոչ ավել քան 6 թռիչքաժամի, որի ընթացքում օդանավը կարող է հաղթահարել մինչև 5200-5300 կմ:

2. Այս օդանավով տրանսատլանտյան թռիչքներ կատարել հնարավոր է: Սակայն համաձայն ICAO անվտանգության ստանդարտների, մասնավորապես ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) տվյալ օդանավը Ատլանտյան Օվկիանոսը հատելու համար ստիպված պիտի լիներ իր թռիչքը պլանավորել ափամերձ երթուղիներով: Ինչի հետևանքով ստիպված կլիներ իռլանդական Շինոնից մինչև Լոս-Անջելես և Նյու Յորքից մինչ Երևան թռիչքների ընթացքում կատարել երկուական հավելյալ վայրէջքներ կատարել: Ինչի հետևանքով թռիչքի ընդհանուր տևողությունը կավելանար մոտ 5 ժամով: Հաշվի առնելով մեկ ժամում վառելիքի սպառման տարբերությունները G-550 և A-319 միջև, որը կազմում է ժամում ավելի քան է տոննա, և ավելացած ժամերը, ինչպես նաև վառելիքի մեկ տոննայի արժեքը ( մոտ $900 մեկ տոննայի համար), միայն նավթի վրա խնայվել է մոտ 40.000 ԱՄՆ դոլար: Որին ավելացնելով 4 տեխնիկական վայրէջքների համար վճարվելիք գումարները, ընդհանուր առմամբ պետական բյուջեյից խնայվել է մոտ $ 50.000.

3. Անձնակազմի տրանսատլանտյան թռիչքների թույլտվության բացակայության մասին տեղեկությունը համապատասխանում է իրականությանը: Բայց դա բոլորովին կապված չի անձնակազմի որակավորման հետ: Ինչպես կետ 2-ում նշել եմ՝ ICAO անվտանգության ETOPS ստանդարտները նախատեսում են ոչ միայն օդանավի հնարավորությունները, այլ նաև այդ օդանավը շահագործող օդաչուների և օդանավը սպասարկող տեխնիկական կենտրոնի սերտիֆիկացումը համապատասխանաբար: օդաչուները այդ թույլտվությունը ստանում են հրահանգիչ-օդաչույի հետ 2 անգամ Ատլանտիկան հատելով (մեկ չվերթ): Սակայն համապատասխան օդանավի բացակայության պայմաններում, տրամաբանորեն, և օդաչուները չեն սերտիֆիկացվել, և տեխսպասարկող կազմակերպությունը:

4. Օդանավը մոտ 4 տոննա տարողությամբ հավելյալ բակերով համալրելու խնդիրը քննարկվել է նրա ձեռք բերելուց անմիջապես հետո: Ցանկացած օդանավի վրա կառուցվածքային փոփոխությունները կատարվում են միայն արտադրողի, կամ նրա կողմից արտոնագրված գործարանի կողմից: Հավելյալ բակ տեղադրելը կապված է կառուցվածքային փոփոխության հետ, որը մի քանի միլիոն եվրո արժողություն ունի: Այդ իսկ պատճառով նպատակահարմար չի գտնվել, իսկ այժմ ավելի աննպատակահարմար է մի քանի միլիոն եվրո ծախսել տարեկան մեկ կամ երկու թռիչք կատարելու համար»: