Մոսկվան շրջանցում է Հայաստանը՝ հասնելու Ադրբեջանին, Իրանին և Հնդկաստանին. Փոլ Գոբլի անդրադարձը

ԱՄՆ Պետդեպի նախկին հատուկ խորհրդական, ԽՍՀՄ հարցերում մասնագիտացած ամերիկացի հեղինակավոր վերլուծաբան, ներկայումս Վաշինգտոնի Համաշխարհային քաղաքականության ինստիտուտի պրոֆեսոր, սյունակագիր Փոլ Գոբլը հոդված է հրապարակել «Ջեյմսթաուն» հիմնադրամում, որն էլ ներկայացնում ենք ստորև:

Գուցե, ամենակարևոր աշխարհաքաղաքական զարգացումները 2016թ. հուլիսի կեսի դրությամբ ո՛չ Հարավչինական ծովի կոնֆլիկտի շարունակությունն է, ո՛չ Թուրքիայում ձախողված հեղաշրջումը կամ Ֆրանսիայում ահաբեկչական բռնությունը, որոնք գրավել են միջազգային ուշադրությունը, ավելի կարևոր է Մոսկվայում Ռուսաստանի, Իրանի, Ադրբեջանի և Հնդկաստանի միջև համաձայնությունը, որը վերաբերում է Կովկասում հյուիս-հարավ երկաթուղային գծի բացմանը:

Հոդվածագրի կարծիքով՝ այդ համաձայնությունը ոչ միայն կմիավորի այդ երեք երկրներին, այլև վերջնականապես կմիավորի այդ երկրների երկաթուղային ճանապարհները: Սա խորը հետևանքներ կունենա շրջանների և տարածքների վրա, որոնք գտնվում են դրա երկայնքով:
Այդուհանդերձ, երկիրը, որը պետք է անհապաղ և բացասաբար արձագանքի այդ երկաթուղային համակարգին, պետք է լինի Հայաստանը, որը այդ համաձայնագրի մաս չէ:

Ռուսաստան-Իրան-Ադրբեջան-Հնդկաստան երկաթուղու վերաբերյալ ձեռք բերված համաձայնությունն ըստ էության արտացոլում է Բաքվի հետ համաձայնության գալու խնդրում Մոսկվայի կողմից գործադրվող շարունակական երկարատև ջանքերը։ Դրանց շրջանակներում տեղի են ունեցել արտաքին քաղաքական մի շարք հիմնախնդրիների հարցով խորացված քննարկումներ, և համաձայնություն է կայացվել քսանամյա ընդմիջումից հետո վերսկսել ռուսական ռազմական ակադեմիաներում ադրբեջանցի սպաների վերապատրաստումները։

Ավելին, որոշ ազդակներ հուշում են, որ ՌԴ իշխանությունները մտադիր են ավելի մեծ ճնշում գործադրել Ղարաբաղյան հակամարտության կարգավորման երկփուլ լուծումն առաջ մղելու համար (տե՛ս EDM, մայիսի 2, հուլիսի 7)՝ Հայաստանին հարկադրելով դուրս բերել զորքերը Ադրբեջանի յոթ շրջաններից հինգից (խոսքը Լեռնային Ղարաբաղի մասին չէ), իսկ ապա՝ բանակցել Լեռնային Ղարաբաղի անջատողական տարածքի ապագա ինքնավար ինչ-ինչ կարգավիճակի շուրջ («Հայկական ժամանակ», հուլիսի 14)։

Սա բան է, որին Հայաստանի հասարակությունն ու քաղաքական առաջնորդների մեծ մասն ընդհանուր առմամբ դեմ է, սակայն երկիրը գուցե հնարավորություն չունենա կասեցնելու «սառեցված» այս հակամարտության նմանօրինակ լուծումը։ Ի հավելումն, նշենք, որ երկաթուղային հուլիսյան այս գործարքը նվազեցնում է Հայաստանի առանց այդ էլ անկում ապրող կարևորությունն ինչպես տնտեսական առումով, այնպես էլ Մոսկվայի քաղաքական հաշվարկներում՝ առավել ընդգծելով, որ պետությունը չի կարող հենվել քրիստոնյա Ռուսաստանի աներկբա ընկալվող աջակցության վրա (հայ ժողովուրդը մեծամասամբ հետևում է Հայ առաքելական եկեղեցուն, որը Արևելյան ուղղափառության մի ճյուղն է)։
Փոխարենը՝ Ռուսաստանը նախատեսում է ընդլայնել կապերը Հայաստանի երկարամյա թշնամու՝ շիա իսլամական Ադրբեջանի, իսկ այժմ նաև սուննի Թուրքիայի հետ (Moscow-baku.ru, հունիսի 18; տե՛ս EDM, հուլիսի 7, 18)։

Այս իրավիճակում Հայաստանը շահավետ ընտրության հնարավորություն առանձնապես չունի։ Ավելին, Իրանը կարծես նույնպես հետ է քաշվում դեպի Երևան կառուցվելիք երկաթուղու ծրագրերից՝ նախընտրելով ուշադրությունը կենտրոնացնել Ադրբեջանի վրա։
Այս ֆոնին Երևանում հուլիսի 17-ին սկիզբ առած բռնությունների շարքը, որի մեկնարկն ինքնահռչակ «հեղափոխականների» կողմից ոստիկանական բաժանմունքի գրավումն ու պատանդառությունն էր, ըստ էության մատնանշում է Հայաստանի ներքին և արտաքին հիմնախնդիրները բարդ փոխշաղկապվածությունը (Panarmenian.net, հուլիսի 19)։

Ի տարբերություն բազմաթիվ նմանատիպ արձանագրությունների, որոնք Մոսկվան միացել է անցած տարիներին, հյուսիս-հարավ երկաթուղային ճանապարհը ոչ այնքան հեռավոր ապագայի մասին է: Հակառակը, դա իրադարձությունների մասին է, որոնք արդեն ընթացիկ են կամ տեղի են ունենալու մոտակա շաբաթներին:

Ըստ «Ռուսաստանի երկաթուղիների» փոխտնօրեն Ալեքսանդր Միշարինի՝ Հնդկաստանը կուղարկի իր առաջին ցուցադրական բեռնագնացքը նոր ուղով արդեն օգոստոսի 7-ին: Բացի այդ՝ այդ համաձայնագրի 4 մասերը կանխատեսում են, որ ամենամյա բեռնափոխադրումներն այդ երկաթուղային գծով առաջին տարում կկազմի 5 միլիոն տոննա, արդյունքում նրանք հույս ունեն, որ փոխադրումները կկազմեն ավելի քան 10 միլիոն տոննա ապագայում:

Նշյալ երկաթուղու առաջխաղացումը սահմանափակող ամենակարևոր գործոնը ռելսամիջյան տարածության տարբերությունն է, որ առկա է մի կողմից՝ ՌԴ և Ադրբեջանի տարածքում, մյուս կողմից՝ Իրանում ու Հնդկաստանում գոյություն ունեցող երկաթգծերի միջև։ Առաջիններն օգտագործում են ռուսական ստանդարտը (1,520 կամ 1,524 մմ), իսկ վերջինները՝ միջազգային (1,435 մմ)։ Ինքնին անհրաժեշտություն է առաջանում, որ Ադրբեջան-Իրան սահմանը հատելիս վագոնները փոխեն անիվների պլատֆորմը։ Տվյալ դեպքում, սակայն, սա աշխատում է հօգուտ Ադրբեջանի, ուստիև՝ ի վնաս Հայաստանի, և կարծես ամրապնդում է Ադրբեջանի՝ որպես տարանցիկ ուղու տարածաշրջանային կենտրոնի դերը և հնարավոր դարձնում ապագայում Ռուսաստանին ավելի ինտեգրվելու հեռանկարը։

Շուրջ երկու տասնամյակ առաջ՝ 1997 թվականին Ադրբեջանի նախագահ Հեյդար Ալիևի ազգային անվտանգության հարցով խորհրդական Վաֆա Գուլուզադեն ասել է, որ քանի դեռ Ռուսաստանը հետաքրքրված է, Հայաստանը գործիքն է, Վրաստանը՝ ճանապարհը, իսկ Ադրբեջանը՝ պարգևը:

Ստացվում է, որ վերջերս ստորագրված երկաթուղային համաձայնագիրը, որը ինչպես Ռուսաստանի մայրաքաղաքում ոմանք կարծում են, որ «պարգևը» հասանելիության սահմաններում է, և վերջապես, նրանք կարող են ժամանակավորապես բաց թողնել «գործիքը», քանի որ այն ընտրության լավ հնարավորություն չունի, իսկ թե ինչ է դա նշանակում «ճանապարհի» համար, դեռ պետք է տեսնենք:

Բայց ակնհայտ է, որ քիչ հանրայնացված համաձայնագիրը շարունակում է արժանանալ քիչ հանրային ուշադրության, նույնիսկ երբ հնդկական երկաթուղին է պատրաստվում ուղևորվել Մոսկվա Իրանով և Ադրբեջանով:

Այնուամենայնիվ, այս կարևոր փաստը ունակ է փոխել Հարավային Կովկասի աշխարհաքաղաքականությունը՝ վերադասավորելով տարածաշրջանային երկրների հարաբերությունները այլոց՝ թե՛ հեռու, թե՛ մոտ երկրների հետ: