Թուրքիայի երկաթուղային քաղաքականության հեռանկարն առաջիկայում
Էրմենիհաբերը գրում է․ «Թուրքիայի տրանսպորտային քաղաքականության առանցքն առաջիկա տարիներին մնում է երկաթուղին՝ որպես մեծածավալ բեռնափոխադրումների համար ավելի ծախսարդյունավետ, էներգաարդյունավետ և տարածաշրջանային կապակցվածությունը խորացնող գործիք։ Անկարայի պաշտոնական և մասնագիտական հարթակներում հրապարակվող նյութերը ցույց են տալիս, որ երկաթուղային օրակարգը կառուցվում է երեք հիմնական նպատակների շուրջ՝ երկրի ներսում արագընթաց և բեռնատար երկաթուղային ցանցի լայնացում ու արդիականացում, միջազգային միջանցքներում (մասնավորապես՝ «Միջին միջանցք») Թուրքիայի տարանցիկ դերի ամրապնդում, սահմանային ու հանգույցային հատվածների՝ նոր գծերի, լոգիստիկ կենտրոնների և համակցված փոխադրումների (մուլտիմոդալ) զարգացում։
Թուրքական կողմի հրապարակային փաստաթղթերում և ոլորտային հաղորդագրություններում հաճախ է շեշտվում, որ երկարաժամկետ տեսլականով նպատակ է դրվում զգալիորեն մեծացնել երկաթուղային ցանցի երկարությունը՝ այն հասցնելով մոտ 28․590 կմ երկարության, ինչպես նաև բարձրացնել արագընթաց երկաթուղու տարածումը՝ միացնելով մի շարք նահանգներ արագընթաց հաղորդակցությանը։
Մյուս կարևոր շեշտադրումը բեռնափոխադրումների ծավալների աճն է՝ ոչ միայն ներքին շուկայի սպասարկման, այլ նաև տարածաշրջանային տարանցման հաշվին, ինչի համար Անկարան փորձում է «միջանցքային» տրամաբանությամբ կապել արևելյան սահմանային դարպասները՝ արևմտյան Եվրոպա դուրս եկող ենթակառուցվածքներին։
Հայաստանի համար առանձնահատուկ նշանակություն ունեն այն ծրագրերը, որոնք ուղղակիորեն կամ անուղղակիորեն կապվում են հայ-թուրքական հաղորդակցությունների ապաշրջափակման, ինչպես նաև Իրանի հետ Թուրքիայի երկաթուղային կապի խորացման հետ։ Թուրքական աղբյուրների համադրումը թույլ է տալիս առանձնացնել երկու խոշոր թեմա․ առաջինը՝ Կարսի հանգույցի շուրջ նոր նախագծերը, որոնցում Անկարան փորձում է ուժեղացնել կապը դեպի Նախիջևան/Ադրբեջան ուղղությամբ, երկրորդը՝ Վանի ուղղությունը՝ որպես Իրանի հետ գործող երկաթուղային կապի և բեռնափոխադրումների ռեսուրսների ավելացման առանցք։
Կարսի տարածաշրջանը Թուրքիայում դիտարկվում է որպես ռազմավարական հանգույց՝ մի կողմից Բաքու–Թբիլիսի–Կարս գործող գծի, մյուս կողմից նոր նախագծերի միջոցով դեպի արևելք ու հարավ-արևելք ելքերի ընդլայնման իմաստով։ 2025-ի օգոստոսին Թուրքիայի տրանսպորտի նախարարությունը և թուրքական խոշոր լրատվամիջոցները պաշտոնապես հաղորդեցին Կարս–Իգդիր–Արալըք–Դիլուջու նոր երկաթուղային գծի հիմնարկեքի (մեկնարկային) գործընթացի մասին։ Ըստ պաշտոնական ներկայացման՝ խոսքը 224 կմ երկարությամբ, կրկնուղի, էլեկտրիֆիկացված և ազդանշանավորված գծի մասին է, որը նախագծվում է տարեկան մոտ 5.5 մլն ուղևոր և 15 մլն տոննա բեռ տեղափոխելու հաշվարկային կարողությամբ, իսկ ծրագրի ներդրումային արժեքը կազմել է շուրջ 110 մլրդ լիրա։
Թուրքական կողմի մեկնաբանություններում այս գիծը ներկայացվում է որպես Հարավային Կովկասի ուղղությամբ նոր հնարավորություններ բացող ենթակառուցվածք՝ Կարսի հանգույցը ավելի «միջազգային» դարձնելու տրամաբանությամբ։
Հայաստանի և Իրանի դիտանկյունից այս ծրագիրը կարևոր է մի քանի պատճառով։ Նախ, այն Կարսի հանգույցը դարձնում է ավելի մեծ տարանցիկ պլանավորման կետ, և թուրքական կողմը ծրագրային մակարդակում փորձում է Կարսը կապել ոչ միայն գործող Բաքու–Թբիլիսի–Կարս ուղղությանը, այլ նաև դեպի Նախիջևան տանող հնարավոր նոր երթուղիների հետ։ Երկրորդ, Կարսի՝ որպես սահմանային լոգիստիկ հանգույցի ուժեղացումը միջնաժամկետում կարող է ավելացնել Թուրքիայի մոտիվացիան՝ կարգավորել ու վերագործարկել փակ կապերը՝ եթե քաղաքական պայմանները նպաստեն։ Սա, սակայն, դեռևս կախված է ոչ միայն Անկարայի տնտեսական հաշվարկներից, այլ նաև տարածաշրջանային քաղաքական համաձայնեցումներից։
Թուրքական շրջանակներում «Զանգեզուրի միջանցք» ձևակերպումը հաճախ կիրառվում է՝ նկարագրելու համար Ադրբեջանը Նախիջևանին և այնուհետև Թուրքիային կապող հաղորդակցության գաղափարը։ 2025 թ․ ընթացքում թուրքալեզու վերլուծական դաշտում առանձին տեղ զբաղեցրեց նաև «TRIPP» ձևակերպումը։
Փաստացի մակարդակում, թուրքական օրակարգում Նախիջևանի ուղղության հետ կապվող ամենակոնկրետ և փաստաթղթավորված ենթակառուցվածքային քայլերից մեկը հենց Կարս–Իգդիր–Արալըք–Դիլուջու նոր գիծն է, որը թուրքական պաշտոնական հաղորդագրություններում կապվում է տարածաշրջանային նոր կապակցվածության դարաշրջանի գաղափարի հետ։
Եթե այս գիծը կառուցվի և հետագայում համադրվի սահմանային/տարածաշրջանային այլ հատվածների հետ, Թուրքիան կստանա լրացուցիչ գործիք՝ Կարսի հանգույցը փոխադրումների ենթակառուցվածքային կենտրոն դարձնելու համար՝ անկախ այն հանգամանքից, թե ինչ անուններով կձևակերպվեն տվյալ նախագծերը քաղաքական դիսկուրսում։
Իրանի հետ կապված ուղղությամբ Թուրքիայի հիմնական երկաթուղային «դարպասը» շարունակում է մնալ Վանի ուղղությունը՝ ներառյալ Վանա լճի վրայով կազմակերպվող երկաթուղային լաստանավային (ֆերիբոտային) փոխադրումները և սահմանային անցակետային ենթակառուցվածքները։ Թուրքական ոլորտային հաղորդագրություններում վերջին տարիներին շեշտվում է, որ Վանա լճով բեռնափոխադրման կարողությունները ավելացվել են՝ շահագործման հանձնելով 50 վագոն տարողությամբ երկու նոր լաստանավ, ինչի արդյունքում օրական բեռնատար կարողությունը ներկայացվում է բազմապատկված՝ նախկին 1․500 տոննայից մինչև մոտ 10․500 տոննա։
Նույն տրամաբանությամբ թուրքական պաշտոնական խոսույթում Վանը բնութագրվում է որպես լոգիստիկ կարևոր հանգույց, իսկ Իրանի հետ առևտրի մի մասը ներկայացվում է որպես երկաթուղային կապի շնորհիվ ապահովվող բեռնափոխադրումներ։
Այս ուղղությամբ Թուրքիայի քաղաքականությունը կարելի է բնութագրել որպես «գործող կապի հզորացման» ռազմավարություն՝ ոչ այնքան նոր միջազգային գծերի բացման, որքան արդեն գործող շղթաների թողունակության և արդյունավետության բարձրացման միջոցով։ Իրանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը Թուրքիայի համար տնտեսականից բացի ունի նաև ռազմավարական նշանակություն՝ քանի որ այն ապահովում է արևելյան սահմանային շրջանների լոգիստիկ ինտեգրումը և բացում է հավելյալ տարբերակներ՝ տարածաշրջանային մրցակցային միջավայրում, որտեղ Թուրքիան միաժամանակ առաջ է տանում նաև այլ խոշոր տրանսպորտային նախագծեր (օրինակ՝ Իրաքի ուղղությամբ «Զարգացման ճանապարհ» նախաձեռնության շրջանակում երկաթուղային բաղադրիչի զարգացումը)։
Հայաստանի հետ կապված առանցքային թեման, բնականաբար, Կարս–Գյումրի երկաթուղու վերագործարկման հեռանկարն է։ 2025 թվականին պաշտոնական և մեդիա աղբյուրներում արձանագրվեցին մի քանի կարևոր ազդակներ, որոնք ցույց են տալիս, որ թեման դուրս է եկել ընդհանուր քաղաքական հայտարարությունների տիրույթից և անցել է տեխնիկական քննարկումների փուլ։ Հայաստանը և Թուրքիան տեխնիկական քննարկումներ են անցկացրել՝ ուղղված Գյումրի–Կարս երկաթուղու վերականգնմանը և վերաբացմանը, ընդ որում՝ 2025 թ․ նոյեմբերի վերջին հաղորդվել է երկրորդ փուլ տեխնիկական քննարկումների մասին՝ Ախուրիկ–Աքյաքա սահմանային հատվածում և Գյումրիում։
Նույն ժամանակահատվածում հայկական լրատվական դաշտում նշվել է նաև, որ նախարար Արարատ Միրզոյանը կարևորել է Կարս–Գյումրի երկաթուղու վերաբացման պայմանավորվածությունը՝ որպես տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապաշրջափակման ավելի լայն օրակարգի մաս։
Եթե Կարս–Գյումրի գիծը տեխնիկապես վերականգնվի և քաղաքականապես համաձայնեցվի գործարկումը, հնարավոր ազդեցությունները կարող են լինել շոշափելի թե՛ Հայաստանի, թե՛ Թուրքիայի սահմանամերձ տնտեսությունների համար։ Նախ՝ երկաթուղին կարող է նվազեցնել որոշ բեռնատեսակների փոխադրման ինքնարժեքը՝ հատկապես զանգվածային և ծանր բեռների դեպքում, որտեղ երկաթուղին ունի մրցակցային առավելություն ավտոմոբիլային փոխադրումների նկատմամբ։ Երկրորդ՝ Գյումրին և Կարսը կարող են վերականգնել հանգույցային (հաբային) դերեր՝ բեռնահավաք/բեռնաբաշխման տրամաբանությամբ, եթե զուգահեռաբար ստեղծվեն մաքսային և սահմանային արդյունավետ ընթացակարգեր։ Երրորդ՝ տարածաշրջանային տարանցքի ծավալների վրա ազդեցությունը կախված կլինի նրանից, թե գիծը միայն երկկողմ առևտրի՞ն կծառայի, թե՞ հնարավոր կլինի այն միավորել ավելի լայն լոգիստիկ շղթաների հետ։ Այստեղ կարևոր է նկատել, որ միջազգային մասնագիտական մամուլում ևս նշվել է՝ Թուրքիան և Հայաստանը դիտարկում են Կարսի գծի վերաբացումը՝ որպես առաջին գործնական սահմանային հաղորդակցության տարբերակ։
Միևնույն ժամանակ, պետք չէ գերագնահատել ազդեցությունը առանց ենթակառուցվածքային «երկրորդ շերտի»՝ լոգիստիկ կենտրոնների, մաքսային թվայնացման, սահմանային անցակետի թողունակության և սակագնային քաղաքականության։ Թուրքիայի պետական երկաթուղային համակարգի առանձին հայտարարություններում և ոլորտային քննարկումներում շեշտվում է նաև շուկայի ազատականացման/մասնավոր հատվածի ներգրավման թեման, ինչն ապագայում կարող է ազդել սակագների, սպասարկման որակի և բեռնափոխադրողների վարքագծի վրա։
Հայաստանի համար սա նշանակալի է այն իմաստով, որ հաջող գործարկման դեպքում հնարավոր կլինի կառուցել ավելի կանխատեսելի բեռնափոխադրումների շղթա՝ հատկապես եթե հայկական արտահանողներն ու ներմուծողները ստանան կայուն գրաֆիկներ և մրցունակ սակագներ։
Ընդհանուր հաշվեկշռով՝ թուրքական երկաթուղային քաղաքականության զարգացման ուղղությունը առաջիկա տարիներին կարելի է նկարագրել որպես «մեծ թողունակություն + միջազգային միջանցքային դեր + սահմանային հանգույցների ուժեղացում» բանաձևի ամրապնդում։ Կարս–Իգդիր–Դիլուջու նոր գծի նման նախագծերը ցույց են տալիս, որ Անկարան փորձում է իր արևելյան սահմանային ենթակառուցվածքը հարմարեցնել ոչ միայն ներքին պահանջարկին, այլ նաև Հարավային Կովկասում և ավելի լայն՝ Եվրասիական գոտում դիրքավորման նպատակներին։
Հայաստանի ուղղությամբ, վերջապես, Կարս–Գյումրի երկաթուղու թեման 2025-ին ստացել է տեխնիկական քննարկումների հստակ արձանագրումներ, ինչը, քաղաքական կամքի պահպանման դեպքում, կարող է վերածվել չափելի տնտեսական արդյունքների՝ բեռնափոխադրումների ծավալների աճի և սահմանամերձ տնտեսությունների ակտիվացման տեսքով։
